— Товарищ майор. Вас срочно вызывают в штаб корпуса. Похоже, там Гитлера нашли…
Воспоминания счастливого человека
После освобождения Мюнхена от красных и падения Советов самолеты нашей эскадрильи перебазировали из Ингольштадта в Шляйссхам, близ Мюнхена. Начались мирные будни. Шли тренировочные полеты. Совместно с командованием армейских частей проводились учения. Однако рассчитывать на пополнение военной авиации современной техникой не приходилось, так как по Версальскому договору Германии вообще запрещалось иметь собственные Военно-воздушные силы. С каждым вылетом наши старенькие машины изнашивались все больше, а запасных частей к ним не производили. Наконец в январе 1921 года у военных комиссаров Антанты лопнуло терпение из-за проволочек Германии в деле ликвидации военной авиации. В один солнечный морозный день французы явились к нам на аэродром и сожгли все самолеты за исключением восьми. По четыре машины они передали в распоряжение созданных гражданских баварских авиакомпаний «Люфтллёйд» и «Румплер». Таким образом, военной авиации больше не существовало.
Без неба летчик жить не может. Не раздумывая ни минуты, я обратился к директору «Люфтллёйда» Гримшицу с просьбой принять меня на работу в компанию. Он любезно встретил меня и попросил представить копию моего послужного списка и рекомендации. Я немедленно обратился к Рудольфу Гессу за помощью, и через две недели у Гримшица на рабочем столе лежали наилучшие рекомендации Геринга, Гесса и Мильха. Меня зачислили пилотом в штат компании и вручили летную лицензию Министерства транспорта Баварии. В середине 1922 года я подал формальный рапорт в Военное министерство и уволился с военной службы.
В нашей небольшой компании было всего три летчика и четыре стареньких военных самолета. Три из них, «Румплер С-1», имели кабину, в которой могли разместиться пилот и три пассажира. «Альбатрос В-2» мог перевозить либо одного пассажира, либо почту и еще какой-нибудь негабаритный груз. Вначале регулярные рейсы мы осуществляли по маршруту Мюнхен — Коснстанц, протяженностью 180 километров. Пассажиры испытывали настоящие муки. Кабины самолетов были открытыми. Ветер, дождь, снег вынуждали нас укутывать пассажиров с ног до головы в шубы и одеяла. Кроме того, во время разбега из двигателя вытекало масло, и ветром его относило назад, в лицо пассажирам. При максимальной скорости полета в 120 километров в час, и периодических посадках для дозаправки, так как бензобаки были маленькими, наш маршрут мог растягиваться до пяти часов. Многие пассажиры, попробовав экзотику таких перелетов, в дальнейшем категорически отказывались летать самолетами. Нужны были новые современные пассажирские машины. Между тем союзники категорически запрещали Германии производить пассажирские самолеты с расчетной скоростью свыше 200 километров в час и высотой полета более 4000 метров. Только в мае 1922 года этот запрет сняли. И сразу же завод Юнкерса выпустил на рынок новый одномоторный цельнометаллический самолет с закрытой кабиной для четырех пассажиров. Одну из таких машин F-13s приобрела и наша компания.
Надо сказать, что двадцать второй год вообще оказался знаковым для молодой гражданской авиации Германии. За три предыдущих года было создано 38 мелких авиакомпаний, которые ожесточенно конкурировали на еще пока очень узком рынке воздушных перевозок. В ходе постоянных слияний и разделений остались три крупных компании, доминировавших на рынке: «Авиалинии Юнкерс», «Аэро-Ллойд» и «Германские авиалинии». И в этом же году нашу баварскую компанию «Люфтллёйд» приобрела самая крупная авиакомпания Германии «Авиалинии Юнкерс». Мы стали ее дочерним предприятием.
Если сказать честно, я был этому рад, так как коммерческим директором «Юнкерса» служил мой бывший командир, старый и надежный друг капитан Эрхард Мильх. Он оказался прекрасным бизнесменом. Мильх сумел в сжатые сроки создать «Трансъевропейский союз», в который вошли Австрия, Болгария, Венгрия, Латвия, Литва, Польша, Швейцария, Швеция и Эстония. Именно Мильх сконструировал единую систему дальних авиаперевозок в Центральной, Южной и Восточной Европе, показавшую свою надежность и эффективность.
У нас поменялся директор. Им стал доктор Ангермунд, инициативный и ответственный руководитель, с которым легко работалось. Благодаря ему открылись новые регулярные рейсы в Берлин, Гамбург, Данциг, Вену, Цюрих. Мы устраивали воздушные экскурсии для мюнхенцев над городом и окрестностями. Они пользовались огромным успехом. На месяцы вперед мы имели заказы от учебных заведений, учреждений и даже религиозных организаций. Баварские епископы дали благословение священникам участвовать в этих экскурсиях, а заодно и привлекать свою паству. Особую популярность завоевали полеты священников и бюргеров в Обераммергау на театрализованные представления о жизни апостолов и Страстях Господних.
