В 1983 г. Сухов получил новое назначение с переводом в Душанбе. Перед этим его вызвали в Москву, на прием к самому Начальнику Пограничных войск заместителю Председателя КГБ СССР генералу армии В. Матросову. Говорят, Вадим Александрович приказал назначить в Душанбинский полк самого опытного командира. Но по какой-то причине кадровики на эту должность подобрали самого молодого кандидата.
– В кабинет к Матросову мы зашли вместе с Николаем Алексеевичем Рохловым, начальником авиационного отдела Главного управления Пограничных войск КГБ СССР, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Вадим Александрович долго и обстоятельно беседовал со мной, а затем неожиданно спросил: «А в горах летал?» Естественно, в горах я не летал, откуда на Сахалине горы? Разве только во время моей службы в Чите доводилось летать над сопками, но и это не то. Я промолчал, а Матросов все понял. Он приказал Рохлову подготовить меня для полетов в горах, составить программу переучивания.
Приказ начальника – закон для подчиненных. Сухову составили программу переучивания, по которой он должен был освоить полеты на вертолете на высотах до 2500 метров. С этой программой его вновь представили Матросову. Тот внимательно ознакомился с программой, после чего одобрил назначение на новую должность. Позже, по прибытии в Душанбе, Вячеслав Иванович первым делом приступил к освоению летных навыков в горных условиях. Через полтора месяца напряженной работы горы Памира были покорены.
В Душанбе Сухов прибыл в последних числах октября 1980 года. Полк, который ему предстояло возглавить, был необычным. Его появление стало следствием войны в Афганистане. Двумя годами ранее в Душанбе была создана отдельная эскадрилья. Ее экипажи не только охраняли Государственную границу СССР, но и действовали в Афганистане, в трехсоткилометровой зоне, за которую отвечали советские пограничные войска. 27 октября 1983 г. появился приказ о создании на основе этой эскадрильи отдельного полка пограничной авиации.
– Там уже много было сделано, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Командовавший до меня Герой Советского Союза полковник Фарит Султанович Шагалеев к тому времени построил здание штаба, аэродром выделил для наших вертолетов стоянки. В 1982 г. Шагалеева перевели в Москву. Мне предстояло продолжить начатое. Постоянно прибывал новый народ, штаты постоянно расширялись. Я продолжил стройку: столовая, казармы.
Сразу же дала знать о себе специфика новой части. В полку на Сахалине все было планово: одни самолеты выполняли учебные полеты, другие – задачи по охране экономзоны, третьи проходили плановый ремонт. Здесь же в работе постоянно было задействовано сто процентов летного парка. Каждый день все вертолеты, кроме тех, что проходили «профилактику», были в воздухе. Экипажи работали не только «за речкой», в Афганистане, но и на советской стороне, где они выполняли задачи по охране государственной границы. Над летным полем ни на минуту не стихал грохот винтов.
Буквально сразу же новый командир окунулся в повседневную боевую работу. В полку было сорок машин, а Сухову по должности положено знать о каждой из них все: какой «борт» сколько налетал часов, на каком пора менять редуктор, у какого – лопасти. В голове постоянно крутились сотни цифр и фактов, которые дополняло множество справок и планов о состоянии машин. Огромную помощь в этой работе оказывали заместители командира полка Владимир Мусаев и Владимир Журавлев. Вместе они добились четкого проведения регламентных работ. Именно тщательное планирование и проведение «регламента» позволяло до минимума сократить количество летных происшествий. Технико-эксплуатационная часть работала в самом напряженном режиме. Все понимали: на том берегу война, и каждый «борт» ценится на вес золота. Но здесь его цена – это успех операции, жизни людей. Бывало, техники меняли вертолетный двигатель за одни только сутки, что является очень хорошим показателем.
– Некоторые начальники предлагали мне ввести для ТЭЧ круглосуточный режим работы, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Мол, пусть чинят вертолеты и днем и ночью. Я на это не пошел. Двойного штата ведь не было, а человеку нужно поспать. Если он не выспится, какое у него будет внимание?! А в деле авиационного ремонта даже самая малая невнимательность чревата большими неприятностями. Война войной – но безопасность превыше всего! Пока я командовал полком, не было ни одного летного происшествия по техническим причинам.
Нужно заметить, что в то время часть имела отличное снабжение. Любые запросы тут же удовлетворялись. Запчасти, топливо, боеприпасы, продовольствие, обмундирование и снаряжение – все поставлялось незамедлительно. Даже сигареты для летчиков привозили прямо на старт.
Между тем боевая работа шла по нарастающей. Обычно на вертолетных площадках у линии границы дежурило два-четыре вертолета, снаряженных боеприпасами и готовых в любой момент прикрыть тот или иной участок госграницы. Площадки располагались на аэродромах местных воздушных линий. Они имелись в поселках Московский, Пяндж, Калай-Хумб, Хорог, Ишкашим, рядом с местами дислокации пограничных отрядов и комендатур. Аэродромы были закрыты для посторонних, так как находились в закрытой пограничной зоне. Даже командующему воздушной армией, базировавшейся в Ташкенте, разрешалось садиться на эти аэродромы, только взяв на борт штурмана-пограничника. Кроме того, периодически на аэродромы прилетали те самые самолеты местных воздушных линий – Ан-2 и Як-40, для которых эти самые аэродромы и были предназначены.
