В соответствии с этими указаниями 1 ноября командир авиаполка гвардии майор Речкалов поставил боевую задачу летному составу части: дежурному звену с готовности № 1 по сигналу с КП 16-му гиап – вылететь на прикрытие аэроузла базирования корпуса от налета авиации противника.
Кроме того, с самого утра с летным составом, допущенным к производству полетов на самолете Ла-7, были запланированы учебно-тренировочные полеты.
Прогноз погоды, полученный от дивизионных метеорологов на 1 ноября, был следующий: «Облачность 5—10 баллов, высотой 200–300 м с повышением к концу дня до 600—1000 м, дымка. Видимость утром 2–3 км, днем 6–8 км, ветер восточной четверти 3–6 м/с, температура + 9 градусов».
О том, как проходили утренние полеты в 16-м гиап 1 ноября, рассказал Георгий Голубев в своей книге «В паре с сотым»:
«Четвертым на Ла-7 выруливал на старт командир эскадрильи капитан А. Клубов. Истребитель легко катился по полю, и за ним тянулся полосой широкий след – примятая воздушной струей трава. У исполнительного старта машина застыла, постояла с минуту.
– «Весна»! Я – «сорок пятый». Разрешите взлет, дайте зону, – раздался в динамике голос летчика.
– «Сорок пятый»! – ответили ему с командного пункта. – Зона три. Взлет разрешаю!
На старте послышался характерный нарастающий гул мотора, и самолет Клубова тронулся с места, побежал все быстрее и быстрее. Вот он оторвался от земли, низко прошел метров двести– триста, а потом, резко перейдя в угол набора, стремительно стал набирать высоту. За машиной тянулась небольшая сизая полоса дыма.
Находившиеся у линии старта летчики и техники внимательно следили за взлетом. За отличным взлетом мастера боя и пилотажа.
Прошло минуты три-четыре, и в динамике снова послышался голос Клубова:
– «Весна»! Я – «Сорок пятый». Третью зону занял.
– «Сорок пятый»! Я – «Весна»! В воздухе спокойно. Выполняйте задание!
– Вас понял! – И в динамике раздался характерный щелчок.
Зона номер три – это воздушное пространство над северной окраиной аэродрома. Нам хорошо был виден самолет Клубова. Летчик пилотировал вдохновенно, энергично. Каскад фигур высшего пилотажа буквально лился безостановочно, непрерывно. Я понимал, что Клубов сейчас «выжимает» все, на что способен новый самолет известного советского конструктора.
Все, кто наблюдал сейчас за полетом Клубова, восхищались мастерством летчика. Да и о машине авиаторы отзывались высоко, с похвалой: на таком истребителе, мол, можно колотить «мессеров» и «фоккеров» за мое почтение!
Отпилотировав, Клубов вошел в крутую спираль и стал снижаться.
– «Весна»! Я – «Сорок пятый». Задание закончил, разрешите вход в круг.
– Разрешаю! Я – «Весна», – ответил руководитель полетов.
Клубов вошел в круг, после четвертого разворота выпустил шасси и посадочные щитки и доложил:
– «Весна»! Я – «Сорок пятый». Разрешите посадку…
Это были последние слова, которые я слышал от моего боевого товарища в его жизни.
Дальше произошло невероятное и непредвиденное.
Самолет Клубова коснулся грунтовой взлетно-посадочной полосы и побежал по ней. Под воздействием бокового ветра самолет почти незаметно стал уклоняться вправо, выкатился за пределы полосы и уже на малой скорости на глазах у всех словно бы споткнулся и… скапотировал. Вначале самолет стал на нос, задрав высоко кверху хвостовое оперение, мгновение постоял, словно раздумывая, в строго вертикальном положении и как бы нехотя, медленно стал валиться на спину».
Это литературный вариант последнего полета Александра Клубова в интерпретации его однополчанина. Однако в этом тексте есть несколько неточностей.
На это время гвардии капитан Клубов был уже не командиром авиаэскадрильи, а помощником командира авиаполка по воздушно-стрелковой службе (ВСС). Почему-то Георгием Гордеевичем не названа фамилия руководителя полетов! По всей видимости, это был Григорий Речкалов, так как в воздухе был летчик из управления авиаполка!
Полеты проходили на аэродроме Стале, где имелась бетонная взлетно-посадочная полоса, нечасто используемая нашими летчиками при ведении боевых действий, в основном из-за неимения таковых в принципе. Практически постоянно и на Кубани, и в Румынии, и в Закарпатье 16-й гиап летал с грунтовых аэродромов. Переход на новый вид покрытия взлетной полосы влиял на отработанные за год эксплуатации самолетов типа Р-39 навыки в динамике взлета и посадки этих самолетов. К тому же советский «Лавочкин-7», который пилотировал в этот день Клубов (Ла-7 № 38100554 с мотором АШ М-82ФН № 821 31238. – Авт.), был более энерговооруженным, чем та же американская «Аэрокобра» (Ла-7 – 1545 л. с., Р-39 (K, L, D-2) – 1325 л. с., Р-39 (М, N, Q) – 1200 л. с., Р-39 (D-1, F) – 1125 л. с.), что также необходимо было учитывать всем летчикам: и простым пилотам, и первоклассному асу-пилотажнику полка, которым являлся по штату и по праву помощник командира по ВСС Герой Советского Союза Александр Клубов.
