наш «Путиловец», оставим за скобками нашего повествования. Насколько мне известно, с самого начала и до конца производства, он собирался с использование деталей и узлов[54] (самых важных) от фирмы «Henry Ford and Son»: даже для одного из самых передовых предприятий постреволюционной России – конструкция этого «копеечного» по западным меркам трактора, была неимоверна сложна.
Нас же больше интересуют свои (или почти свои), отечественные конструкции.
В 1922 году, на Коломенском заводе начинают выпускаться тракторы «Коломенец-1» конструкции Львова. В 1924 году, на Харьковском паровозостроительном заводе начал выпускаться гусеничный трактор-тягач «Коммунар». Тогда же на заводе "Возрождение" в городе Марксштадт – Республика Немцев Поволжья, налаживается производство тракторов конструкции Мамина в двух вариантах: трактор «Карлик-1» – трехколесный, с одной передачей вперед и «Карлик-2» – четырехколесный, с одной передачей и реверсом… Ещё были какие-то конструкции, про которых у меня инфы на компе нет.
Самым знаменитым из этой череды, является пожалуй трактор «Запорожец» завода «Красный прогресс», что в городе Кичкасс. Про него, чуть ли не поэмы сложены и, на нём остановимся несколько подробней – чтоб понять общую тенденцию тогдашнего советского тракторостроения и, логику моих задумок и действий.
Доводилось читать восторженные статьи, типа, этот трактор создали по собственной инициативе простые трудяги-работяги «без чертежей и мелкоскопов», на заводе который до того ничего сложнее керосиновых ламп не производил.
Квак бы, не квак!
Красивая легенда и ничего более… Трактор сконструировали инженеры Ремпель и Унгер в 1922–1923 годах, «по звонку» из Губисполкома РКП(б) и при поддержке запорожского треста «Губметалл». Насчёт «мелкоскопов» не знаю, поэтому врать не буду, а вот что инженера что-то могут сконструировать без расчётов и чертежей – хотя бы самых простеньких, очень сильно сомневаюсь.
В остальном же всё верно: трактор получился простой и надёжный – как удар пролетарским ломом классовому врагу в лоб!
«Хавал» он всё что горит – предпочитая простую сырую нефть, обслуживать и управлять им мог любой индивид – имеющий целые конечности, ремонтировать – любой селюк, освоивший кувалду, плоский рашпиль и пассатижи.
Однако, за исключением пожалуй харьковского «Коммунара» – который относится уже к другому подклассу, этих первенцев советского сельскохозяйственного машиностроения ждала печальная судьба. «Запорожцев» например, было изготовлено порядка пятисот штук – после чего производство было свёрнуто.
Почему всё так печально, напрашивается вопрос? Ведь их «одноклассников» – «Фордзонов-Путиловцев», было выпущено на два порядка больше – около 50-ти тысяч экземпляров? «Идолопоклонничество перед Западом», говорите? Это – в 20-е годы, то?!
Да, вы шутить изволите… А в ГПУ шутить не любят.
ОЧЕНЬ(!!!) не любят!
Как раз в эти годы «идолопоклонниками» набивали «философские» пароходы и отправляли их куда подальше – чтоб под ногами не путались и не мешали строить новое общество.
Есть мнение, что лёгкий пропашной трактор стал не нужен стране после коллективизации… Мол, крупные хозяйства нуждаются в более мощной, гусеничной технике…
Позвольте не согласиться!
В 1934 году на том же «Красном путиловце», вместо буржуйского «Фордзона», стал выпускаться его «одноклассник» – свой пролетарский трактор «Универсал» с керосиновым двигателем и металлическими колесами… «Найдите семь отличий», как говорится! Кстати, это был первый отечественный трактор – экспортируемый за границу.
Говорите, детище Генри и сына – передовое слово в технике, а «Запорожцем» – ничего хорошее не назовут? При этом названии, у моих современников сразу возникает образ чего-то «горбатого», «ушастого» или намертво приваренного к покрашенному в «жовто-блакыдное» портовому причалу…
Полный отстой, короче.
А вот в этом данном случае всё – как бы не наоборот!
Если сравнивать «Запорожца» с «Форзоном», то не всегда в пользу последнего получится. Кроме главного преимущества – сравнительно невысокой стоимости, похвалить «Fordson F» особенно не за что. 16-ти сильный «Запорожец», вспашку десятины земли производил на полчаса раньше – сжигая при этом чуть более пуда дешёвой сырой нефти, «Фордзон» же – более полутора пудов не в пример более дорогого керосина.
Самое главное же: «американец» был заточен под американского же фермера – с его бережливым отношения к технике… У нас же, он подыхал быстрее загнанной лошади – попав в руки «трактористов» с нулевой технической грамотностью. А обслуживать и ремонтировать, его было достаточно сложно: «сервиз» был точно таким же – «нулевым» и, запчастей к «Фордзону» постоянно не хватало.