Когда начиналась очередная боевая операция, на площадках сосредотачивались почти все машины полка. В каждом пограничном отряде для вертолетов был создан запас топлива и вооружения. Здесь же дежурили бойцы десантно-штурмовых групп. Постепенно у вертолетчиков и десантников сложилось отличное взаимопонимание. Вместе они выполняли самые сложные, даже уникальные задачи.
Самостоятельно как командир полка Сухов возглавил боевую операцию только в мае 1984 г. А до этого осваивал технику пилотирования в горах, изучал местность и маршруты полетов, дежурил на точках.
– Мой первый боевой вылет состоялся во время шуроабадской операции, – вспоминает Вячеслав Иванович. – Операцией командовал Юрий Андреевич Попов. Мне предстояло выполнять задание на афганской стороне. В Афганистане летали только парами. Мой Ми-8 прикрывал экипаж, прикомандированный из Тбилиси на «горбатом» (Ми-24). И вот мы летим над Афганистаном. Внизу горы высотой под 3000 метров. Идем на высоте 3500. Вдруг слышу в эфире позывной «горбатого»: «Я борт ноль такой-то – горю!» Что случилось?! Оглядываюсь, и точно – горит. Оказывается, его подбили из ДШК! Пуля попала в компрессор. Я кричу: «Садись!» А куда садись? Кругом горы. Пилот Ми-24 нашел какую-то ложбинку и попытался приземлиться там. Но сел неудачно – вертолет сильно ударился о землю, отчего смялся десантный отсек. Я тоже вниз – ищу площадку для посадки. С трудом притиснул машину на какой-то «пупок», метров за триста-четыреста от Ми-24. Мчимся вниз, к сбитой машине. Подбежали, «борт» пылает. Вытащили из него летчика-штурмана, командира экипажа. А борттехника достать не можем – его зажало в десантной кабине, между двух стоек. Мы и так и сяк, ничего не выходит (он так там и остался – погиб). А пламя все ближе к боезапасу – сейчас рванет. Едва успели отбежать, как жахнуло! С неба посыпались пылающие обломки, осколки. Я сел на корточки, голову руками закрыл. Вот она, думаю, война!
Боевой опыт приходил не сразу. Тактика складывалась постепенно. На севере Афганистана противник поначалу почти не использовал ПЗРК, они оседали на юге – в районе Кандагара. В пограничной зоне ответственности зенитные ракеты – «Стрелы», «Блоупайпы» и «Стингеры» – появились только в 1988 г. Тогда были сбиты сразу два наших вертолета. До этого душманы противодействовали пограничным вертолетам с помощью пулеметов и гранатометов. Поначалу вертолетчики инстинктивно предпочитали забираться повыше – на четыре тысячи метров. Однако высота гор также составляла около четырех тысяч. Стоило установить на такую вершину крупнокалиберный пулемет, и «борт» становился легкой целью. А за каждый сбитый вертолет душманам выплачивалась солидная премия – около миллиона афгани. Было ради чего рисковать. Сухов предложил изменить тактику – летать на малой высоте, тридцать-сорок метров. Так летали американские вертолетчики во Вьетнаме, так же во время Второй мировой действовали пилоты штурмовиков Ил-2. На подобной высоте работать с земли по воздушной цели гораздо труднее. Но и от экипажей требовалось особое мастерство.
– В горах своя специфика, – размышляет Вячеслав Иванович. – Когда вертолет входит в ущелье, он создает мощную звуковую волну. Эхо от работающего двигателя отражается от нависающих гор и буквально давит на пилота. Никакой внезапности, противник слышит приближение вертолета издалека, успевает укрыться. Далее – количество посадочных площадок ограничено, всюду неровности. К тому же они, как правило, располагались внизу ущелий, как на дне чаши. Поэтому в нашем полку летчики-старики учили молодых: где бы ты ни летел в горах, постоянно ищи запасную площадку для экстренного приземления. Перед каждым вылетом пилоты сначала изучали возможные места посадок по карте, а затем во время полета примечали удобные для посадки участки местности.
Самым трудным для работы считалось шуроабадское направление, где находилось Куфабское ущелье. Как называет его Сухов, «самое злое ущелье во всем Афганистане». Там все площадки располагались на высотах 3000–3500 метров. Каждая обстреливалась противником. Хотя вертолетчики использовали только те площадки, которые прикрывались десантом, все равно им доставалось. Со склонов нет-нет да и тянулась к вертолету нитка трассеров.
– Еще до моего вступления в должность был случай, – рассказывает Сухов. – Машина приземлилась на пост СБО – сводного боевого отряда. Борттехник пошел открывать задние створки и погиб от снайперского выстрела. Спрятаться в горах легко. Где его, этого снайпера, там найдешь?