от авторитетных, знаменитых мореплавателей и последующих за ними экспедиций. Тут нужны были люди, которые решились бы действовать в сложившихся обстоятельствах вне повелений, — люди, вместе с тем одушевленные и гражданским мужеством и отвагой, готовые на все жертвы для блага своего Отечества!
В такое именно положение поставлены были здесь наши морские офицеры с 1849 по 1855 год. Они-то, как мы ниже увидим, возбудив погребенный, казалось, навеки Амурский вопрос, разрешили его и, разъяснив правительству все важное значение для России Приамурского и Приуссурий-ского бассейнов, делались виновниками присоединения этого края и острова Сахалин к России.
Мне необходимо было обозреть все предшествовавшие 1849 году события, совершившиеся на отдаленном нашем Востоке, для того чтобы дать возможность справедливо оценить всю важность деятельности в этом крае наших морских офицеров с 1849 по 1855 год — деятельности, далеко выходящей из ряда обыкновенных.
Глава седьмая. Подготовка транспорта «Байкал» к походу на Камчатку
Приготовления к походу транспорта «Байкал». — Объяснение мое с генерал-губернатором в декабре 1847 года. — Амурский вопрос возбуждается снова. — Мое объяснение с князем Меньшиковым в исходе декабря 1847 года. — Спешное окончание постройки транспорта. — Представления и распоряжения мои относительно груза. — Записка, представленная мною князю Меньшикову 8 февраля 1848 года. — Моя просьба князю Меньшикову о дозволении идти в Амурский лиман. — Сущность моего письма к Н. Н. Муравьеву от 10 февраля 1848 года. — Ответ на это письмо, полученный мной в июле того же года
По ходатайству генерал-адмирала, великого князя Константина Николаевича, и рекомендации Ф. П. Литке и Ф. С. Лутковского[22] в исходе декабря 1847 года я был назначен командиром военного транспорта «Байкал», который строился по заказу Морского министерства на верфи Бергстрема и Суле-мана в Гельсингфорсе. Этот транспорт назначался на службу в Охотск, и на нем приказано было отправить из С.-Петербурга и Кронштадта различные комиссариатские, кораблестроительные и артиллерийские запасы и материалы для
наших сибирских портов: Охотского и Петропавловского. Такова была цель отправления транспорта «Байкал», выход из Кронштадта предполагался не ранее осени 1848 года [23].
В это время в Петербург прибыл незадолго перед тем назначенный генерал-губернатором Восточной Сибири генерал-майор Николай Николаевич Муравьев {36}, бывший до того Тульским губернатором. Так как я должен был идти в сибирские порты, состоявшие отчасти и в его ведении, то начальник Главного морского штаба князь Александр Сергеевич Меньшиков {37} приказал мне представиться Н. Н. Муравьеву.
Николай Николаевич Муравьев (1809–1881), генерал-губернатор Восточной Сибири, после присоединения к России Приамурья — граф Амурский
Николай Николаевич принял меня весьма благосклонно; в разговоре с ним о снабжении наших сибирских портов я имел случай обратить его внимание на важное значение, какое может иметь для вверенного ему края река Амур; на это он отозвался, что не только возвращение этой реки в наше владение, но и открытие для нас свободного по ней плавания представляет огромное значение для Сибири, но, к несчастию, все убеждены, что будто бы устье этой реки забросано мелями и недоступно для входа в реку судов с моря и что в этом убежден вполне и император, ибо, когда я пытался обратить его внимание, объяснил мне Н. Н. Муравьев, на важное значение для России реки Амур, государь изволил выразиться: «Для чего нам эта река, когда ныне уже положительно доказано, что входить в ее устье могут только одни лодки»[24]. На это я отвечал Н. Н. Муравьеву, что распространившееся действительно подобное заключение о реке Амуре и его лимане мне кажется весьма сомнительным, ибо из всех обнародованных сведений и описей, произведенных Лаперузом, Браутоном и Крузенштерном, на которых подобное заключение и могло быть только основано и которое я тщательно изучил, еще нельзя делать об устье реки такого заключения. Кроме того, невольно рождается вопрос: неужели такая огромная река, как Амур, не могла проложить для себя выхода в море и теряется в песках, как некоторым образом выходит из упомянутых описей? Поэтому я полагаю, что тщательное исследование ее устья и лимана представляется настоятельной необходимостью. Сверх того, если Сахалин соединяется с материковым берегом отмелью, покрывающейся водой только при приливах, как показывается на всех морских картах, составленных по упомянутым описаниям, то есть если вход в Амурский лиман из Татарского залива недоступен, то это обстоятельство еще более должно убеждать нас, что из Амура должен существовать выход с достаточною глубиною. Выслушав со вниманием мои доводы, Н. Н. Муравьев, изъявив полное сочувствие моему предложению, выразил, что он с своей стороны постарается употребить все средства к его осуществлению.
