На «мессершмиттах» же подобного недобора в бою скорости и скороподъемности быть не могло – оптимальный режим работы винтомоторной группы за летчика здесь обеспечивала автоматика. Пилот перемещал лишь сектор газа – увеличивая или уменьшая обороты двигателя, – а соответствующие положение заслонок водорадиаторов, шаг винта, состав смеси и давление наддува подбирались автоматически255.
Правда, все пятеро опрошенных на этот счет советских летчиков-фронтовиков, чьи воспоминания опубликованы А.В. Драбкиным, уверяют, что управление двигателем и винтом не отвлекало от пилотирования, так как «все это было отработано до автоматизма»256. Но, во-первых, это говорят опытные, сумевшие выжить в воздушных боях пилоты, а у погибавших в первых же вылетах новичков такого автоматизма могло еще и не быть. Во-вторых, из пяти ветеранов только Н.Е. Беспалов прямо указал, что управление винтомоторной группой не мешало летчику в бою (а не вообще при пилотировании), да и то здесь могло сказаться то, что значительную часть своих боевых вылетов он выполнил (в 1944–1945 гг.) на имевшем автоматическое управление заслонкой водорадиатора Як-3. А из слов воевавшего в 1941–1942 гг. в 11-м и 434-м истребительных авиаполках на Як-1 и Як-7б С.А. Микояна вытекает, что управление двигателем и винтом в бою все-таки мешало! «[…] В воздушном бою, – указывает Микоян, – летчики держат все до упора и никаким управлением двигателя [так в тексте. – А.С .] не занимаются. Штурвальчиком [регулятора шага винта. – А.С .] тем более не пользовались в боях»257. О том, что управление винтомоторной группой в бою все же мешало, свидетельствует и доклад командующего ВВС Красной Армии А.А. Новикова И.В. Сталину от 25 сентября 1942 г. В нем вернувшийся из-под Сталинграда Новиков – явно по просьбам летчиков-фронтовиков – предложил приблизить на истребителях вышеупомянутый «штурвальчик» к сектору газа – так, чтобы управлять оборотами двигателя и шагом винта можно было одним движением руки258…
Разрыв в скорости и скороподъемности между «мигами», «лаггами» и «яками», с одной стороны, и Bf109 с другой, на фронте увеличивался еще и потому, что советские истребители новых типов при прочих равных условиях изнашивались быстрее, чем цельнометаллические «мессершмитты». Фанерная (или из березового шпона) обшивка крыла и оперения в жаркую погоду начинала коробиться, тканевое покрытие обшивки – отставать от фанеры, шпаклевка, наносившаяся на ткань, – вспучиваться, – и аэродинамическое сопротивление самолета возрастало, «съедая» скорость и скороподъемность… Не зря в сентябре 1942 г. летчики 16-й воздушной армии Сталинградского фронта предлагали выполнять хвостовое оперение и переднюю кромку крыла Як-1 из металла, чтобы эти ответственнейшие с точки зрения аэродинамики части планера не теряли форму так быстро…С октября 1941 г. в советских ВВС стали применяться также английские истребители Хаукер «Харрикейн» Мk.IIА и В и американские «Кертисс» Р-40С (которые в СССР по примеру англичан называли «томагауками»). Но по важнейшим летным данным эти машины уступали «мессерам» еще сильнее, чем «миги», «лагги» и «яки». «Харрикейн» при посредственной энерговооруженности (взлетная мощность двигателя «Роллс-Ройс» «Мерлин» ХХ – 1280 л.с.; полетный вес испытывавшейся в НИИ ВВС машины модификации Mk.IIA – более легкой, чем Mk.IIB, – 3170 кг259) отличался посредственной же аэродинамикой: он имел крыло чрезмерно большой площади. А энерговооруженность «томагаука» была хуже, чем у любого советского или немецкого истребителя 1941 г.: по мощности двигателя («Аллисон» V-1710-33 на взлете развивал лишь 1055 л.с.) он всем им уступал, а по полетному весу (3390 кг на испытаниях в НИИ ВВС) – превосходил260. К тому же все поступавшие в СССР «харрикейны» и часть «томагауков» уже успели послужить в английских ВВС и, соответственно, износиться…
