В то время, когда Айсом писал эту статью, мы занимались переоценкой японского рапорта о Мидуэе по результатам нашей собственной работы по идентификации обломков авианосца «Кага».* Ключевой частью нашего подхода было построение точной модели операций японских ударных авианосных сил. Как мы покажем, катастрофа, постигшая японские авианосные силы, не зависела ни от того, получил ли Нагумо сообщение «Тоне №4» в 07:40 или в 08:00, ни от того, с какой скоростью оружейники в ангарах делали свою работу. Скорее, судьба японского Мобильного соединения (Кидо Бутай) зависела от того, что происходило на полетных палубах. Вооружившись знанием японской доктрины применения авианосцев, а также оперативной информацией о ходе сражения, можно получить более точную оценку уровня боеготовности сил Нагумо на момент решающей американской атаки, при этом не прибегая к косвенному методу Айсома.
Основная ошибка в статье Айсома заключается в том, что он неоднократно искажает информацию о том, какие самолеты на самом деле находились на полетных палубах японских авианосцев. В нескольких местах Айсом предполагает, что японские ударные группы, вооруженные противокорабельными боеприпасами, находились на полетных палубах, в то время как очевидно, что эти самолеты все еще находились в своих ангарах. Это предположение отражает общепринятое (и ошибочное) мнение о том, что японцы подняли эти «противокорабельные» группы на полетные палубы вскоре после взлета ударной группы, наносившей удар по Мидуэя, и лишь ненадолго опустили их обратно на ангарные палубы для перевооружения или посадки вернувшейся первой ударной волны. Как будет показано далее, в этом кроется корень фундаментального непонимания обстоятельств в момент нанесения решающего американского удара по японским авианосцам.
На самом деле, как японская доктрина, так и действия японских истребителей боевого воздушного охранения (далее – БВО) заставляли держать резервные ударные самолеты в ангарах до тех пор, пока они точно не понадобятся. Мало того, из-за особенностей конструкции японских ангаров для подъема, размещения и взлета самолетов требовалось значительно больше времени, чем считалось ранее. В результате, учитывая предельно интенсивное использования БВО после 08:00 (особенно на борту «Акаги» и «Кага»), маловероятно, что многие из этих самолетов второй волны вообще побывали на полетных палубах до начала роковой атаки американских пикирующих бомбардировщиков в 10:20.
Этот момент невозможно переоценить, потому что из общепринятого представления о том, что было на полетных палубах, вытекают почти все западные интерпретации сражения. Если говорить кратко, то в момент нанесения удара американскими пикировщиками по авианосцам «Акаги», «Кага» и «Сорю» их полетные палубы были скорее пусты, чем заняты. Это почти противоположно стандартной точке зрения, согласно которой японские полетные палубы были забиты ударными самолетами, ожидающими взлета. Самолеты на палубах действительно были, но большинство из них были истребителями БВО, а не ударными машинами. Кроме того, на палубе было гораздо меньше самолетов, чем принято считать. Хотя это потенциально шокирующая новость, но это не столько «ревизионизм», сколько исправление и тщательное следование существующим историческим данным. Мы покажем, что официальные японские исследования о сражении сообщали об этом еще около тридцати лет назад.
Эти ошибки как в общепринятой западной интерпретации, так и в статье Айсома невозможно устранить, не разобравшись предварительно в том, как японцы проводили палубные операции на своих авианосцах. К сожалению, стандартные англоязычные описания сражения при Мидуэе не очень хорошо отражают этот вопрос. Исходя из распространенного заблуждения, что японская палубная авиация была не более, чем производной от западной (прежде всего британской) практики, западные авторы обычно считают, что японские авианосцы Второй Мировой войны действовали так же, как их западные коллеги. На самом деле это не так. В палубных операциях японских авианосцев присутствовали элементы как практики ВМС США, так и британского Королевского флота. Однако, в результате различий в физической конструкции и оперативной доктрине, к концу 1930-х годов японские авианосцы воевали совершенно по-своему. Без понимания этих расхождений понять действия Нагумо также невозможно.
До появления современных «угловых» палуб на полетных палубах авианосцев можно было в каждый момент времени заниматься выполнением лишь одной из трех основных задач: расставлять самолеты, поднимать их в воздух или проводить посадки. К этому списку большинство американских авторов поспешили бы добавить «парковку самолетов» и «обслуживание самолетов». Однако важно понимать, что японцы избегали выполнения этих действий на полетной палубе.
