Россия же, даже в своей западной части — плотностью железнодорожной сети похвастаться не могла, автотранспорта и тракторов почти не имела… Русская императорская армия, «килой» растянутая на огромном пространстве между Балтийским и Чёрным морем, как при пресловутых половцах, печенегах и прочих — так называемых «татаро-монголах», снабжалась гужевыми обозами.
Рисунок 68. Западный фронт ПМВ: колонна грузовиков «Рено 60CV».
В чём проблема, спросите и, не один ли хрен — только в профиль?
Нет, отвечаю — «не один». Лошади, как известно — на подножном корму существовать могут, а вот работать отказываются и дохнут только в путь… Им, чтоб тащить артиллерийское орудие или телегу с боеприпасом к нему — овёс или зерно подавай! Прибалтика, Западная Литва или Галиция — среди всероссийских «житниц» никогда не числились, да тут ещё солдатня с обоих сторон — все припасы саранчой подъела. Поэтому фураж (в том числе прессованное сено в тюках) для миллионных табунов животных приходилось везти железнодорожным транспортом из глубины страны — напрочь его забивая…
Это обстоятельство, плюс «эвакуация» русской Польши в 1915 году, да умноженное на извечное русское головотяпство с разгильдяйством — вот вам и разруха на транспорте!
В результате, к примеру, Петроград (треть всей российской военной промышленности) — остаётся без донбасского угля и бакинской нефти…
Вот вам и разруха в промышленности!
Из-за низкой производительности труда в сельском хозяйстве, изъятие нескольких миллионов рабочих лошадей и полутора десятков миллионов здоровых мужиков способных на них пахать, обернулось уже в 1916 году падением посевных площадей…
Вот вам и голод в Петрограде — снёсший в марте 1917 года с трона недальновидных правителей прямиком в Ипатьевский подвал!
Рисунок 69. Восточный фронт: одна из кавалерийских частей Русской императорской армии.
«По списку», в русскую армию было мобилизовано больше всех воюющих государств — почти 16 миллионов человек: казалось бы — шапками германцев закидать можно. Отчего же не «закидали», а как бы даже не наоборот — сами гнилой трухой рассыпались? Почему-то, крайне редко кто из военных историков учитывает «лошадиный фактор» в стратегии[3]. Для «техобслуживания» каждой «лошадиной силы» — ну максимум двух, требуется одна человеческая. Для миллионных обозов приходилось отвлекать от «окопов» миллионы же бойцов — в результате «по списку» русская армия была огромна, а на деле — по количеству активных штыков, её еле-еле хватало жидко прикрыть фронт от Балтики до Чёрного моря…
Вот вам и позорные военные поражения, после которых — солдат втыкает штык в землю или в брюхо ближайшего офицера!
Конечно, не всё так однозначно и я во многом утрирую. Но суть то верна: транспортная проблема — стала решающей для судеб Российской империи и миллионов её граждан.
Советское правительство думало несколько иначе, чем имперское: производство тракторов — посчитали делом «чрезвычайной государственной важности», издав 1 апреля 1921 года соответствующий декрет Совета Народных Комиссаров. Да и выхода не было — конского поголовья после шести лет непрерывной войны осталось с гулькин…
Хм, гкхм… Нос!
А рабочую лошадь, к вашему сведению — надо три года выращивать… Да ещё год давать ей лёгкую нагрузку, чтоб обвыклась — иначе она быстро копыта откинет. Жеребёнком её в плуг не запряжёшь — это вам не железный трактор, готовый пахать сразу после выхода с конвейера.
После того декрета, конструкции тракторов посыпались со всех уголков нашей необъятной страны как из гигантского рога изобилия. И, «заграница» нам помогать стала — за наши же кровные червонцы, обеспеченные золотом.
Пожалуй, самый знаменитый их «Фордзон», тот — что наш «Путиловец», оставим за скобками нашего повествования. Насколько мне известно, с самого начала и до конца производства, он собирался с использование деталей и узлов[4] (самых важных) от фирмы «Henry Ford and Son»: даже для одного из самых передовых предприятий постреволюционной России — конструкция этого «копеечного» по западным меркам трактора, была неимоверна сложна.
Нас же больше интересуют свои (или почти свои), отечественные конструкции.
В 1922 году, на Коломенском заводе начинают выпускаться тракторы «Коломенец-1» конструкции Львова. В 1924 году, на Харьковском паровозостроительном заводе начал выпускаться гусеничный трактор-тягач «Коммунар». Тогда же на заводе «Возрождение» в городе Марксштадт — Республика Немцев Поволжья, налаживается производство тракторов конструкции Мамина в двух вариантах: трактор «Карлик-1» — трехколесный, с одной передачей вперед и «Карлик-2» — четырехколесный, с одной передачей и реверсом… Ещё были какие-то конструкции, про которых у меня инфы на компе нет.
Самым знаменитым из этой череды, является пожалуй трактор «Запорожец» завода «Красный прогресс», что в городе Кичкасс. Про него, чуть ли не поэмы сложены и, на нём остановимся несколько подробней — чтоб понять общую тенденцию тогдашнего советского тракторостроения и, логику моих задумок и действий.
