92 Горбач В. Указ. соч. С. 97, 448; Медведь А., Хазанов Д. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. М., 2007.
С. 84, 85.
93 Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Контрнаступление. С. 124.
94 Зефиров М.В. Указ. соч. С. 235.
95 Зефиров М.В., Дёгтев Д.М., Баженов Н.Н. Свастика над Волгой. С. 84, 88, 89.
96 Там же. С. 275, 288, 584–585. При определении примерного числа боевых вылетов, сделанных 23 августа 1942 г. Ju88 и Не111 4-го воздушного флота, мы исходили из того, что входившие в состав этого флота 12 бомбардировочных, 4 пикировочные и 3 истребительные группы выполнили в тот день около 2000 вылетов. Поскольку двухмоторные машины летали, видимо, все-таки с меньшей интенсивностью, чем Ju87 и истребители, мы уменьшаем их долю в общем количестве вылетов с 1200 (12/19 общего количества) до 1000.
97 Швабедиссен В. Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации в 1941–1945 гг. Минск, 2001. С. 282.
98 Советские асы. М., 1996. С. 20.
99 Швабедиссен В. Указ. соч. С. 72, 75.
100 Федоров А.Г. Судьбою стало небо. С. 51.
101 Швабедиссен В. Указ. соч. С. 171–172.
102 Зефиров М.В. Указ. соч. С. 335.
103 Швабедиссен В. Указ. соч. С. 275.
104 Там же. С. 285.
105 Цветков С. Непосильная ноша // Моделист-конструктор. 1993. № 12. С. 15; Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. С. 24.
106 Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Контрнаступление. С. 134; Он же. «Восемьдесят восьмой» против СССР. С. 9; Цветков С. Указ. соч. С. 15.
107 Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Оборонительный период. С. 78–79.
108 Швабедиссен В. Указ. соч. С. 172, 178, 275.
109 Архипенко Ф.Ф. Записки летчика-истребителя. М., 1999. С. 112.
110 Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943–1945. М., 2006. С. 193.
111 Не-111. С. 10–18.
112 Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М., 2000. С. 191.
113 Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. М., 2006. С. 73–74.
114 Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. С. 166.
115 Драбкин А. Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941–1942. М., 2007. С. 91, 92.
116 Баевский Г.А . Указ. соч. С. 89, 93.
117 См.: Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. С. 223; Корнюхин Г.Ф. Советские истребители в Великой Отечественной войне // Спик М. Асы союзников. Смоленск, 2000. С. 374; Вахламов В. Александр Выборнов // АС. 1993. № 1. С. 2.
118 Горбач В. Указ. соч. С. 48, 116, 154.
119 Там же. С. 176–177.
120 Морозов М. Несостоявшийся Пёрл-Харбор, или Почему потерпела крах операция «Айсштосс» // Авиамастер. 2001. № 3. С. 28.
121 Зефиров М.В. Указ. соч. С. 344–346.
122 Зефиров М.В., Дёгтев Д.М., Баженов Н.Н. Тени над Заполярьем. С. 141–142.
123 Хазанов Д. «Восемьдесят восьмой» против СССР. С. 7.
124 Хазанов Д.Б. 1941. Война в воздухе. Горькие уроки. М., 2006. С. 55; Горбач В. Указ. соч. С. 474; Медведь А., Хазанов Д. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 117, 153; Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. М., 1999. С. 104; Швабедиссен В. Указ. соыч. С. 360.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Анализ советских и немецких источников, введенных в научный оборот за последние 10–15 лет, подводит нас к однозначному выводу: советская авиация действовала в Великой Отечественной войне менее эффективно, чем немецкая. Будучи куда более многочисленными, чем люфтваффе, советские ВВС добились меньших успехов и понесли несравненно бóльшие потери. Да и успехов советские ВВС добивались в большей степени числом, нежели умением.
Столь же ясной представляется и первопричина меньшей эффективности краснозвездной авиации: это общая культурная отсталость тогдашнего СССР по сравнению с Германией.
Это и нехватка культуры производства, не позволявшая, наряду с другими причинами, наладить качественное изготовление современных для Второй мировой войны самолетов, авиадвигателей и авиационного оборудования.
Это и нехватка культуры проектирования, делавшая советские самолеты не столь технически законченными, как немецкие, лишенными целого ряда «мелочей», которые повышают летно-тактические характеристики и облегчают эксплуатацию техники.
Это и нехватка общей технической и промышленной культуры, обусловившая слабость научно-экспериментальной базы самолето-, двигателе– и приборостроения, нехватку технического опыта и дефицит квалифицированных научных и инженерных кадров.