При передаче этого разговора с генерал-губернатором князю А. С. Меньшикову я просил: не признается ли возможным употребить вверенный мне транспорт для исследования устья Амура и его лимана и на опись юго-западного берега Охотского моря, показываемого на морских картах точками. На это его светлость заметил, что «по позднему выходу транспорта, дай бог, чтобы вы пришли в Петропавловск к осени 1849 года, что сумма денег ассигнована на плавание транспорта только на один год, следовательно, у вас не будет ни времени, ни средств к исполнению этого поручения. Кроме того, подобное предприятие, как исследование устья Амура, не принесет никакой пользы, ибо положительно доказано, что устье этой реки заперто мелями, в чем убежден и государь, наконец, возбуждение вопроса об описи устья Амура, как реки китайской, повлечет к неприятной переписке с китайским правительством, а граф Нессельроде на это ныне не согласится и не решится представить государю. Поэтому, сказал князь, нечего думать о том, что невозможно, а надобно вам стараться снабдить наши сибирские порты по возможности благовременно, ибо, по последним донесениям их начальников, там ощущается большой недостаток в комиссариатских и кораблестроительных материалах и запасах».
Из этого замечания князя Меньшикова я видел, что главная причина к отстранению моего предложения заключается в том, что не будет времени к исполнению его; испрашивать же особых средств для этого нельзя, по нежеланию вступать об этом в сношение с Китаем. Следовательно, чтобы иметь надежду достигнуть предложенной мной цели, необходимо было удалить эти препятствия, то есть: а) постараться, чтобы транспорт мог прийти на Камчатку в мае месяце и к июню можно было бы сдать весь груз в Петропавловске, то есть чтобы все лето 1849 года было свободно, а следовательно, чтобы и времени и суммы, назначенной для плавания транспорта, было достаточно для исследования устья Амура и его лимана, и б) чтобы это исследование было произведено как бы случайно, при описи юго-западного берега Охотского моря, соседственного с Амурским лиманом. К достижению вышеупомянутых целей приступил я немедленно.
П. В. Козакевич
В начале января 1848 года транспорт был только что заложен, так что к обшивке его располагали приступить только весной. Я объяснил строителям Бергстрему и Сулема-ну, что князю Меньшикову было бы приятно, если бы транспорт был готов к июлю месяцу, и просил их ускорить работы. Это было необходимо еще и потому, что только при раннем выходе из Кронштадта на таком малом судне, как «Байкал», можно было надеяться достигнуть Петропавловска благополучно и заблаговременно. Строители, ввиду желания князя Меньшикова, бывшего тогда генерал-губернатором Финляндии, дали мне обязательство спустить на воду транспорт к июлю месяцу, ранее времени, означенного в контракте, более чем на полтора месяца. Уладив, таким образом, это первое и важное дело и оставив в Гельсингфорсе наблюдать за постройкою транспорта старшего офицера лейтенанта П. В. Козакевича {38}, я начал хлопотать об устранении и других препятствий, служивших постоянной причиной задержки судов в Кронштадте и Петропавловске, а также и обстоятельств, ставивших командиров судов в иностранных портах в неприятное положение.
По заведенному порядку чиновниками комиссариатского и кораблестроительного департаментов груз, назначенный в Петропавловск и Охотск, сдавался командиру судна не по местам, как то делается на коммерческих судах, а по мере, весу и счету: на этом основании командира обязывали сдавать его также в Петропавловске и Охотске. Груз, назначаемый в сибирские наши порты, составлялся обыкновенно из забракованных большей частью вещей и хранился в магазинах в так называемых охотских кучках, так что большая его часть достигала места назначения в негодном виде. Чиновники по этому случаю обыкновенно писали и отписывались и в конце концов относили это к случайностям в море, при качке, буре и тому подобном, или к худой укладке в судне и тесноте, перемене климата и, наконец, к невниманию командиров и, как лица неответственные, оставались всегда правыми. Кроме того, материалы и запасы к месту погрузки в Кронштадте доставлялись неблаговременно и в беспорядке, так что тяжелые вещи (железо и тому подобное), которые должны бы быть погружены в нижней части трюма, привозились последними. Через это, кроме утомительных хлопот и неприятностей, напрасно терялось много времени и места в судне. Все отправлявшиеся до меня с тою же целью транспорты имели вместительность почти втрое большую «Байкала», и в них поэтому было места гораздо более, чем надобно для помещения отправляемого груза, а потому предшественникам моим и не было повода обращать внимание на лучшую упаковку груза, тогда как мне предстояло взять такой же и даже больший груз и уложить его в пространстве гораздо меньшем. Кроме того, предшественники мои, не имея в виду ничего, кроме доставки груза, не имели и повода заботиться о раннем выходе из Кронштадта.