Еще и к лету 1943-го экипажи бомбардировочной авиации люфтваффе были в значительной степени укомплектованы ветеранами с большим боевым опытом, а молодое пополнение в боевые части поступало только после двухгодичного обучения (в программу которого входили, в частности, и полеты ночью)58. Нижегородец В. Гурьев, свидетель налета на Горьковский автозавод в ночь на 6 июня 1943 г., вспоминал, как немецкие бомбовозы стройно «шли группами по 20 самолетов, по четыре в ряд» над Окой, как напротив автозавода они «круто поворачивали на 90 градусов и спокойно, словно на учениях, бомбили цеха. Причем складывалось впечатление, что каждый самолет шел на конкретный корпус завода» (так оно, в общем-то, и было. – А.С. )59… Судя по схемам падения авиабомб на территорию ГАЗа, в ночь на 5 июня 1943 г. экипажи Ju88 и Не111 добились примерно 47 % прямых попаданий в заводские постройки (угодив в них 81 фугасной бомбой из 172, чье падение было зафиксировано), в ночь на 6-е – примерно 35 % (58 бомбами из 165), а в ночь на 7-е – примерно 55 % (70 бомбами из 127; по данным службы МПВО Горького – примерно 90 фугасными бомбами из 170, т. е. примерно 53 % сброшенных)60. Таким образом, средний процент прямых попаданий в трех налетах на ГАЗ (при том, что бомбили его не столько с пикирования, сколько с горизонтального полета) составил примерно 45.
Хорошая подготовка пилотов и штурманов обусловила и высокую точность ударов Не111 – которые бомбили только с горизонтального полета. 6 октября 1941 г. удар трех «хейнкелей» из 55-й бомбардировочной эскадры привел к прямым попаданиям в механосборочный цех № 2 Новокраматорского завода тяжелого машиностроения, а 12 октября другие два самолета из «Грайфа» сумели поразить крыльевой цех и другие здания Воронежского авиазавода № 18. Из четырех Не111 из 100-й бомбардировочной группы и III группы (1-го формирования) 26-й бомбардировочной эскадры, сбросивших днем 4 ноября 1941 г. (правда, с малых высот) по одной 1000-кг мине или две 500-кг бомбы на промышленные предприятия Горького, три добились 100 % прямых попаданий – поразив, как и было приказано, ТЭЦ Горьковского автозавода и силовую станцию завода «Двигатель революции» (а также главный корпус завода № 197 имени Ленина). Четвертый же угодил в ремонтно-механический цех ГАЗа тремя 250-кг фугасками из четырех61… 26 июня 1942 г. девять «хейнкелей» из I группы 4-й бомбардировочной эскадры, сбросив на государственный подшипниковый завод № 3 (ГПЗ-3) в Саратове 18 бомб, прямыми попаданиями разрушили четыре цеха, в ночь на 8 июня 1943 г. не более 10 машин из II группы той же эскадры (или из I группы 100-й) добились около 10 прямых попаданий в корпуса авиамоторного завода № 466 в Горьком, в ночь на 10 июня 1943 г. 5-й отряд II группы 27-й бомбардировочной эскадры «Бёльке» (около десяти Не111) разрушил два цеха Ярославского шинного завода62. А в ночь на 24 июня, в ходе удара по Саратовскому авиазаводу № 292, одиночный «хейнкель» (из 55-й или 100-й эскадры) хоть и с бреющего полета, но сумел – как и было ему приказано – попасть серией фугасных бомб в такую «нитку», как водопроводная магистраль…
Известны и случаи, когда Не111 поражали такие малоуязвимые при бомбометании с горизонтального полета цели, как корабли и мосты. 12 ноября 1941 г. всего три «хейнкеля» из 27-й бомбардировочной эскадры с высоты около 3000 м (!) сумели-таки угодить одной бомбой в стоявший в Южной бухте Севастополя крейсер «Червона Украина» (нанеся ему тяжелые повреждения), а еще одну положили всего в 5–7 м от борта корабля63. Мост через Волхов у Волховстроя 1 июня 1943 г. «хейнкели» «Легиона Кондор» разбомбили с высоты 4000–4500 м. А точное накрытие в начале октября 1941 г. аэродрома Мценск (в результате которого некоторые авиаполки ВВС Брянского фронта практически лишились матчасти) шестерка Не111 из 100-й бомбардировочной группы, по свидетельству служившего тогда в 42-м истребительном авиаполку Г.В. Зимина, сумела обеспечить с высоты около 5000 м!64