Японские авианосцы не использовали постоянное хранение самолётов на полетной палубе, как это было принято в ВМС США. Хотя временная палубная парковка и имела место за аварийными барьерами во время посадочных операций, она действовала только как переходной механизм «перелива», пока садящиеся самолеты не будут перемещены вниз, на ангарные палубы.* Более того, хотя японцы вполне могли обслуживать самолеты и на полетной палубе – например, их авианосцы были оборудованы пунктами заправки по краю палубы – большинство заправок тоже происходило в ангарах. Аналогично, за исключением вооружения пикирующих бомбардировщиков, японцы вооружали и обслуживали самолеты в ангаре.*
Конструкция японских авианосцев также отличалась использованием закрытых ангарных палуб. В отличие от американских авианосцев, чьи ангары можно было открыть всем ветрам, просто свернув металлические экраны по бортам, японские ангары были полностью закрыты расположенными вдоль бортов кладовыми, мастерскими и помещениями для экипажа, так что они не имели естественной вентиляции. Это означало, что двигатели самолетов никогда не прогревались в ангарах.* Это прямо противоположно американской практике, где самолеты могли прогреваться в ангарах, затем поднимались на палубу и сразу же поднимались в воздух. Эти факторы имели важные последствия во время сражения при Мидуэе и наложили серьезные ограничения на темп японских палубных операций.
Чтобы выстроить ударную группу на полетной палубе и поднять ее в воздух против американцев (при условии, что она уже была вооружена), корабли Нагумо должны были выполнить достаточно сложную последовательность операций. Некоторые задачи можно было выполнять параллельно, некоторые – только последовательно, и каждая из них требовала постоянных или переменных временных затрат. К ним относятся:
▪ Подъем самолета на полетную палубу (последовательно: примерно 1 минута на самолет).*
▪ Перемещение самолета на его место на палубе, раскладывание крыльев и фиксация колес (выполняется в основном параллельно с движением самолетоподъемника, но для учета этих действий добавляется 5 последовательных минут).*
▪ Прогрев двигателей (последовательно: не менее 15 минут для всех сил).*
▪ В случае с пикирующими бомбардировщиками – вооружение самолета (в основном одновременно с прогревом двигателей, но может занять до 20 минут).*
▪ Проведение заключительного инструктажа пилотов (опять же, в основном параллельно с движением подъемника, 5 последовательных минут минимум для всех сил).*
▪ Перемещение экипажей к самолетам и проведение заключительных предполетных проверок (5 минут).*
▪ Собственно взлет (последовательно: от 15 до 30 секунд на самолет).*
В совокупности, очевидно, что построение 21 самолета для взлета займет около 40 минут, и еще 5-10 минут потребуется для самого взлета.* Если на палубе будут находиться пикирующие бомбардировщики, время построения будет, возможно, на 5-10 минут больше, поскольку эти самолеты должны были быть вооружены во время прогрева двигателей. Это время напрямую подтверждается в официальных японских источниках.*
Необходимость прогрева двигателей на полетной палубе, продиктованная конструкцией японских ангаров, оказалась серьезным препятствием для японских оперативных темпов. К сожалению, сократить время прогрева было невозможно – потери самолетов стали бы неизбежным результатом пренебрежения этим мероприятием, а ненужных потерь следовало избегать любой ценой.* Таким образом, если Нагумо собирался атаковать американские ударные силы, ему нужно было найти на всех четырех полетных палубах непрерывное 45-минутное окно возможностей, в течение которого он мог бы выстроить самолеты на палубе и затем нанести свой удар.*
Последний кусочек головоломки можно найти в действиях японского боевого воздушного охранения в то утро. Изучение журнала полетных операций «Акаги» дает следующие ключевые моменты:
04:30 – взлет ударной группы на Мидуэй
04:45 – взлет первого БВО (3 истребителя)
05:43 – взлет БВО (3 истребителя)
06:55 – взлет БВО (3 истребителя)
06:59 – посадка БВО (3 истребителя)
07:10 – взлет БВО (5 истребителей)
07:20 – посадка БВО (1 истребитель)
07:26 – посадка БВО (1 истребитель)
07:36 – посадка БВО (3 истребителя)
07:50 – посадка БВО (2 истребителя)
08:08 – взлет БВО (3 истребителя)
08:32 – взлет БВО (4 истребителя)
08:37-09:00 – прикрытие вернувшейся ударной группы плюс 3 истребителя БВО
09:10 – посадка БВО (1 истребитель)
09:32 – взлет БВО (5 истребителей)
09:45 – взлет БВО (3 истребителя)
09:51 – посадка БВО (2 истребителя)
10:10 – посадка БВО (3 истребителя).*
Страница такого журнала, где расписана работа боевого охранения АВ «Акаги» 4 июня 1942 г. с 01.28 по 07.10 Время взлёта и посадки каждого самолёта указаны в двух колонках в центре (по Токийскому времени).
На остальных авианосцах происходило примерно то же самое, разе что взлеты и посадки истребителей БВО происходили в другое время.* Важным моментом является то, что посадки однозначно требовали свободной полетной палубы в кормовой части. Так что выстраивать самолеты на корме для взлета во время посадок было технически невозможно, да и во время взлета истребителей обычно тоже.