В итоге «советские» «томагауки» по максимальной скорости (545 км/ч на высоте 4860 м у испытывавшейся в НИИ ВВС машины модификации Mk.IIB) находились лишь на уровне самого тихоходного из новых советских истребителей – ЛаГГ-3 выпуска последней трети 1941 г., – а до высоты примерно 3500 м (т. е. в большей части зоны основных воздушных боев!) уступали и этому «лаггу» (у земли, например, «Томагаук» Mk.IIB развил в НИИ ВВС всего 445 км/ч261). Да и эту скорость «томагауки» набирали очень медленно. А скоростные данные «советских» «Харрикейнов» (максимальная скорость облетанной в НИИ ВВС машины модификации Mk.IIA – 522 км/ч на высоте 5500 м) вообще могли считаться хорошими только для 1938 г.! На всех высотах они безнадежно уступали и «лаггам», и давно уже снятым в Германии с вооружения Bf109Е-3262. «Отвратительный самолет, – отзывался о «Харрикейне» С.Ф. Долгушин, летом 1942 г. воевавший на этой машине в 180-м истребительном авиаполку на Юго-Западном фронте. – Нет скорости, тяжелый. […] На этом аэроплане ведь ничего не догонишь. Ю-88 свободно уходит, не говоря уже о «мессере». На «Харрикейне» я сбил [по советским данным. – А.С .] 4 или 5 самолетов, но сбить можно было, только если подловишь»263.
Плохой была и скороподъемность «томагауков» и «Харрикейнов»; так, высоту 5000 м машины, испытанные в НИИ ВВС, набирали соответственно за 7,0 и 7,2 минуты, отставая тут не только от Bf109F-4 (4,8 минуты), но и от Як-1 (5,3–6,8 минуты), а также от МиГ-3 и ЛаГГ-3 довоенного выпуска (соответственно 6,5 и 6,8 минуты)264. Поистине трагическое ощущение полной безнадежности, абсолютной невозможности захватить инициативу в бою сквозит в рассказе ветерана 767-го истребительного авиаполка 122-й истребительной авиадивизии ПВО Т.Д. Гусинского о бое четверки «Харрикейнов» с семеркой Bf109G-2 из II группы 5-й истребительной эскадры в районе аэродрома Арктика под Мурманском 10 марта 1943 г.: «Они нас били по выбору и «свечой» уходили вверх для повторной атаки. Мотор задыхался, не хватало сил выбраться наверх из черного котла боя…»265В следующем, 1942 г. немцы еще выше подняли планку, до которой нужно было дотянуться краснозвездным «ястребкам». Уже к весне из боевых истребительных авиачастей Восточного фронта окончательно исчезли «эмили» (Bf109Е), а «фридрихи» (Bf109F) с июня 1942 г. стали быстро вытесняться «густавами» (Bf109G). И осенью основным истребителем люфтваффе на советско-германском фронте был уже Bf109G-2, на котором вместо DB601Е стоял еще более мощный мотор DB605А и который обладал поэтому еще более высокой энерговооруженностью, чем Bf109F-4 («двойку» дополнял Bf109G-4, отличавшийся от нее только типом радиостанции). На северном и центральном участках фронта в составе I группы 51-й истребительной эскадры с сентября 1942 г. стали также применяться несколько десятков истребителей «Фокке-Вульф» FW190А-2 и А-3 (в основном последней из этих двух модификаций). Сведения о скоростных данных этих машин в русскоязычной литературе приводятся противоречивые; не вызывают сомнения лишь результаты испытаний трофейного FW190А-3 англичанами летом 1942 г., опубликованные А.И. Русецким. Поскольку эти результаты «фоккер» № 13013 показал при работе двигателя на номинальном режиме, можно предположить, что существенно бÓльшие значения скорости FW190А-3, которые приводит Ю.А. Гугля, – это значения, достигавшиеся при работе двигателя на форсаже. Поэтому мы поместили в таблицу 11 данные и Русецкого, и Гугли (напомним, что для номинального режима в ней приведены данные экземпляра, уже побывавшего в эксплуатации; новые машины должны были развивать здесь на несколько км/ч больше). Как видно из таблицы, на форсаже FW190А-3 не уступал по скорости тогдашним «мессершмиттам» – а то и превосходил их.
