ое заполнение ЦБП, командир лодки Ф. Ельтищев зафиксировал этот случай в «Журнале боевой подготовки». Но командование бригады подплава, как, впрочем, и флота, проигнорировало этот случай и не сделало никаких выводов. Во-вторых, перед постановкой лодки в ремонт Ельтищев специально попросил обратить особое внимание на притирку кингстонов ЦБП. После ремонта Д-1 принимал другой командир (Д-3), поэтому об этой просьбе Ельтищева не вспомнили, и приемка прошла достаточно поверхностно. Когда же Ф. Ельтищев снова вступил в командование, ему не было дано времени на то, «чтобы он мог самостоятельно проверить свою лодку после ремонта». К тому же на Д-1, как выяснилось в ходе расследования, «была не совсем в порядке» тумба управления горизонтальными рулями! Расследование ничего не дало, а приказы № 454Зсс, № 00475 и № 0481 были составлены в стиле «разберемся, как следует, и накажем, кого попало».
История гибели подводной лодки Щ-424 может называться типично русской/советской, хотя она и подтвердила справедливость старого морского поверья: нельзя менять имя корабля! А эта лодка успела поменять номер целых два раза. Она была заложена в Ленинграде как Щ-312, вошла в строй Балтийского флота как Щ-321, а после перехода с Балтики на Север получила номер Щ-424. 21 июня лодка прибыла в Заполярье, а 20 октября уже погибла.
И тут начинаются разногласия. Сначала писали, что ее прижал к берегу и протаранил рыболовецкий траулер с перепившимся вусмерть экипажем. Спаслись только люди, стоявшие на мостике, за что позднее командира лодки и капитана траулера приговорили к расстрелу, но заменили его на 10 лет лагерей. Потом стало известно, что это был траулер РТ-43 Мурманрыбфлота, а с лодки спались либо 7, либо даже 10 человек, которые на мостике «щуки» явно поместиться не могли.
И наконец, появился такой вариант описания: «Навстречу подводной лодке с моря двигался караван судов: рыболовецкий траулер РТ-43 „Рыбец“, небольшой каботажный пароход „Ястреб“ и еще пять промысловых судов. Головным шел „Рыбец“. Верхняя вахта лодки заметила встречные суда в тот момент, когда расстояние между ПЛ и траулером составляло 35 кбт. Далее, в течение 10 минут по мере сближения ни военморы, ни рыбаки, ни лоцман В. И. Соколов, находившийся на мостике траулера, не следили за изменением пеленга и не предприняли никаких мер, чтобы предотвратить столкновение. Наконец, К. М. Шуйский решил разойтись с караваном левыми бортами. Практически одновременно с началом поворота ПЛ капитан траулера А. П. Дружинин отдал команду „Лево на борт!“. На мостике траулера в этот момент помимо капитана находились еще лоцман, вахтенный помощник капитана и рулевой. За время поворота ПЛ (Шуйский отдал команду взять вправо 10 градусов) расстояние между ПЛ и траулером сократилось уже до кабельтова, и ситуация вышла из-под контроля. ПЛ получила удар форштевнем траулера между 37-м и 38-м шпангоутами (это район четвертого отсека). Таран пришелся в левый борт ПЛ под углом 80–100 градусов. Документы следствия свидетельствуют, что ПЛ и часть ее экипажа погубила главным образом паника. Она возникла в следующее же мгновение после удара, когда Шуйский отдал приказ продуть балласт. Приказ этот не выполнили. Более того, вахтенный трюмный, старшина-торпедист, командир отделения штурманских электриков и старшина-радист, находившиеся в центральном отсеке, вместо того чтобы задраить переборочную дверь, через которую вода из четвертого отсека поступала в центральный, самовольно покинули отсек, бросились на мостик. И опять же – не задраив на этот раз нижний рубочный люк. Очутившись наверху, никто из моряков даже не доложил командиру о пробоине! Вода рвалась внутрь лодки, и дифферент на корму стремительно нарастал. В акте следственной комиссии сказано буквально следующее: находившийся на мостике командный состав лодки даже не пытался принять меры к спасению личного состава и удержанию лодки на плаву. Вместо этого они возмущались действиями траулера и взывали о помощи вплоть до ухода ПЛ под воду, когда их смыло волной». В общем, ясно, что совершенно ничего не ясно!
Примерно так же, как «Аффрей», погибла ракетная лодка С-8 °Северного флота.
Но, разумеется, гораздо большего внимания привлекают аварии и катастрофы с атомными подводными лодками, этими подводными левиафанами, которые несут оружие, способное уничтожить целую страну. Здесь и угроза радиоактивного заражения, и кажущаяся неуязвимость атомных лодок, являющихся последним словом науки техники. Но от случайностей не застрахован никто. Открыла этот список американская атомная подводная лодка «Трешер».
9 апреля 1963 года «Трешер», завершив текущий ремонт, вышла на испытания в море. Она отошла на расстояние 350 километров от мыса Код в сопровождении спасательного судна «Скайларк» и приступила к пробному погружению. «Скайларк» держал с лодкой связь по звукоподводному телефону и успел получить сообщение, что на «Трешере» возникли какие-то проблемы и лодка пытается продуть балласт. После этого связь пропала. Через несколько дней последовало сообщение, что 129 человек, находившихся на борту «Трешера», в том числе несколько гражданских специалистов, считаются погибшими.