Это, наконец, и нехватка культуры управления, принятия решений и интеллектуальной деятельности, когда из всех возможных вариантов решения проблемы выбирается не наиболее эффективный, а требующий наименьших интеллектуальных усилий. Отсюда, в частности, «количественное» мышление советского руководства, заботившегося больше о наращивании темпов «штамповки» самолетов, летчиков, штурманов и т. д., чем об улучшении качества подготовки личного состава ВВС. Ведь «количественный» вариант решения проблемы лежит, что называется, на поверхности, напрашивается прежде, чем какой-либо другой. Но «авиация, – подчеркивал легендарный летчик, командовавший в 1942–1944 гг. 1-й и 3-й воздушными армиями, а в 1944–1945 гг. возглавлявший Главное управление боевой подготовки фронтовой авиации, М.М. Громов, – это такой вид оружия, в котором особенно большую роль играет качество, а не количество. Это относится и к технике, и к выучке людей…». И то, что у нас, продолжает Михаил Михайлович, «важным считалась массовость в противовес качеству», свидетельствовало «о слабости нашей авиационной культуры»1 (читай: культуры принятия решений у руководства страны и ВВС). От нехватки культуры интеллектуальной деятельности шел и воинствующий непрофессионализм многих советских фронтовых авиационных командиров, не желавших планировать действия своей группы в ходе боевого вылета, заставлявших подчиненных летать на невыгодной высоте и в неэффективных боевых порядках, взлетать под огнем блокирующих аэродром «мессеров» и т. п. – в общем, демонстрировавших самую настоящую, говоря словами И.В. Сталина, «работу на Гитлера». Ведь игнорировать боевой опыт, пренебрегать азами военного искусства и летного дела проще, нежели учитывать все это в принимаемых решениях… От нехватки культуры интеллектуальной деятельности шла и тактическая неграмотность многих рядовых пилотов, делавших в бою ставку «на грубую силу вместо тонкого расчета», т. е. попросту не желавших думать, да еще и бравировавших этим, смеявшихся над «писаниной» А.И. Покрышкина и третировавших расчетливых немецких летчиков как «трусов»…
В конечном счете все упиралось в отставание тогдашнего СССР от Запада по уровню общей культуры населения. «Я бы сказал, там грамотный народ, культурный, – отмечал, например, весной 1936 г., вернувшись из поездки по Западной Европе, командующий войсками Белорусского военного округа И.П. Уборевич. – Хотя мы их культуру называем буржуазной, но я думаю, что знать хорошо математику, географию, естественные науки – неплохо»2. «Испытания интеллигентности», проведенные в годы войны немцами среди советских военнопленных, показали, что, хотя группа с интеллектуальным развитием выше среднего обнаружила «выдающиеся знания и одаренность, превосходящие западноевропейский уровень», группы с развитием средним и ниже среднего (а к ним, как и у других народов, принадлежало около 75 % испытуемых) «оказались значительно ниже германского уровня»3… Советским вузам неоткуда было получать человеческий материал для того, чтобы готовить в необходимых количествах высококвалифицированных инженеров; школам, ФЗУ, техникумам, школам младших авиационных специалистов неоткуда было получать человеческий материал, чтобы выпускать в необходимых количествах высококвалифицированных рабочих, мастеров, техников, мотористов, воздушных стрелков и т. п. Летным школам ВВС неоткуда было получать человеческий материал для подготовки в необходимых количествах по-настоящему грамотных командиров, летчиков и штурманов – людей, не только получивших специальные знания, но и привыкших эти знания применять на практике , т. е. привыкших анализировать вновь сложившуюся ситуацию и подбирать (опираясь на свои теоретические познания) оптимальный для этой ситуации вариант решения задачи – привыкших, иначе говоря, думать , заниматься интеллектуальной деятельностью. Ведь культуру мышления формирует общее образование: учась в общеобразовательной школе, человек постоянно сталкивается с новой информацией (в виде нового учебного материала) и постоянно же пытается использовать эту информацию в своих интересах, запоминая и анализируя учебный материал – если и не для овладения знаниями, то хотя бы для того, чтобы не иметь неприятностей в школе и дома, получить документ об образовании и т. п. А в СССР только в 1935 г. было принято твердое решение принимать в военные школы (с 16 марта 1937 г. – военные училища) лиц с общим образованием не менее 7 классов; только год спустя, в 1936-м, это решение воплотили в жизнь и только еще через год, в 1937-м, повысили общеобразовательный ценз для кандидатов в курсанты до 8 классов. Значительная часть советских авиационных командиров Великой Отечественной – те, кто командовал в ней воздушными армиями, авиакорпусами, авиадивизиями, авиаполками и даже частью эскадрилий, – получали военное образование до конца 30-х. А, например, на 15 июля 1933 г. среди курсантов военных школ Воздушных сил РККА окончившие 9 классов (т. е. полную среднюю школу) составляли лишь 12,4 %, окончившие 7 классов (т. е. неполную среднюю школу) – лишь 26,1 %; у 58,1 % было лишь низшее (1–6 классов) общее образование, а 3,4 % вообще никогда не учились в общеобразовательной школе!4 В военных академиях РККА еще на 1 января 1930 г. 44,4 % слушателей имели лишь низшее общее образование, а у 0,3 % не было никакого5. Общеобразовательная подготовка, осуществлявшаяся в военных школах и академиях, могла дать кое-какие знания, но нехватку