Чтобы понять, какое летное мастерство и физические усилия требовались летчику при переучивании на новую материальную часть, обратимся к архивному документу «Отзывы о самолете Ла-7 № 45210139 и его пилотажных свойствах летчиков-испытателей ЛИИ», подписанному 27 октября 1944 года (за 3 дня до катастрофы Клубова) начальником 1-го отдела 1-й лаборатории ЛИИ Строевым Н.С. и ведущим инженером Каском Е.Г.
Вот некоторые цитаты из этого отчета:
«При взлете самолет разворачивает влево, что вполне парируется ногой при положении триммера руля поворота во взлетном положении. Взлет требует повышенного внимания летчика.
На взлете самолет несколько сильнее разворачивает влево, чем самолет Ла-5, очевидно из-за большей длины и выноса ног шасси, на пробеге после посадки это сказывается также. Кабина самолета Ла-7 по сравнению с кабиной самолета Ла-5 в основном улучшена.
В отличие от самолета Ла-5 навигационные и моторные приборы сгруппированы и расположены лучше. Сама кабина попрежнему осталась просторной, однако это преимущество сведено на нет установкой недопустимо широких планок для сбрасывающего фонаря.
Были отмечены высокие температуры воздуха в кабине: около ног до 47 °Ц, около головы до 43 °Ц при температуре наружного воздуха от –8 °Ц до +20 °Ц.
В полете на форсированном режиме работы мотора на максимальной скорости около ног летчика была отмечена температура свыше 60 °Ц (металлическая ручка управления обжигала руку летчика через кожаную перчатку).
Температура воздуха и в кабине недопустимо высока, при полете на форсированном режиме работы мотора она дошла до 65 °C (замерено термометром со шкалой только до 65 °C), очевидно достигает 70 °Ц).
Ручка управления настолько сильно нагревается, что даже при наличии перчаток обжигает руку. Высокая температура очень сильно изнуряет летчика, значительно понижая работоспособность и боеспособность его. Управление сектором нормального газа очень тугое.
После посадки сохранение прямолинейного направления пробега требует большого внимания от летчика и безукоризненной работы тормозов. Самолет обнаруживает заметные тенденции к разворотам в обе стороны, в еще большей степени, чем Ла-5.
При увеличении скорости на рулежке самолет Ла-7 менее устойчив, чем Ла-5 (желательно увеличить устойчивость хвостового колеса).
При посадке усилия на рули хорошие. На пробеге самолет неустойчив и требует повышенного внимания летчика.
На пробеге самолет Ла-7 склонен к рысканию больше, чем самолет Ла-5.
На пробеге самолет сильно виляет, при отказе тормозов наверняка будет разворот, который повлечет поломку самолета.
После посадки сохранение прямолинейного направления пробега требует большого внимания от летчика и безукоризненной работы тормозов. Самолет Ла-7 при посадке на бетонную дорожку обнаруживает заметные тенденции к разворотам в обе стороны еще в большей степени, чем Ла-5».
Если взлет Клубов выполнил без замечаний, чему способствовала твердая и ровная ВПП, а также хорошие динамические показатели авиационного мотора Климова (номинальная мощность на 1-й скорости ПЦН – 1545 л. с. при 2400 об/мин, максимальная мощность на 1-й скорости ПЦН – 1855 л. с. при 2560 об/мин), то посадка его «Лавочкина» проходила нештатно. На его самолете при заходе на посадку не выпустились посадочные щитки, и летчик из-за этого ушел на второй круг. При втором заходе закрылки выпустились всего на 5—10°, но Клубов принял решение посадку все же выполнять, хотя, возможно, с третьей попытки они бы выпустились, может быть, и полностью, и чрезвычайная ситуация сама собой разрядилась бы. Но за полетом знаменитого летчика части (Героя Советского Союза) следило много военнослужащих на аэродроме, и ему пасовать перед, казалось бы, несущественной проблемой в полете не хотелось. Потеря имиджа смелого и бесстрашного пилота, умеющего укротить любую летающую машину, страшила его, наверное, больше, чем возможные последствия потери работоспособности матчасти. К тому же посадка у него получилась с «промазом», как напишет потом в отчете об этой катастрофе командир 16-го гиап. Что повлияло на этот «промаз» – неизвестно: ветер, нервное напряжение, практическая «недоученность» его как летчика на новом типе самолета, повышенная посадочная скорость самолета на глиссаде или что-то еще.
Из-за неполного выпуска закрылков посадочная скорость истребителя не была своевременно погашена. Из-за неточного приземления длина пробега истребителя по искусственному покрытию аэродрома сократилась (из отчета ЛИИ: «Длина пробега по бетонной дорожке равна 410 м, длина посадочной дистанции равна 1030 м. Посадочная скорость равна 137 км/час»), поэтому, из-за невыдерживания этих двух параметров, влияющих на безопасное приземление самолета, Ла-7 продолжал катиться по бетонной ВПП до ее окончания. Здесь следует учесть, что «Лавочкин» по весовым параметрам был практически аналогичный «Аэрокобре» (масса пустого Ла-7 – 2597 кг, масса пустого Р-39 – 2642 кг), что обманчиво давало ощущения, что летчик управлял старым, хорошо изученным самолетом, а на самом деле – кроме веса, это был совершенно другой летательный аппарат.