Я вылез из машины, измерил шагами ширину дороги. Получалось чуть больше двадцати метров. Нормальная бетонированная взлетная полоса на стационарном аэродроме почти в два с половиной раза шире. Кроме того, на аэродромах нет глубоких кюветов, и там, если вдруг самолет на взлете или посадке и свернет чуть в сторону, особой неприятности не будет. Здесь же малейшее уклонение грозит летчику в лучшем случае серьезной поломкой машины. А боковой ветер? Как бороться с ним на такой узкой полосочке?
Долго я думал, прежде чем принял решение. Не раз советовался с начальником штаба, с летчиками. Все надо было хорошо взвесить, рассчитать, быть уверенным, что каждый летчик сумеет и сесть на автостраду, и взлететь с нее, и снова приземлиться. Ведь если перелетать сюда, то перелетать не для простого эксперимента, а для интенсивной боевой работы.
Наконец, все обдумав, я принял решение: перелетаем. Первым, как в таких случаях и водится у авиационных командиров, пошел на автостраду я сам».
Цитирую подглаву его книги «Познать себя в бою», с некоторыми сокращениями:
«Вылетаю парой на боевых самолетах, чтобы лично осмотреть состояние аэродрома и решить вопрос перебазирования полков. Под нами Аслау (аэродром западнее Легницы). Связываюсь по радио с передовой командой, слышу предупреждение:
– «Сотый», грунтовая полоса раскисла, непригодна для посадки.
Бетонной полосы здесь нет.
Что делать? Возвращаться обратно?..
Решаю сесть на прилегающую рядом с аэродромом двухполосную автостраду, на одну из ее полос. Захожу на посадку. Подо мной узенькая полоска бетона шириной не более девяти метров. Размах крыльев самолета двенадцать метров, и разнос шасси – четыре.
Рискованно, но садиться надо.
А на автостраде идут машины… Приземляюсь и своим самолетом закрываю проезд.
…Принял решение: полки садить на автостраду.
Сразу же закипела работа…
С утра следующего дня начался перелет на автостраду в Аслау.
Шли поэскадрильно…
Посадкой руководил сам…
К середине дня более ста двадцати самолетов сели на дорогу».
Прочитав этот текст, понимаешь, что комдив Покрышкин лично проявил хорошую инициативу, разобрался с состоянием и инфраструктурой аэродрома Аслау и лично принял решение посадить самолеты своего соединения на автостраду Бреслау – Бер лин (хотя в полковых документах она значилась – «Варшава – Берлин на участке Крейбау, Лихтенвальдау»), которая проходила рядом с планируемым местом базирования авиачастей. По его команде подчиненная ему авиадивизия покинула аэродром Тейхфельде и совершила посадку на автостраду. В дальнейшем, используя этот участок дороги как ВПП, вела с него боевые действия в победоносном 1945 году… Ну чем не умница командир! Что тогда делали вышестоящие начальники в авиакорпусе (6-й гиак), в который входила покрышкинская авиадивизия, и во 2-й ВА, в состав которой входил 6-й гиак, так как они не присутствуют вообще в повествовании командира авиадивизии?
Командующий 2-й ВА во время войны, Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Красовский Степан Акимович, непосредственный начальник комдива Покрышкина А.И. и комкора Утина А.В., к радости потомков, также оставил свои воспоминания об этих событиях.
Вот что пишет в послевоенных мемуарах (Красовский С.А. Жизнь в авиации. М.: Воениздат, 1968) уже маршал авиации Красовский С.А.:
«С аэродрома Бадамшин вывел машину на прямую, как стрела, автостраду Берлин – Бреслау… «Чем не взлетно-посадочная полоса? – подумалось мне. – Только немного узковата».
Я доложил командующему фронтом (маршалу Советского Союза Коневу С.И. – Авт.) свои соображения. Маршал сначала сказал, что закрыть дорогу нельзя, но, выслушав доводы о том, что использование небольших участков автострады для взлета и посадки самолетов даст возможность решительно улучшить поддержку и прикрытие войск, принял положительное решение.
Я приказал командиру 6-го гвардейского истребительного авиакорпуса генералу А.В. Утину и начальнику района авиационного базирования инженер-полковнику М.И. Проценко немедленно готовить взлетно-посадочную полосу на автостраде. Промежуток между двумя бетонными лентами засыпали щебнем, покрыли сверху тонким слоем глины и хорошо утрамбовали. Общая ширина полосы составила около двенадцати метров, почти в три раза меньше, чем положено. Но это был единственный выход из создавшегося положения.
Командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии полковник А.И. Покрышкин первым взялся испытать импровизированный аэродром. Взлет и посадка удались. Генерал Утин приказал посадить на дорогу все самолеты дивизии.
Вскоре на другой участок автомагистрали перебазировалась и 22-я гвардейская истребительная дивизия полковника Л.И. Горегляда. Мы могли уже противопоставить противнику почти двести истребителей».