Конечно, здесь сказывалось и высокое качество немецкого бомбового прицела Lotfe 7, позволявшего эффективно бомбить с больших высот. Но явно в не меньшей степени – выучка пилотов и штурманов. В этом убеждают итоги ночных ударов «хейнкелей». Как отмечал У. Греффрат, «по-настоящему совершенный ночной бомбардировочный прицел так и не получил в немецкой авиации массового распространения до самого конца войны»65. И тем не менее четверть (15–20 из примерно 70) фугасных бомб, сброшенных 4–6 ноября 1941 г. в темноте на оборонные заводы Горького Не111 из 100-й бомбардировочной группы, III группы (1-го формирования) 26-й бомбардировочной эскадры и I группы 28-й бомбардировочной эскадры, дала прямые попадания в заводские корпуса (в 3 или 4 из 24 самолето-вылетов таких попаданий было достигнуто 50—100 %)66. А еще один экипаж сумел (как и было ему приказано) положить 9 осколочных бомб точно на линии электропередачи, шедшие к Горькому от Балахнинской ГРЭС… Атаковав в ночь на 18 июня 1944 г. станцию Бельцы в Молдавии, «хейнкели» 27-й бомбардировочной эскадры 90 % бомб сбросили точно на ее территорию67. Для сравнения укажем, что в ночь на 7 февраля 1944 г. 728 (!) Ил-4, Ли-2, В-25 и Пе-8, целями которых также были только военные объекты, обрушили на Хельсинки 6443 бомбы общим весом 910 тонн (по другим данным, 7319 бомб общим весом 924,9 тонн) – однако из 17 оборонных заводов, 11 крупных складов и нескольких железнодорожных станций финской столицы пострадали лишь два склада и железнодорожное депо68…
В отличие от советских бомбардировщиков, Ju88 и Не111 не увлекались неприцельным сбрасыванием бомб «по ведущему», а, наоборот, стремились повысить точность прицельного бомбометания, делая по нескольку (до 8—10) заходов на цель и сбрасывая каждый раз по одной-две бомбы.
Высокой точности бомбометания Не111 способствовали также хорошие пилотажные качества этого самолета: в отличие от того же ДБ-3Ф, и особенно от Пе-2, «хейнкель» был очень устойчив в полете и прост в пилотировании. Хорошей устойчивостью относительно всех осей обладали и Ju88, также бомбившие зачастую с горизонтального полета. По простоте пилотирования двухмоторный «юнкерс» уступал СБ и ДБ-3, но «очень высокой квалификации пилота», по оценке советских испытателей, все же не требовал69 – опять-таки в отличие от Пе-2…
Что же касается мощности бомбового залпа, то здесь, во-первых, следует подчеркнуть очень солидную величину бомбовой нагрузки Ju88 и Не111. Так, самолеты наиболее распространенной в 1941 г. модификации двухмоторного «юнкерса» – Ju88А-5 – могли поднимать до 2500 кг бомб, а окончательно вытеснившие их в начале 1942-го Ju88А-4 с более мощными двигателями Jumo211F – до 3000 кг, т. е. втрое больше, чем основной советский фронтовой бомбардировщик 1942–1945 гг. Пе-270. На практике и советские, и немецкие самолеты максимальную емкость бомбодержателей использовали редко, однако тройное превосходство «юнкерса» все равно сохранялось. К примеру, во время битвы за Москву реальная бомбовая нагрузка Пе-2 не превышала 600–700 кг (да и в 1944-м, как мы видели, «пешки» редко брали на борт более 750 кг)71. Между тем Ju88А-5 и А-4 в 1941 г. обычно несли по 1900–2400 кг (по 28 50-кг фугасок в бомбоотсеке и по 2–4 250-кг под крылом, на внешней подвеске). А при ударах по Сталинграду в сентябре – ноябре 1942-го Ju88А-4 с моторами Jumo211J – благо расстояние до цели было небольшим – брали на борт по 3000–3400 кг бомб! «По мощности бомбового залпа каждый самолет реально был эквивалентен звену Ил-4 или пятерке Пе-2»!72
Максимальная бомбовая нагрузка «хейнкелей» была примерно такой же, что и у двухмоторных «юнкерсов»: у машин наиболее распространенных в 1941 г. модификаций Не111 Н-4, Н-5 и Н-6 она составляла 2500 кг, а появившиеся в 1942-м Не111 Н-11 и Н-16 в перегрузку могли поднимать и 3000 кг73. На практике «хейнкели» брали на борт значительно меньше. Например, Не111 лейтенанта Э. фон Глазова из III группы 53-й бомбардировочной эскадры 23 ноября 1941 г. вылетел на боевое задание лишь с 1300 кг бомб – с 16 50-кг фугасками в бомбоотсеке и с одной 500-кг на внешней подвеске74. «Хейнкели» 1-го отряда I группы 100-й бомбардировочной эскадры, выполнив с 22 января по 1 июля 1942 г. 1339 самолето-вылетов, сбросили около 2000 т бомб75 – следовательно, средняя величина бомбовой нагрузки одного самолета составляла в этот период около 1500 кг. Однако по сравнению с Пе-2 и это было много.
