балтике был бы каждый второй, а так сотни тысяч трудовых мигрантов уехали работать в Западную и Северную Европу. Для большинства этих людей «европейский выбор» их стран оказался благом, вот только сами страны Прибалтики с потерей половины трудоспособного населения стратегически подписали себе смертный приговор.
Будущее Балтийского региона формируют сегодня инфраструктурные проекты, которые строит Беларусь. Все эти проекты реализуются в рамках больших интеграционных проектов на Востоке, в которых участвует Минск. Строительство «Большой Евразии» даёт Беларуси возможность совершить рывок в будущее и в долгосрочной перспективе стать экономическим лидером региона.
Без евразийской интеграции, Экономического пояса Шёлкового пути и Союзного государства с Россией шанса на будущее у белорусов бы не было: страну ждал бы типичный для Восточной Европы путь: национализм, деиндустриализация, деинтеллектуализация, перевод на внешнее управление, эмиграция населения, вымирание нации.
Пока другие постсоветские страны идут по такому пути, а страны Балтии его уже практически прошли, в Беларуси строятся флагманские проекты, которые позволят белорусской экономике занять достойное место в Европе и Евразии ХХI века и избавят белорусское общество от угрозы повальной трудовой миграции и депопуляции. К таким проектам относятся белорусско-китайский индустриальный парк «Великий камень» и Островецкая атомная станция.
«Великий камень» — это особая экономическая зона в 25 километрах от Минска общей площадью более 80 квадратных километров, расположенная на пересечении основных транспортных магистралей: минского международного аэропорта, международной автотрассы Москва — Берлин и железнодорожных путей. На территории ОЭЗ будет действовать льготный налоговый режим и либеральное законодательство в сфере ведения бизнеса. Резиденты «Великого камня» освобождаются от налогов на прибыль, землю и имущество, а также от таможенных пошлин при ввозе оборудования. Для предприятий предусмотрены льготы при уплате НДС, а работники, занятые на территории индустриального парка, будут платить 9 % подоходного налога.
На территории индустриального парка создаются высокотехнологичные, ориентированные на экспорт производства в сфере машиностроения, фармацевтики, электротехники, электроники, IT-технологий. Большинство резидентов особой экономической зоны — китайского происхождения.
«Великий камень» — это крупнейший инвестиционный проект Китая в Европе, который создаёт себе точку опору в этой части света, откуда можно будет осуществлять экспансию китайской продукции на европейские рынки.
Беларусь при этом будет страной, в которой либо создаются китайские товары (значит, добавочная стоимость остаётся в стране), либо через которую они экспортируются (а это развитие транзитной отрасли).
В рамках Экономического пояса Шёлкового пути под Минском строится один из крупнейших в Европе логистических хабов — минский сухопутный порт, через который будут переваливаться китайские товары на пути в Западную Европу. Уже начали свою работу на территории индустриального парка китайские концерны ZTE и Huawei, которые производят в Беларуси мобильные телефоны 4G. Суммарные инвестиции первых 15 резидентов «Великого камня» в белорусскую экономику составят около 2 миллиардов долларов — в будущем эта цифра может быть превышена в десятки раз.
Китай создаёт Беларуси инфраструктуру, за счёт которой страна получает возможность выйти на качественно новый уровень экономики. Почему Пекин выбрал именно Минск в качестве стратегического союзника в Европе и теперь готов вкладывать в белорусскую экономику баснословные инвестиции?
Потому что Беларусь является членом Евразийского экономического союза, который сопряжён с китайским проектом нового Великого Шёлкового пути, и Минск, находящийся в географическом центре Европы и на самой границе с Европейским союзом, является идеальной отправной точкой для китайской экспансии в Старый Свет.
Таким образом, перспективы и новые горизонты для Беларуси открыло участие в евразийской интеграции, первым шагом к которой стало создание Союзного государства с Россией. Без союза с Россией было бы невозможно и стратегическое партнёрство с Китаем; белорусский опыт в этом отношении — урок для других стран Восточной Европы, которые хотели бы развиваться за счёт китайских денежных вливаний.
Не менее важный инфраструктурный проект, который строит сейчас Беларусь — это Островецкая атомная станция. Первый блок АЭС будет запущен в 2018 году, второй — в 2020-м. После введения в эксплуатацию двух энергоблоков Беларусь полностью обеспечит себя дешёвой электроэнергией, а в случае строительства новых энергоблоков станет экспортёром энергии.