Так что, оказывается, идейное первенство в этом вопросе было все-таки за командующим 2-й воздушной армией генерал-полковником авиации Красовским С.А. Добро на реализацию идеи командарма давал лично командующий 1-м Украинским фронтом маршал Советского Союза Конев И.С., боевую задачу командиру 9-й истребительной авиадивизии ставил командир 6-го гиак генерал Утин А.В., обустройством ВПП занимался тыл 2-й ВА (генерал-майор авиации Рябцев), в лице командира 23-го РАБ (района авиационного базирования) полковника Проценко М.И. А гвардии полковник трижды Герой Советского Союза Покрышкин А.И. только реализовал замысел и решение вышестоящих армейских командиров. За это честь ему и хвала! Исполнительный, добросовестный и смелый военнослужащий, что и требуется на войне, но не более того.
Про своего коллегу по авиакорпусу – командира 22-й гиад гвардии подполковника Горегляда Леонида Ивановича, который также «приземлил» свою авиационную дивизию на автостраду, гвардии полковник Покрышкин А.И. также не вспомнил, чтобы не создавалось из его книги впечатление, что это может в боевых условиях сделать любой подготовленный военный летчик, а не только «покрышкинские соколы». А ведь в свое время, с июня по август 1944 года (приказ командира 7-го иак от 14.06.44 г. № 0115), Горегляд был заместителем Покрышкина в его авиадивизии, с ним у Александра Ивановича были хорошие взаимоотношения во время войны, да и после нее. Леонид Иванович был уважаемым человеком в Утинском авиакорпусе. Четыре ордена Красного Знамени (!), орден Красной Звезды, два ордена Суворова II степени, полученные им за боевые отличия на фронте с 1940 по 1945 год, говорят сами за себя.
Первое представление на присвоение звания Герой Советского Союза (провел 129 боевых вылетов, участвовал в 52 воздушных боях, в которых лично сбил 14 самолетов противника) было написано в ноябре 1944 года, но по каким-то причинам ему не было дано хода. 12 мая 1945 года повторно командир 6-го гиак гвардии генерал-лейтенант Утин направляет представление на командира 22-й гиад гвардии полковника Горегляда в штаб 2-й ВА, но его реализация затянулась до 23 февраля 1948 года, когда Золотая Звезда Героя засверкала на груди Леонида Ивановича.
Долгое время генерал Горегляд Л.И. входил в Совет ветеранов 9-й гиад.
«Вскоре С.А. Красовский пришел к командующему фронтом с новым предложением: использовать для базирования самолетов бетонную автостраду Берлин – Бреслау. Когда я вошел в кабинет Конева, командарм доказывал, что бетонная автострада – это почти готовые и дешевые аэродромы. Но Конев был иного мнения.
– Наш уважаемый Степан Акимович, – сказал Конев, – возымел желание парализовать важнейшую коммуникацию фронта и закрыть движение по автостраде.
Однако Красовский продолжал упорно отстаивать свое предложение и разъяснял, что намечено использовать лишь небольшие участки автострады. Причем в этих местах придется сделать съезды и объезды. Тогда движение по магистрали не будет парализовано. Командующий и Военный совет фронта согласились с этим предложением.
Первым совершил посадку на автостраду командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин. Его примеру последовали подчиненные. На автостраду перебазировалась и 22-я гвардейская истребительная авиадивизия во главе с полковником Л.И. Гореглядом. В итоге принятых мер наша авиация смогла резко активизировать свои боевые действия».
И командир 3-го иак РВГК дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации (впоследствии маршал авиации) Савицкий Евгений Яковлевич также сажал истребители своего соединения на шоссе в районе города Познани. Ширина предполагаемой ВПП составляла только 14 м, дальше шли кюветы, телеграфные столбы и деревья, длина прямого участка шоссе составляла около 400 м. Для подготовки полосы минимально безопасной ширины были спилены все столбы и деревья, засыпаны землей и закрыты дощатыми щитами кюветы, ширина полосы стала около 20 м. Для сокращения длины разбега самолетов до 375 м под закрылки самолетов вставляли деревянные колышки.
Так что, как видим, это решение массово применялось в масштабе ВВС КА, что и обеспечило его эффективность при ведении боевых действий в период весенней распутицы 1945 года.
Ведомый Покрышкина и Речкалова Георгий Голубев в книге «В паре с «сотым» так описывает этот же эпизод:
«Погода была уже по-настоящему весенняя. Однако это не принесло облегчения. Напротив, взлетать нельзя было совсем. И тогда командир нашей 9-й гвардейской дивизии принимает не имевшее прецедента решение: «посадить» полки на автостраду и использовать ее как… аэродром.
А пока что он вызвал штабных офицеров, ознакомил их со своим замыслом и поставил задачу: выехать на автостраду и подготовить ее к приему самолетов.
– Мы с Голубевым полетим, сядем и посмотрим, можно ли располагать полк.
Указал Александр Иванович и участок автострады, который, по его мнению, является наиболее удачным для задуманной цели.