Во-вторых, Ju88 и Не111 выгодно отличались от советских двухмоторных бомбардировщиков по максимальному калибру используемых бомб. Конструкция немецких машин допускала подвеску и 1400-, и 1500-, и 1700-, и 1800-кг бомбы (Не111 Н-5 мог нести и 2500-кг) – тогда как для Пе-2 пределом была 500-кг, а для ДБ-3Ф (Ил-4) – 1000-кг. Если Ил-4 мог нести только одну ФАБ-1000, то Не111 – не превосходившие или лишь немного превосходившие ильюшинскую машину по максимальной величине бомбовой нагрузки – способны были поднять и две 1000-кг бомбы (или мины), а Не111 Н-11 – и три76… Кроме того, немецкие авиационные командиры лучше использовали возможности самолетов. Пе-2, как правило, использовали только 100-кг бомбы; 250-кг подвешивались очень редко, а 500-кг – и вовсе в единичных случаях. «Юнкерсы» же и «хейнкели» 250-кг фугаски применяли практически в каждом боевом вылете! Впрочем, здесь могла сказываться все та же разница в уровне квалификации советских и немецких пилотов: ведь взлет с тяжелыми бомбами на внешней подвеске был очень непростым делом. Не зря еще в советско-финляндскую войну ДБ-3, которые пилотировали молодые летчики, выпускались на боевые задания всего с 500 кг бомб вместо 1000–1100 кг77.Результативность ударов Ju88 и Не111 повышало также массированное применение этих самолетов. К ударам 23 августа 1942 г. по Сталинграду было привлечено (помимо четырех групп Ju87) 12 бомбардировочных групп, зато в этот день «Сталинград, как город и промышленный центр, был уничтожен». В налете 10 октября 1942 г. на нефтеперегонный завод в Грозном участвовали почти все 10 бомбардировочных групп 4-го воздушного флота – зато «цель была полностью уничтожена»78. Удар по станции Бельцы 18 июня 1944 г. наносило около 90 «хейнкелей», т. е. вся 27-я бомбардировочная эскадра или до трети всех двухмоторных бомбардировщиков люфтваффе, действовавших тогда между Полесьем и Черным морем. Зато и урон железнодорожным перевозкам 2-го Украинского фронта был причинен «заметный»79. Для удара по аэродромам Полтавского аэроузла, на которых 21 июня 1944 г. приземлилось 137 американских «Летающих крепостей» В-17, было выделено больше половины всех Не111, имевшихся тогда на Восточном фронте – около 200 машин из 4, 27, 53-й и 55-й бомбардировочных эскадр. Зато, атаковав ночью 22 июня аэродром Полтава, эта группа сумела уничтожить, по американским данным, 47 из 73 сидевших там В-17 (а также два транспортных С-47 и один истребитель Р-51) и повредить все остальные «крепости»80… Заметим, что массирование ударов бомбардировочной авиации люфтваффе облегчалось еще одним преимуществом ее самолетов перед советскими фронтовыми бомбардировщиками – значительной дальностью полета Ju88 и Не111 (примерно вдвое большей, чем у Пе-2). Чтобы сосредоточить усилия своих бомбардировщиков на каком-либо направлении, немцам зачастую не требовалось прибегать к перебазированию авиачастей: «юнкерсы» и «хейнкели» могли наносить удары на достаточно удаленных друг от друга участках фронта, взлетая с одного и того же аэродрома! Так, приняв в 15 часов 21 июня 1944 г. решение атаковать аэродромы Полтава и Миргород, командир 4-го авиакорпуса люфтваффе Р. Майстер смог реализовать его уже в ночь на 22-е – хотя все привлекавшиеся к этой операции эскадры Не111 базировались на аэродромах, удаленных от Полтавы на 850–900 и даже 1000 км – под Белостоком (4-я), Тересполем и Демблином (55-я), Кросно (27-я) и Радомом (53-я). Правда, «хейнкели» из 27-й и 53-й эскадр использовали в качестве аэродромов подскока Белосток и Минск, но это было сделано не из-за чрезмерной удаленности Кросно и Радома, а ввиду желания Майстера собрать всю ударную группу в воздухе еще до подлета к линии фронта (из-за чего машинам «Бёльке» и «Легиона Кондор» пришлось лететь к Полтаве из южной Польши не по прямой, а через Белоруссию)… В тех же случаях, когда это было необходимо, немцы смело осуществляли аэродромный м