Что же касается СССР, то в 1942 г., после того как во фронтовых авиачастях почти на порядок уменьшилось количество И-16, И-153 и И-15бис, а также (ввиду прекращения в декабре 1941-го их выпуска) МиГ-3, самыми многочисленными советскими истребителями стали Як-1 и ЛаГГ-3 (первых за 1942 г. построили 3476, а вторых – 2771266). И тот и другой модернизировали: с июня 1942-го вместо М-105ПА на них стали устанавливать более мощный двигатель М-105ПФ, с августа – выпускать с убирающимся хвостовым колесом, а Як-1 (с октября 1942 г. выпускавшийся в модификации Як-1б, название которой в ВВС не прижилось) в ноябре – декабре подвергся и более существенному улучшению аэродинамики. Появилось и два новых типа истребителей – Як-7 и Ла-5. Первый был развитием Як-1 и отличался от него главным образом цельнометаллическим хвостовым оперением, усиленным шасси и второй кабиной (ибо появился в результате переделки учебно-тренировочного варианта Як-1 – Як-7УТИ), а модификация Як-7б – еще и усиленным вооружением (с августа 1942-го Як-7б тоже выпускались с М-105ПФ). В небольших количествах Як-7 строились еще в сентябре – декабре 1941 г., а за 1942-й их – в модификациях Як-7А (январь – апрель) и Як-7б (с апреля) – было выпущено 2431267. А Ла-5 представлял собой тот же ЛаГГ-3 (не случайно до 8 сентября 1942 г. он и назывался ЛаГГ-5), но с более мощным двигателем воздушного охлаждения М-82 и усиленным вооружением. Выпускать этот спроектированный под руководством С.А. Лавочкина самолет начали в июне 1942-го – и до конца года построили 1129 машин269.
Таблица 11
Высотно-скоростные характеристики немецких и советских истребителей новых типов в 1942 г.268 [5]
Примечание. Знак «—» означает отсутствие данных.Несмотря на все это, советским истребителям в 1942-м не удалось даже сравняться по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности с немецкими машинами – не говоря уже о том, чтобы превзойти их.
Как явствует из таблицы 11, догнать основной немецкий истребитель 1942 г. – Bf109 – из советских машин даже теоретически могли лишь появившиеся в августе Ла-5 – и то лишь на форсаже и на высотах примерно до 2000 м. А фактически это было не под силу и «лавочкиным»! Согласно отчету о войсковых испытаниях этих самолетов, проходивших с 14 августа по 15 сентября 1942 г. в 49-м истребительном авиаполку 234-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта, горизонтальная скорость первых серийных Ла-5 оказалась лишь равна скорости Bf109F-4, да и в это поверить невозможно. Ведь, согласно тому же отчету, пилоты 49-го летали только с открытым фонарем, а это снижало скорость (см. ниже) сразу на 45 км/ч!270 Отчет о войсковых испытаниях других партий первых Ла-5 – проходивших с 20 августа по 13 сентября 1942 г. в пяти полках 287-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Сталинградского фронта – констатирует уже: «В воздушном бою с немецкими самолетами Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости. В результате чего не может вести с ними активного воздушного боя, а вынужден вести оборонительный бой»271.