А трудяги «Запорожцы» пыхтели на своей сырой нефти день и ночь – только трактористов успевали на ходу(!) менять – чему там ломаться, если там ломаться нечему? До самой войны «пыхтели», а кое-где отдельные уцелевшие экземпляры и после неё, пока не отправились все до одного на переплавку – как железный Терминатор из второй части одноимённого фильма, выполнивший свою миссию по спасению последней надежды всего человечества.
Так почему же не было массового производства, как «Запорожца» – так и его отечественных собратьев? Почему предпочли «Фордзон»?
А я вам скажу почему!
У «американца» было единственное – но всё решившее преимущество: он изначально – конструктивно и технологически, был заточен под МАССОВОЕ(!!!) производство. В «потерянной» России же, что это такое – кроме отдельных военных заводов, не знали и каждый из тех пятисот «Запорожцев», был как произведение искусства – единственным и неповторимым.
Кажется, я уже говорил про важность стандартизации и унификации, да?
Вот-вот! Трактор погубила не что иное, как кустарность его изготовления. Каждая его деталь делалась индивидуально – без всякой единой технологии, без соблюдения каких-либо допусков и посадок и, затем подгонялась по месту – что требовало много времени.
А высшие советские руководители народным хозяйством – уже прекрасно знали такие понятия как «тейлоризм», «фордализация»!
Они бредили о «ста тысячах тракторов» сходящих с конвейера и, отдавали себе отчёт – что с гарным «Запорожцем» такой «финт ушами» проделать нельзя. Программой-максимум завода «Красный прогресс», предполагалось довести выпуск тракторов… До 300 штук в год! Меньше чем по одному в день.
Это уже не просто смешно, а как писал в своей телеграмме товарищ Сталин товарищу Ильюшину по поводу сходной проблемы с его «Ил-2»:
– ЭТО ИЗДЕВАТЕЛЬСТВО!!!
И товарищам из «провинции» настоятельно порекомендовали перестать заниматься хернёй и, вновь вернуться к керосиновым лампам и литым станинам для швейных машинок.
Но не всё потеряно, однозначно – не всё!
За дело берусь я, мой компьютер с четырёх-ядерным процессором и «Компас 3D» – программа двух- и трёхмерного проектирования и, черчения.
Конечно, мы с ними несколько отстаём: «Запорожец» уже в металле, испытан прошлым летом и первый его образец отправлен в подарок Ильичу в Горки…
Но, ничего!
Наверстаем с лихвой.
Итак, за основу берём всё же идеологически чуждый нам «Фордзон».
Если конструктивно, самое удачное в нём, это пожалуй – безрамный остов, объединяющий в один элемент картера двигателя, муфты сцепления, коробки передач и заднего моста. Такая особенность стала классикой для тракторов и мне её позаимствовать не грех.
Но у «Фордзона» и всех других колёсных тракторов подобной компоновки, есть один существенный недостаток: при нагрузке превышающей его тяговые возможности – они становятся «на дыбы» и, бывает – опрокидываются на спину. А нам же предположительно артиллерию в войну таскать! А военные – народ специфический, не чуждый жажды экспериментательства за государственный счёт и, с своеобразным «чуйством» юмора… Весь Инет в моё время был забит видосами – с перевёрнутыми танками и прочей тяжёлой техникой.
Эгэ…
Ну, ничего страшного: компонуем наш трактор по схеме истинного пролетарского К-700 «Кировец»!
Как и у того – рама будет переломная, одинаковые металлические шипованные колёса в полтора раза меньшего диаметра, чем у «Фордзона» – но несколько шире для лучшей проходимости. Причём все четыре колеса будут…
ВЕДУЩИМИ!!!
Ээээ… Какие «ШРУС»[55], к такой-то – вполне определённой матери?
При, априори, низкой скорости нашего трактора-тягача – оси вполне могут быть неразрезными. Такое, ещё до Первой мировой войны было широко известно, например: артиллерийский тягач французской фирмы «Латиль» модели ТН. При собственной сухой массе 6 тонн и двигуне в жалкие 30 «кобыл», сей тягач мог буксировать тяжелую пушку или прицеп полной массой до двадцати тонн….
Вот это – то, что нам надо!
«Пожалуй, стоит урезать осетра, – раздался осторожный шёпот благоразумия, – а то ты такими темпами, скоро до атомной станции и полётов на Марс допрогрессируешься».
Ладно уговорили – меня действительно «несёт» в неведомые дали!
А попаданцу скромнее надо быть… Первые серийные образцы будут лишь с «передним» приводом и одним задним управляющим колесом, а там будем поглядеть.
Сцепление самое простое – пакет стальных дисков сухого трения и рычаг переключения подлиннее. Тяжело будет переключаться? Ничего: на легендарном «Т-34» тоже бывало – главный фрикцион вдвоём выжимали и, тем не менее…
До Берлина доехали!
В отличии от «Запорожца» и прочих творений непризнанных гениев первоначального периода советского тракторостроения – коробка переключения передач у моего трактора будет. Правда, на первых моделях всего двухскоростная: первая скорость – «пахотная», вторая – «маршевая»… На первое время этого вполне достаточно.