Поиски с помощью батискафа «Триест II», который в свое время спускался на дно Марианской впадины, и исследовательского судна «Мицар» (не следует читать по-английски арабское название двойной звезды в созвездии Большой Медведицы: Алькор – Мицар) позволили обнаружить обломки «Трешера» на глубине 2600 метров. Корпус лодки оказался полностью разрушен, обнаружились носовая часть, рубка, хвостовое оперение, какие-то куски машинных отделений.
Сделанные фотографии и тщательное изучение проекта «Трешера» позволили сделать вывод, что причиной гибели лодки стали дефекты системы охлаждения, так как трубопроводы соединялись не сваркой, а пайкой серебром. Ультразвуковой контроль таких соединений показал, что до 14 процентов швов имеют дефекты, а это непозволительно много. Далее картина выглядела так: вода ударила из трубопровода высокого давления и вызвала короткое замыкание в одной из многочисленных цепей, в результате отключился реактор. Попытка аварийного продутия балластных цистерн вызвала обмерзание клапанов высокого давления. Позднее этот эксперимент был проделан на однотипной лодке «Тиноса», и выводы подтвердились. После этого на американских лодках в баллонах воздуха высокого давления начали устанавливать специальные поглотители влаги.
Атомные подводные лодки имеют отрицательную плавучесть, подобно акулам они должны постоянно двигаться, чтобы не провалиться в глубину. Поэтому отключение реактора имело роковые последствия. Самое печальное, что офицер управления реактором «Трешера» в это время находился дома, ухаживая за больной женой, а неопытный сменщик не сумел разобраться в нестандартной ситуации. Кстати, после этого наставления командирам атомных лодок изменили, требуя не спешить с аварийным продутием цистерн. Хотя вполне вероятно, что даже опытный офицер не успел бы снова запустить реактор, так как для этого требовалось от 10 до 20 минут.
После этой катастрофы был принят ряд чрезвычайных мер, прежде всего был значительно усилен контроль качества работ на верфях. Пайка трубопроводов была отменена, была пересмотрена сама система проводки труб, чтобы имелась возможность ликвидировать любую течь. Изменили расположение органов управления в центральном посту, чтобы старший механик мог свободно открывать и закрывать любой клапан и вентиль. Но это было введено лишь на лодках новых проектов, а тем временем американцев подстерегло новое несчастье.
В феврале 1968 года атомная лодка «Скорпион» отправилась в Средиземное море, чтобы провести там положенный срок, а 16 мая 1969 года лодка двинулось в обратный путь, но в Соединенные Штаты она так и не прибыла. 21 мая «Скорпион» попытался связаться по радио с военно-морской базой в Роте (Испания), но радиограмму приняли в Греции, а потом лодка пропала. Так как через 6 дней, в назначенное время, «Скорпион» не прибыл в Норфолк, начались поиски. Первые попытки ничего не дали, и 5 июня «Скорпион» и его экипаж были объявлены пропавшими без вести. На поиски лодки было отправлено исследовательское судно «Мицар», которое уже использовалось для поисков водородной бомбы, пропавшей при крушении бомбардировщика В-52 в Паломаресе (Испания). В конце октября «Мицар» обнаружил обломки корпуса «Скорпиона» на глубине 3 километра примерно в 740 километрах на юго-запад от Азорских островов. В поисках использовались данные системы подводных акустических станций SOSUS, которые зафиксировали звуки разрушения корпуса «Скорпиона». После этого американцы предприняли все усилия, чтобы все проверить как можно точнее, снова использовав батискаф «Триест II».
Была обнаружена носовая часть корпуса «Скорпиона», которая пропахала глубокую борозду в морском дне, причем «Триест» едва не зацепил ее, когда делал фотоснимки. Рубка «Скорпиона» была оторвана и лежала отдельно, а средняя часть корпуса, где она стояла, просто исчезла. Как ни странно, один из ходовых огней «Скорпиона» был обнаружен включенным. Некоторое время спустя была найдена и кормовая часть корпуса, которая отлетела в сторону при ударе о дно.
После этого американский флот занялся расследованием причин гибели лодки, для чего в 1969 году был проведен повторный осмотр обломков. Единственным уточнением стало то, что машинное отделение было вдавлено на 5 метров внутрь корпуса давлением воды. Носовая часть лодки оказалась практически неповрежденной. Это подтвердили снимки, сделанные позднее глубоководным аппаратом «Эйлуин».
Точные причины гибели лодки, разумеется, так и остались неизвестными. Единственный вывод, который удалось сделать экспертам, – незадолго до гибели «Скорпион» шел на малой глубине. Первое предположение было вполне безумным – произошел самопроизвольный пуск торпеды, и «Скорпион» ужалил сам себя. Эту версию подтверждал вариант расшифровки данных SOSUS, вроде бы лодка незадолго до гибели совершила резкий поворот на 180 градусов, уклоняясь от собственной торпеды.