Специфика атомной энергетики такова, что с введением в эксплуатацию каждого следующего энергоблока АЭС затраты на его строительство снижаются, а рентабельность увеличивается. Самый дорогостоящий этап строительства АЭС — «нулевой», когда создаётся инфраструктура для поддержания работы атомной электростанции. Речь идёт в том числе о создании целого города атомщиков, в котором будет жить обслуживающий персонал атомной станции. В Литве, например, для работы Игналинской АЭС в 1970-1980-е годы советскими военными был построен город Снечкус (ныне Висагинас), в котором до закрытия атомной станции жило около 30 тысяч человек.
Аналогичное строительство сейчас ведётся в Островецком районе под Минском.
Атомную станцию Беларуси строит «Росатом» на российский кредит в 10 миллиардов долларов: вступление в ядерный клуб и обретение собственной атомной энергетики для белорусского государства стало возможно благодаря союзу с Россией.
Литва после ликвидации Игналинской АЭС тоже порывалась строить собственную атомную станцию на бозе закрытой Игналины. Однако проект Висагинской АЭС фактически почил в базе. Евросоюз, заставивший литовское правительство ликвидировать ИАЭС, не дал Литве денег на атомную станцию, внешних инвесторов литовцы привлечь не смогли, а своих денег у Вильнюса не было даже близко.
Красноречивый итог: Россия делает союзную Беларусь атомной державой, строя ей атомную станцию на собственный кредит, а Евросоюз выдворил Литву из ядерного клуба, выкрутив литовским властям руки ультиматумом о ликвидации советской атомной станции и не дав денег на новую. Москва поддерживает и развивает союзника, тогда как Брюссель лишил Литву основы для нормального развития. Осознание этого факта вызывает такую ревность литовских элит к белорусскому успеху, что их реакция на Белорусскую АЭС граничит с припадком (подробнее см. главу 5).
Европейский союз тоже считает своим приоритетом финансовую поддержку развития инфраструктуры своих стран-членов. Основные денежные потоки, вливавшиеся в регион «Новой Европы» после 2004 года, шли на софинансирование крупных инфраструктурных проектов. Предполагалось, что строительство новой инфраструктуры вернёт бывшим социалистическим странам базис для самостоятельного экономического развития взамен утраченного после коллапса социализма и разрыва связей с Востоком.
В Прибалтике эти крупные проекты превратились в европейский аналог «великих строек социализма» времён брежневского СССР: евробюрократия и местные нацкадры банально осваивают бюджеты, а деньги буквально закапываются в землю, не суля никаких экономических дивидендов, потому что они подчинены идее размежевания с Россией, а не получению экономической выгоды.
В основе этих проектов — геополитика, а не экономика. Самые яркие примеры: железнодорожная магистраль Rail Baltica и терминал сжиженного природного газа в литовской Клайпеде.
О Rail Baltica сами прибалтийские власти говорят, что это проект политический, а не экономический. «Проект Rail Baltica является прежде всего приоритетным проектом Европейского союза и важен с геополитической точки зрения при формировании сети трансъевропейских грузовых железнодорожных коридоров. О его экономической окупаемости сложно судить на данном этапе его внедрения. Однако полагаем, что экономического эффекта он достигнет лишь при создании определённых условий», — говорит о железной дороге директор Департамента по развитию АО «Литовские железные дороги» Виргилиюс Ястремскас[43].
Железнодорожная магистраль Rail Baltica должна соединить балтийские страны друг с другом и с остальным ЕС. Деньги на железную дорогу с европейской узкой колеёй (3,6 миллиардов евро) планируется почерпнуть из бюджетов стран-участниц и европейских структурных фондов.
Было многократно доказано и экономически обосновано, что Rail Baltica нежизнеспособна: эта железная дорога никогда не окупится и не станет рентабельной, поскольку на её направлении нет ни грузов, ни пассажиров.
Основной грузопоток в Прибалтике идёт с востока на запад в грузовые порты Балтийского моря. Население Финляндии, стран Балтии и Польши не отличается высокой мобильностью при посещении соседних стран, а те немногочисленные жители Литвы, которые посещают Латвию, в любом случае предпочтут автотранспорт железной дороге.
«Проект тоннеля под Ла-Маншем соединяет Лондон и Париж — фактически два крупнейших европейских города. В случае же с Rail Baltica три небольшие страны, находящиеся на европейской и мировой экономической периферии, планируют создать фактически с нуля магистраль нового типа. То есть не просто переложить рельсы на другую ширину, а выстроить высокоскоростную магистраль. Поэтому непонятно, что они там будут ловить», — рассуждает о Rail Baltica президент Российской ассоциации прибалтийских исследований, профессор Санкт-Петербургского государственного университета Николай Межевич. По мнению экономиста, «на сегодняшний день нам говорят о планах трассы Хельсинки — Берлин. Но этот путь можно без проблем преодолеть за час на самолёте, отдав за это в среднем 50–60 евро. А если столько же будут стоить ж/д билеты, то этот проект никогда не сможет себя окупить»