В один из июльских дней среди моих пассажиров, следовавших в Обераммергау, оказался папский нунций, кардинал Эудженио Пачелли, будущий папа Пий XII. Руководство компании предупредило, что на обратном пути нужно показать кардиналу с высоты птичьего полета что-то необычное, запоминающееся. Это может стать дополнительной рекламой авиаперевозкам.
Через шесть часов мы с кардиналом Пачелли возвращались обратно в Мюнхен. Погода стояла отличная. На небе не было ни облака. Солнце, медленно садясь к западу, как будто всей силой своей энергии стремилось задержать наступление вечерних сумерек, остановить их на склонах Баварских Альп. Я направил машину прямо к вершине Цугшпитце, сияющей особым, ни с чем не сравнимым светом под косыми солнечными лучами. Неповторимое зрелище светящихся величественных гор на фоне вечерней темноты равнин вызвало восторг нунция. Он неоднократно повторял:
— Божественно! Боже милостивый! Благодарю тебя. Будь славен, Господь, отец наш!
На аэродроме кардинал горячо благодарил меня за прекрасный полет, счастливую возможность приблизиться к Всевышнему и обозреть несравненной красоты труды его. Он подарил мне на память прекрасной работы серебряный перстень с большим черным топазом. Кардинал стал моим первым очень важным пассажиром. Я был искренне счастлив.
Моя работа, приносившая мне радость и полное удовлетворение, оказалась и достаточно высокооплачиваемой. Я мог позволить себе снять небольшую, но уютную и хорошо меблированную квартиру с ванной комнатой на Гангоферштрассе близ Баварского парка в престижном районе Зейдлинг. Я купил новый мощный мотоцикл BMW вишневого цвета с коляской, чем вызывал восхищенно-завистливые взгляды технического персонала аэродрома и соседей по дому. Мне уже не приходилось экономить на питании и одежде. Я стал завсегдатаем кафе «Соловей», где была отменная кухня и мне, как постоянному клиенту, предоставили годовую дисконтную карту на все напитки, в том числе и пиво. Моя темно-синяя летная форма вызывала уважение постояльцев, которые, завидев меня в кафе, дружно приветствовали:
— Добрый вечер, господин Баур.
Надо сказать, немцы вообще любят любую форму. А когда вы одеты в форменный китель, сшитый из дорогой шерстяной ткани, на рукавах которого сияют золотые шевроны лицензированного пилота гражданской авиации, да на вас еще до блеска начищенные кожаные ботинки из Цюриха, вы становитесь эталоном успешного баварца. Вас уважают. О вас идет молва, как о человеке порядочном, работящем, с которого нужно брать пример. В послевоенной Германии, где разрастался экономический кризис, росла безработица, рушилась уверенность миллионов немцев в лучшую жизнь, такие люди, как я, представляли собой некую неоновую рекламу успеха и надежды на возрождение страны.
Работа и Доррит были двумя составляющими моей счастливой жизни. Любовь к Доррит, охватившая меня подобно горячке весной девятнадцатого года, превратилась в глубокое чувство. Ее красота и нежность, мягкий и ровный характер, доброжелательность и приветливость легкой, невидимой паутиной опутали меня и завлекли в какой-то светлый кокон, в котором мне было уютно и радостно. После ежедневных полетов я мчался к Доррит с букетом цветов. Ее глаза, излучавшие лучики любви и преданности, прикосновение к ее ладоням включали во мне тысячи маленьких генераторов, пропускавших через мое тело волны электрических разрядов. Мы страстно любили друг друга.
Весной двадцать второго года Доррит окончила университет и стала работать ассистентом врача в детской больнице Красного Креста. После долгих сомнений и нелегких переговоров с отцом, истинно верующим католиком, она переехала ко мне. Доррит была прекрасной, ни с кем не сравнимой любовницей, преданным другом и замечательной хозяйкой. Наша квартира сияла чистотой и свежестью, наполнена духом любви и комфорта. Я видел, что Доррит, как и я, была счастлива.
Доррит дарила мне не только любовь и ласку. Она многому учила меня. Честно говоря, за всю свою двадцатипятилетнюю жизнь, наполненную главным образом лихорадочным познанием физико-математических и технических наук, войной и ежедневной тяжелой работой летчика гражданской авиации, я как человек культурный не состоялся. Доррит, подобно талантливому скульптору, ежедневно и терпеливо ваяла из меня образованного немца. Мы часто бывали в книжном магазине Дистля у отеля «Регина». Доррит покупала для нас книги Гёте, Шиллера, Гейне, Гофмана, Гёльдерлина, Арндта, антологию рыцарского романтизма. Я заново перечитал, воспринимая совершенно по-новому, «Страдания молодого Вертера», «Герман и Доротея», «Фауст» