Доктора поставили Капшуку диагноз «контузия средней тяжести». Но он попросил не писать об этом в медицинском заключении, так как к тому моменту окончательно решил связать свою жизнь с границей, стать офицером-пограничником. А неудобный диагноз мог поставить крест на его планах.
В феврале Виктору пришло время демобилизоваться. В штабе один из офицеров сказал, что он может собираться домой. Но затем многозначительно добавил – «с заездом в Москву». В тот момент Капшук еще не знал, что накануне все офицеры отряда провели собрание, на котором приняли решение представить его к званию Героя Советского Союза. Виктор до последнего не верил, что ему могут вручить Звезду Героя, поскольку считал, что ее дают либо посмертно, либо – космонавтам.
– В Москве меня первым делом стали обучать… строевой подготовке, – рассказывает Капшук. – В Афганистане, понятное дело, не до строевой, а тут нужно было идти в кабинет самого Чебрикова. Да еще сшили мне на заказ форму с дырочкой в том месте, куда вешается Золотая Звезда. Я растерялся, не столько от того, что оказался в Москве, сколько от того, что увидел разом столько генералов! Ведь прежде самым большим виденным мною начальником был разве что начальник отряда. А тут со мной беседовали начальник политуправления, начальник управления тыла, начальник управления вооружения. Каждый задавал вопросы, касаемые своего ведомства. В конце концов меня принял сам Матросов! Он расспросил меня о житье-бытье, а напоследок прямо перед кабинетом Чебрикова напутствовал – ты там поменьше говори. И вот открывается дверь – заходите. Я, как учили, строевым шагом. Но Чебриков меня успокоил: «Я знаю, вас научили маршировать, но можете идти как обычно, как ходили на той стороне».
Вручив Капшуку награду, Чебриков побеседовал с ним. Расспрашивал о тактике действий, о подготовке личного состава, об особенностях применения оружия. Напоследок Чебриков спросил у Виктора, есть ли у того личные пожелания. Капшук ответил: «Почему Звезду вручили мне, а не капитану Лапушко. Он больше достоин этой награды, чем кто бы то ни было!» Чебриков ответил, что этим занимается наградной отдел. Уже когда Виктор вышел из кабинета Чебрикова, один из офицеров наградного отдела спросил его: «Тебе что, сынок, этого мало? Что ты лишние вопросы задаешь?»
После вручения награды Капшук отправился на родину. А уже спустя месяц поступил в Голицинское пограничное училище. Впереди была непростая судьба офицера границы. Но Афганистан так и остался в жизни Виктора Дмитриевича самой яркой и важной страницей биографии.
Оглядываясь назад, Капшук не жалеет о том, что воевал на афганской земле.
– У нас на Украине говорят, не радуйся тому, что у соседа дом горит, может и на тебя перекинуться, – размышляет он. – Сколько страны Запада сделали для того, чтобы в Афганистане продолжалась война, чтобы мы ушли. Мы ушли. И что теперь? Война в Афганистане продолжается, только теперь там гибнут солдаты из тех самых стран, что поддерживали этот пожар.
Юрий Мирошниченко. Жизнь, отданная небу
Записал Андрей Мусалов
Более сорока лет отдал небу полковник авиации Юрий Мирошниченко. Совершив свой первый самостоятельный полет в 1958 году, Заслуженный военный летчик России, кавалер ордена Красной Звезды, Юрий Александрович остается верен раз и навсегда выбранной судьбе – судьбе пилота пограничной авиации.
О том, что моя жизнь будет связана с небом, я не сомневался никогда. Хотя изначально судьба не давала для этого никаких надежд, поскольку я относился к поколению, взрослевшему в непростые послевоенные годы. Родился я 10 сентября 1941 года, на Украине, в городе Лебедин. В 1958 году в городе Тростенец окончил среднюю школу. Задолго до выпуска я уже грезил о небе и всячески готовил себя к карьере пилота – изучал математику, активно занимался спортом.
Едва окончив школу, я попрощался с родными и отправился поступать в Пугачевское летное училище. После того как я успешно выдержал вступительные экзамены, меня зачислили и направили в Павлоград, где находилось училище первоначального обучения летчиков. Там впервые поднялся в воздух на самолете Як-18. Это неповторимое событие лишний раз укрепило меня в правильности выбранного жизненного пути!
После окончания училища первоначального обучения меня направили в Кировоград, в военное авиационное училище, которое готовило летчиков фронтовой и бомбардировочной авиации. Обучение проходил как будущий пилот самолета Ил-28. Мы, курсанты, тщательно изучали матчасть, тактику, многочисленные инструкции и правила и уже грезили, как получим офицерские погоны и окажемся в кабинах бомбардировщиков. Но судьба вдруг совершила резкий разворот.
В 1960 году, после окончания первого курса, я вместе с курсантами должен был совершить первый полет на Ил-28. Помню, как вечером, накануне полетов, мы, курсанты, уже предвкушали, как поднимемся в небо. Однако утром полеты отменили. «Сверху» пришел приказ – мы попадали под сокращение по организационно-штатным мероприятиям. Это было время, когда Никита Сергеевич решил сократить армию на 1 200 000 человек. В результате мы вернулись за парты, прослушали полный курс теории, после чего были уволены в запас. Обидно было до слез!
Итак, в июле 1960 года мне вновь пришлось стать гражданским человеком. Нужно было как-то устраиваться в жизни, но мечта о небе не покидала меня. Я решил связать свою судьбу с авиацией, чего бы мне это ни стоило! Для начала попробовал поступить в Харьковский авиационный институт. Неудачно. Следующим шагом стало поступление в Харьковский радиотехнический техникум. Это мне удалось, однако нисколько не приблизило к моей мечте.
Не смирившись, я стал строчить письма во все инстанции, надеясь, что меня возьмут в авиацию хоть в каком-то качестве. Неожиданно пришел ответ… из Магадана. Тамошнее управление Гражданского воздушного флота приглашало меня на должность диспетчера. Это было далеко от мечтаний о полетах, но было так близко к небу! Не раздумывая ни секунды, я бросил обучение в техникуме и уехал на Дальний Восток. Это был 1961 год.
В Магадане я в полной мере осуществил свою мечту. Для начала мне удалось добиться разрешения пройти обучение на пилота самолета Ан-2. Меня отправили в училище ГВФ, и в сентябре 1962 года я получил возможность подняться в небо. Пускай это и не был реактивный бомбардировщик, а всего лишь трудяга-«кукурузник», но летал я на нем не во сне, а наяву! Летать мне довелось в 185-м отдельном авиаотряде вторым пилотом. Это была отличная практика – сложные погодные условия, трудные площадки на удаленных точках.
Казалось, теперь мне предназначено быть пилотом малой авиации. Но вдруг судьба совершила очередной замысловатый поворот. В 1963 году меня через военкомат вновь призвали на военную службу. Но не в армейские ряды, а в Комитет государственной безопасности при Совете Министров СССР. Короче, в авиацию КГБ СССР. Сразу после зачисления на службу я получил назначение во Владивосток – вторым пилотом самолета Ил-14. Так достаточно неожиданно я связал свою жизнь с пограничной авиацией. В роли авиатора-пограничника довелось пройти множество служебных ступеней. Был летчиком-штурманом, затем командиром экипажа самолета Ил-14, позже, после переучивания, командиром Ан-24.
В 1976 году меня перевели в Душанбе. Сначала был командиром звена, затем – замкомандира отдельной Марыйской авиаэскадрильи. Вновь прошел переучивание, освоил пилотирование вертолетов М-4, Ми-8 и самолета Ми-26. Примечательно, как проходило это переучивание. Начальник авиационного отдела Главного управления пограничных войск Николай Алексеевич Рохлов дал мне на все про все один месяц! Приказ есть приказ, и уже спустя месяц я пилотировал Ми-8.
Правда, в повседневной практике я по-прежнему был больше «самолетчиком», нежели вертолетчиком. Управление вертолетом разительно отличается от самолетного, привыкнуть к нему непросто. Вдобавок в эскадрилье было множество первоклассных пилотов вертолетов, которые пилотировали гораздо лучше меня. Поэтому я старался ограничиваться учебными полетами на винтокрылых машинах. С другой стороны, положение заместителя командира эскадрильи обязывало меня владеть всеми видами авиатехники эскадрильи. Поэтому я постоянно старался шлифовать свои навыки пилотирования вертолетов.
Задачи в Душанбе приходилось решать самые разные. Помимо собственно охраны Государственной границы, наша эскадрилья возила грузы в интересах КГБ СССР как внутри страны, так и за рубеж – в Афганистан. Так, примерно за год до ввода советских войск Афганистан я впервые совершил вылет в Кабул.
Дело было так. В апреле 1979 года моему экипажу поступила команда – готовиться к полету в Кабул. Для подготовки был дан срок – неделя. При подготовке возникли определенные трудности. Прежде всего, никто не знал английского языка на уровне, необходимом для международного полета. Я изучал английский в университете, но этих знаний было крайне мало. «Летный» английский представлял собой сленг, совершенно отличный от обычного – разговорного. Остальные члены экипажа не знали языка совсем.
Обратился за помощью в летно-штурманский отдел управления гражданской авиации Таджикистана. Начальник отдела Староверов пошел мне навстречу и первым делом дал русско-английский летный разговорник. Слева текст на русском, справа – на английском. Кроме того, Староверов дал команду своим подчиненным оказывать мне любую помощь. В службе воздушного движения душанбинского аэропорта договорился о порядке пролета и связи. Они помогли мне составить маршрут, определили порядок действий экипажа. Со штурманом и радистом я отправился в летный отряд, где с нами провели соответствующие занятия. Там же получили «гражданские» документы, в том числе – полетное задание. Фактически мы превратились в «гражданский» экипаж.
В эскадрилье специалисты по ремонту авиатехники Евгений Анатольевич Силин и Владимир Николаевич Резниченко как следует подготовили мой самолет к вылету, проверили его, что называется, до последней заклепки.