Преследование судна, не подчинившегося требованию крейсера в морской таможенной полосе, может быть продолжено и за пределами этого пространства в водах нейтральных.
Этим же постановлением впервые в России было учреждено особое морское крейсерство – для надзора за морской таможенной полосой с целью недопущения в страну контрабандных товаров.
В течение 1872–1873 годов, в основном на верфях Англии, было построено десять паровых винтовых судов; один паровой спасательный катер и сто одна шлюпка – на верфях России. Штат флотилии был утвержден в следующем составе: один контр-адмирал, двадцать девять штаб– и обер-офицеров, семь гардемаринов и сто двадцать девять нижних чинов. Укомплектование штаба было осуществлено полностью из морского ведомства. На основании «высочайше» утвержденного 4 июля 1873 года «Положения о Балтийской таможенной крейсерской флотилии» суда этой флотилии составляли часть военно-морского флота и состояли в его списке, однако в осуществлении своих функций по пограничному надзору находились в полном распоряжении министра финансов. На содержание флотилии из государственного бюджета выделялось двести тысяч рублей.
Вступление в строй новых судов таможенной охраны не замедлило проявить себя: контрабанда заметно уменьшилась. Случаи нарушения границы происходили все реже, а доходы от реализации задержанной контрабанды становились соответственно все меньше. Из этого факта в Департаменте таможенных сборов был сделан вывод, что флотилия свою задачу выполнила и содержать ее далее в таком составе экономически не выгодно. Началось постепенное «урезание» штатного состава и перепрофилирование судов. В 1881 году в составе Балтийской таможенной флотилии осталось три паровые шхуны и семь паровых баркасов, а спустя еще семь лет общее количество судов сократилось до шести единиц.
С выделением в 1893 году пограничной стражи в Отдельный корпус крейсерская таможенная флотилия вступила в новый период своего развития. Служба судов распространилась не только на моря, но и на крупные реки и озера. 1 декабря 1897 года было решено Балтийскую таможенную крейсерскую флотилию упразднить, входящие в ее состав суда исключить из списков военного флота и распределить между бригадами. Личный состав флотилий комплектовать: из офицеров пограничной стражи, по одному на каждое судно; командиров судов (шкиперов) и их помощников – из отставных офицеров флота и флотских штурманов или из лиц, имеющих звание шкипера дальнего плавания; машинистов и рулевых – из вольнонаемного состава; судовые команды – из нижних чинов пограничной стражи. Плавание флотилии разрешалось под особым установленным для нее флагом. В военное время суда флотилии передавались в морское ведомство. Состоящие на судах офицеры пограничной стражи заведовали лишь пограничным надзором и судовыми командами.
К концу XIX века все острее стал ощущаться недостаток судов на Балтийском и Ладожском направлениях. Здесь на протяжении трех тысяч верст крейсировали всего шесть кораблей. В марте 1900 года у князя Георгия Максимилиановича Романовского, герцога Лейхтенбергского, была приобретена паровая яхта «Роксана», а также построены крейсеры «Орел», «Абрек», «Ворон» и «Коршун». К 1 января 1901 года пограничники располагали семнадцатью паровыми судами и катерами.
В начале XX века флотилия стала переходить в качественно новое состояние: появились моторные суда с нефтеналивными двигателями, представляющие собой в то время последнее слово в технике судостроения. В декабре 1912 года был принят в эксплуатацию первый крейсер с дизельным мотором «Ястреб», переданный в Черноморскую бригаду. Обладая скоростью в 15 узлов, он имел район плавания в четыре раза больший, чем паровые суда, при одинаковом запасе топлива. Этот крейсер был построен «Обществом Николаевских заводов и верфей» по собственным чертежам для Отдельного корпуса пограничной стражи.
В октябре этого же года были испытаны и приняты на вооружение моторно-парусный бот и моторный катер для Ревельской бригады, которые показали высокую эффективность в борьбе с контрабандистами. И таких судов становилось все больше.
Непосредственно побережье морей охранялось при помощи шлюпок: на каждом посту имелась одна четырех– или шестивесельная парусная лодка, которая использовалась также для досмотра судов и для совершения рейсов между постами. Так как эти шлюпки из-за мелководья не могли близко подходить к берегу, то для сообщения с ними были заведены двухвесельные подвозные ялики. На шлюпках устанавливались две мачты с тремя парусами – кливер-фок и грот. Для управления шлюпкой назначался по годичному контракту вольнонаемный рулевой с окладом от 15 до 18 рублей в месяц и форменным довольствием. Гребцами выступали нижние чины того поста, при котором состояла шлюпка.
Это были довольно большие, неуклюжие суда с маленькими парусами, рассчитанные на четверых или шестерых гребцов. При ветре они могли идти довольно сносно, однако лавировать было практически невозможно: дрейф и течение сводили на нет все поступательное движение.
Кроме того, в некоторых бригадах до 1894 года имелись большие яхты-боты, носившие название «подвижных постов», но они были постепенно упразднены, так как часто терпели крушение. А впрочем, часто терпели крушение и другие парусные и гребные суда.
21 июля 1902 года в 7 часов утра от Феодосийского кордона Крымской бригады вышла шлюпка, имея на борту шестерых гребцов во главе с вахмистром. К одиннадцати часам она благополучно дошла до Коктебельского поста и спустя некоторое время начала двигаться обратно. Команде надлежало осмотреть рыбачьи баркасы и попутно отвезти на пост ларь для муки и известь для побелки кордонного здания. С полудня ветер переменился на северо-западный, который, по местным прогнозам, на следующий день должен был усилиться до штормового. В Феодосию шлюпка не вернулась. Она была опрокинута налетевшим шквалом, залита водой и, имея балласт из пяти мешков с песком, пошла ко дну, а люди погибли.
Узнав об этом, Николай II потребовал, чтобы в бурную погоду шлюпки пограничной стражи без крайней нужды не выходили в море. Родственникам погибших было выдано денежное пособие от 50 до 100 рублей, а на собранные личным составом средства на Феодосийском посту был сооружен памятник, откуда в последний раз шлюпка отошла в разъезд.
Как видим, нарушение мер безопасности допускалось и в то, далекое теперь от нас время, и это почти всегда приводило к бессмысленным жертвам.
Постепенно охрана морского побережья становилась все более эшелонированной, многоярусной и многослойной: на дальних подступах к границе несли службу крупные суда – крейсера, как их называли в пограничной страже, ближе к берегу курсировали катера – парусные боты, а у самого побережья – шлюпки. Береговую же полосу охраняли морские пограничные бригады, имевшие гораздо меньшую численность, чем сухопутные.
В последние годы существования Отдельного корпуса пограничной стражи шла оживленная дискуссия о судьбе флотилии. Дело в том, что крупные ее суда практически не задерживали контрабанды, содержание же их стоило дорого. Вот что писал по этому поводу один из офицеров: «…флотилия наша – роковая ошибка, которая, чем ранее будет устранена, тем лучше, так как пользы делу охраны она никакой не приносит в настоящем ее виде, а стоит очень дорого. И в самом деле, достаточно посмотреть типы судов наших: какие-то старые миноносцы, забракованные морским ведомством, настоящие старые калоши, на которых страшно плавать, остальные суда – сносные яхты для увеселительных поездок, но все они для охраны наших мелководных и каменистых берегов не годятся… За мою более чем двадцатилетнюю службу в морских бригадах я помню три-четыре случая задержаний более крупных, но до десятка не досчитался, а из официальных отчетов о деятельности Балтийских крейсеров за два года всеми ими сделано задержаний на четырнадцать рублей. Вообще задержания на флотилии составляют редкое явление. Так для чего она существует?»
Руководство же пограничной стражи считало, что значение флотилии состоит «не в увеличении общего количества задерживаемой контрабанды, а в увеличении рискованности самого контрабандного промысла, увеличении расходов, обусловливаемых потерею судами, выходящими в море за контрабандою, времени на выбор удобного момента для возвращения к берегам, словом, в уменьшении прибыльности промысла. В этом направлении влияние крейсерства доказывается положительными фактами».
Однако, какими бы ни были доводы оппонентов, сама дискуссия способствовала определению и выработке более выверенной программы развития морской пограничной флотилии, что звучит актуально и в современных условиях.
Служба по охране морской границы была трудной и опасной: бессонные, напряженные ночи, изнурительные вахты, абордажные стычки с нарушителями… Она не считалась ни с дождями, ни с туманами, ни с пронизывающими ветрами, раскачивающими обросшие ракушками борта кораблей. Они яростно сопротивлялись волнам, но быстро старели и списывались на берег. На смену им приходили новые суда и новые команды, чтобы морские границы России находились под бдительным пограничным надзором. Но ее никто не мог отменить, ибо невозможно было «отменить» интересы России, стремительно катящейся к своему неизведанному будущему.
«По местам глухим и диким»Российская пограничная стража на Дальнем Востоке
К концу XVII века русские землепроходцы освоили огромные пространства Сибири и Дальнего Востока. Охрану приобретенных земель осуществляли казаки и незначительное число служилых людей. В спешном порядке возводились остроги, строились укрепленные линии. После первых столкновений с маньчжурами и последовавшим за ними Нерчинским (1689 г.) договором с Китаем на дальневосточных границах России установился продолжительный мир; если иногда и возникали трения при меновой торговле в Кяхте, то они быстро прекращались и обоюдное согласие восстанавливалось. Русско-китайские отношения того времени являли собой пример спокойствия, стабильности и добрососедства, что важно помнить и сегодня, когда после десятилетий отчуждения наш диалог с великим южным соседом возобновился.