Команда быстро собралась, взяла с собой радиостанцию для связи с самолетами и отправилась в путь.
Вскоре комдив вызвал меня.
– Готовь самолеты и сам готовься: завтра утром попробуем сесть…»
С точки зрения командира звена авиаполка, 25-летнего гвардии старшего лейтенанта, – командир авиационной дивизии истинный творец этого решения – для летчика Георгия Голубева – «беспрецедентного»: на карте комдив указывает даже участок автострады, который необходимо использовать как ВПП, схему захода на посадку и т. д.
Здесь надо знать, что автобан Берлин – Бреслау был практически единственной дорогой с бетонным покрытием, по которой двигались войска 1-го Украинского фронта на столицу Германии – Берлин, и поэтому перекрыть самостоятельно ее хоть на какое-то время – это ЧП фронтового масштаба, с вытекающими отсюда последствиями. Решить вопрос о приостановлении движения по ней можно было только на самом высоком уровне – фронтовом, про что и пишет маршал авиации Степан Акимович Красовский. И только после согласования всех вопросов во фронтовом общевойсковом звене авиаторам давали возможность, только на некоторое время, перекрывать отдельные участки автобана для взлета и посадки самолетов, и то под чутким руководством автодорожной службы фронта, которой четко руководил штаб фронта. Приказы или решения авиационного полковника, хоть и такого знаменитого летчика-аса, как Покрышкин, трижды Героя Советского Союза, военнослужащиедорожники не выполнили бы никогда. А за беспардонное приземление самолетов на стратегическое шоссе и последующий возможный в дальнейшем срыв воинских и транспортных перевозок фронта санкции последовали бы к инициаторам этого решения самые жесткие, как в условиях военного времени. Только согласовав свои будущие действия в штабе фронта (1-й УФ), можно было достичь положительного результата.
Кроме того, снова получается несовпадение в описании процесса перелета самолетов у двоих коллег летчиков-мемуаристов: Александра Ивановича Покрышкина и Георгия Гордеевича Голубева. Покрышкин пишет, что перелет осуществился в один день, даже к середине дня процесс закончился, вся дивизия перебазировалась. По Голубеву же, перелет авиаполка, а не целой авиационной дивизии (по штату 1944 года для истребительного авиаполка: три авиационные эскадрильи по 12 самолетов и звено управления – 4 самолета; авиадивизия – 120 самолетов) осуществлялся три дня…
«Но на следующий день взлететь нам не удалось: земля подмерзла очень слабо, колеса истребителей с легким хрустом продавливали тонкую ледяную корочку и вязли.
Прошли сутки. Земля подмерзла сильней, и, как только наступил рассвет, загудели моторы. Вперед побежал истребитель, другой, третий. Оторвались, стали набирать высоту. Взлетело еще несколько машин – целая эскадрилья. Но многие остались на месте: взлетать все же рискованно.
Лишь на третье утро полк покинул аэродром и благополучно перелетел на новый, совсем необычный аэродром, прочно «оседлав» автостраду…»
А что касается личного состава 16-го гиап, то 26-му РАБ для их перебазирования было выделено всего 3 автомобиля ЗиС-5, на которых перевезли 60 человек техсостава и штаба. Остальной личный состав перебазировался кто как мог, в основном – попутным транспортом.
В конструктивном отношении автострада Берлин – Бреслау представляла собой две параллельных полосы шириной 9,5 м каждая, из бетонных плит. Пространство между полосами шириной 4,4 м заросло травой и кустарником. Состав сил для подготовки новой ВПП был выделен тылом 2-й ВА (начальник тыла – генерал-майор авиации Рябцев В.И.) следующий: 7-й отдельный инженерно-аэродромный батальон 23-го РАБ (командир РАБ – полковник Проценко М.И.), автотранспортные роты 299, 379 и 388-го бао.
16 февраля 1945 года тыловыми частями и подразделениями были начаты работы. Дерн и кустарники между бетонными полосами были удалены. В подготовленное корыто засыпали слой щебня, затем слой суглинистого грунта и произвели тщательную утрамбовку. За двое суток была подготовлена полоса размером 1500 × 24 м.
Эту полосу соединили рулежной дорожкой шириной 10 м с грунтовым аэродромом Аслау, где имелись ангары и рулежные дорожки. На подготовленную полосу 18 февраля произвели посадку самолеты 16-го и 104-го гиап, которые с 19 февраля начали с этого аэродрома боевые действия.
При эксплуатации аэродрома-автострады выявились и определенные недостатки, влияющие на возможности ее использования.
Во-первых, из-за значительно меньшей ширины ВПП, чем требовалось по ТТД американского самолета (60 м), и приподнятости над окружающей местностью, что не допускало ни малейшего сруливания при посадке, от летного состава требовалось большое внимание и осторожность как при взлете, так и при посадке.
Во-вторых, преимущественное в это время направление ветров (юго-западный и северо-западный), при расположении ВПП в плоскости северо-запад на юго-восток, приводило к тому, что летчикам, даже хорошо владеющим техникой пилотирования, для выдерживания курса взлета-посадки приходилось постоянно бороться с сильным боковым ветром.
В-третьих, невозможность взлета даже парой самолетов, не то что звеном, и быстрого вылета и особенно посадки большой группы самолетов, из-за сложности сруливания на рулежные дорожки и рассредоточения на аэродроме.
Усугублял ситуацию и тот факт, что 694-й бао, отвечающий за все виды обеспечения летных частей на аэродроме Аслау, имел в исправном состоянии только один бензозаправщик, что, естественно, срывало все сроки подготовки к вылету (повторному вылету, послеполетной подготовке, вылету по тревоге и т. д.).
Руководитель полетов вместе с радиостанцией У-100А располагался непосредственно на старте. Эта радиостанция работала хорошо, но ее большим недостатком была малая мощность передатчика. Для связи на весь радиус полета «Аэрокобр» применялась более мощная радиостанция-пеленгаторная «Дуб», которая передавала предупреждение и дополнительные указания для ведущих групп.
С 10 по 18 февраля в связи с метеоусловиями и, соответственно, неготовностью аэродрома «Аэрокобры» 16-й гиап не выполнил ни одного боевого вылета.
18 февраля, после перелета летных эшелонов 16-го и 104-го гиап на аэродром Аслау, авиаполки Речкалова и Боброва на тыловое обеспечение принял 299-й бао. Намаялись авиационные командиры с нашими тыловиками… Начальник штаба гвардии подполковник Датский не пожалел для них «черных» чернил при написании месячного отчета: «…Технический отдел обслуживал боевую работу полка неудовлетворительно. Заявки полка на запчасти не выполняются, спецтранспорт работает неудовлетворительно. Продовольственный отдел свою работу организовал удовлетворительно. Пища готовится для летного состава вкусная и высококалорийная, а техническому составу пища готовится невкусная. В период, когда обилие всевозможных продуктов, пищу в столовых техническому составу готовят по-прежнему плохо».
А воевать нашим летчикам плохо никто не разрешал, в первую очередь немецкие асы…
Кроме того, летный состав и самолеты 16-го гиап встречало всего 50 человек наземного и технического состава, которым приходилось на протяжении еще 5 дней обслуживать всю матчасть, а ночью стоять в караулах и патрулях.
За 19 февраля авиаполк Григория Речкалова выполнил с аэродрома Аслау 33 боевых самолето-вылета на прикрытие боевых порядков наземных войск в районе Вальтерсдорф – Бунцлау – Левенберг – Гайзвендорф – Наумбург. Кроме того, было произведено еще 15 боевых с/в на прикрытие войск генерала Пухова в районе Гунец – Бобесберг и один разведывательный полет в район Бисмандорф – Герлиц.
В одном из вечерних групповых вылетов, выполняя задание по прикрытию наземных войск в районе Вальтерсдорф – Бун цлау – Левенберг – Наумбург в составе 6 самолетов «Аэрокобра» (Сухов, Вахненко, Примаченко, Бондаренко, Кутищев, н/д) в период 18.25–19.30 наши летчики встретили 4 ФВ-190, которых стали преследовать. В это время один ФВ-190 ушел вниз и скрылся из поля зрения, тогда гвардии старший лейтенант Сухов произвел атаку по оставшейся тройке «Фокке-Вульфов». Во время атаки под собой заметил 1 ФВ-190, по которому произвел 2 атаки сверху сзади с дистанции 50 м, в результате чего немецкий штурмовик загорелся и упал в районе Абер (11 км юго-восточнее Лаубана).
В этом же бою сбил 1 ФВ-190 и гвардии старший лейтенант Вахненко. Немецкий самолет упал в районе Грано (западнее Губена). Воздушную победу заместителю командира авиаэскадрильи подтвердил его ведомый – гвардии младший лейтенант Примаченко.
В этот день в авиаполку Владимира Боброва произошла авиационная катастрофа. При перелете с аэродрома Аслау на аэродром Альтдорф в воздухе на борту «Аэрокобры», пилотируемой гвардии младшим лейтенантом Червяковым, вспыхнул пожар. Молодой летчик не сумел локализовать или сбить огонь или хотя бы покинуть горящий самолет с парашютом. Пылающая «Аэрокобра» вместе с нашим летчиком упала в районе Волау. Самолет полностью разрушился и сгорел, летчик погиб.
20 февраля 1945 года в 15 часов 30 минут с автобана на прикрытие боевых порядков наземных войск в районе Лаубан– Ротвассер – Левенберг взлетели под руководством командира 16-го гиап Григория Речкалова 6 «Аэрокобр» (Речкалов – Иванков – Березкин – Митягин, Голубев – Кудинов). Станция наведения 6-го гиак работала в этот день позывным «Рыбкин».
При подходе к цели станция наведения комкора вывела наших летчиков на пару ФВ-190. Гвардии майор Речкалов со своим ведомым произвел по ним атаку под ракурсом 1/4 сзади. Атака не получилась результативной. В это время ведомую пару четверки гвардии лейтенанта Березкина со стороны солнца атаковала четверка ФВ-190. Вячеслав Березкин по радио предупредил об этом командира авиаполка. Григорий Андреевич, бросив преследование пары ФВ-190, поспешил на выручку товарищу. Но в этот момент сам был атакован парой ФВ-190. Вследствие большой скорости пикирования «Фокке-Вульфы» не смогли быстро и т очно среагировать на круто развернувшиеся на небольшой скорости «Аэрокобры» пары Речкалова. Один из ФВ-190 сильно «просел» и попал под огонь Иванкова, который, повернув свой самолет на 20 градусов вправо, с дистанции 50–75 м расстрелял в упор ФВ-190, который загорелся в воздухе и, круто пикируя, врезался в землю.