Доводилось читать восторженные статьи, типа, этот трактор создали по собственной инициативе простые трудяги-работяги «без чертежей и мелкоскопов», на заводе который до того ничего сложнее керосиновых ламп не производил.
Квак бы, не квак!
Красивая легенда и ничего более… Трактор сконструировали инженеры Ремпель и Унгер в 1922–1923 годах, «по звонку» из Губисполкома РКП(б) и при поддержке запорожского треста «Губметалл». Насчёт «мелкоскопов» не знаю, поэтому врать не буду, а вот что инженера что-то могут сконструировать без расчётов и чертежей — хотя бы самых простеньких, очень сильно сомневаюсь.
В остальном же всё верно: трактор получился простой и надёжный — как удар пролетарским ломом классовому врагу в лоб!
«Хавал» он всё что горит — предпочитая простую сырую нефть, обслуживать и управлять им мог любой индивид — имеющий целые конечности, ремонтировать — любой селюк, освоивший кувалду, плоский рашпиль и пассатижи.
Однако, за исключением пожалуй харьковского «Коммунара» — который относится уже к другому подклассу, этих первенцев советского сельскохозяйственного машиностроения ждала печальная судьба. «Запорожцев» например, было изготовлено порядка пятисот штук — после чего производство было свёрнуто.
Почему всё так печально, напрашивается вопрос? Ведь их «одноклассников» — «Фордзонов-Путиловцев», было выпущено на два порядка больше — около 50-ти тысяч экземпляров? «Идолопоклонничество перед Западом», говорите? Это — в 20-е годы, то⁈
Да, вы шутить изволите… А в ГПУ шутить не любят.
ОЧЕНЬ(!!!) не любят!
Как раз в эти годы «идолопоклонниками» набивали «философские» пароходы и отправляли их куда подальше — чтоб под ногами не путались и не мешали строить новое общество.
Есть мнение, что лёгкий пропашной трактор стал не нужен стране после коллективизации… Мол, крупные хозяйства нуждаются в более мощной, гусеничной технике…
Позвольте не согласиться!
В 1934 году на том же «Красном путиловце», вместо буржуйского «Фордзона», стал выпускаться его «одноклассник» — свой пролетарский трактор «Универсал» с керосиновым двигателем и металлическими колесами… «Найдите семь отличий», как говорится! Кстати, это был первый отечественный трактор — экспортируемый за границу.
Говорите, детище Генри и сына — передовое слово в технике, а «Запорожцем» — ничего хорошее не назовут? При этом названии, у моих современников сразу возникает образ чего-то «горбатого», «ушастого» или намертво приваренного к покрашенному в «жовто-блакыдное» портовому причалу…
Полный отстой, короче.
А вот в этом данном случае всё — как бы не наоборот!
Если сравнивать «Запорожца» с «Форзоном», то не всегда в пользу последнего получится. Кроме главного преимущества — сравнительно невысокой стоимости, похвалить «Fordson F» особенно не за что. 16-ти сильный «Запорожец», вспашку десятины земли производил на полчаса раньше — сжигая при этом чуть более пуда дешёвой сырой нефти, «Фордзон» же — более полутора пудов не в пример более дорогого керосина.
Самое главное же: «американец» был заточен под американского же фермера — с его бережливым отношения к технике… У нас же, он подыхал быстрее загнанной лошади — попав в руки «трактористов» с нулевой технической грамотностью. А обслуживать и ремонтировать, его было достаточно сложно: «сервиз» был точно таким же — «нулевым» и, запчастей к «Фордзону» постоянно не хватало.
А трудяги «Запорожцы» пыхтели на своей сырой нефти день и ночь — только трактористов успевали на ходу(!) менять — чему там ломаться, если там ломаться нечему? До самой войны «пыхтели», а кое-где отдельные уцелевшие экземпляры и после неё, пока не отправились все до одного на переплавку — как железный Терминатор из второй части одноимённого фильма, выполнивший свою миссию по спасению последней надежды всего человечества.
Так почему же не было массового производства, как «Запорожца» — так и его отечественных собратьев? Почему предпочли «Фордзон»?
А я вам скажу почему!
У «американца» было единственное — но всё решившее преимущество: он изначально — конструктивно и технологически, был заточен под МАССОВОЕ(!!!) производство. В «потерянной» России же, что это такое — кроме отдельных военных заводов, не знали и каждый из тех пятисот «Запорожцев», был как произведение искусства — единственным и неповторимым.
Кажется, я уже говорил про важность стандартизации и унификации, да?
Вот-вот! Трактор погубила не что иное, как кустарность его изготовления. Каждая его деталь делалась индивидуально — без всякой единой технологии, без соблюдения каких-либо допусков и посадок и, затем подгонялась по месту — что требовало много времени.
А высшие советские руководители народным хозяйством — уже прекрасно знали такие понятия как «тейлоризм», «фордализация»!
Они бредили о «ста тысячах тракторов» сходящих с конвейера и, отдавали себе отчёт — что с гарным «Запорожцем» такой «финт ушами» проделать нельзя. Программой-максимум завода «Красный прогресс», предполагалось довести выпуск тракторов… До 300 штук в год! Меньше чем по одному в день.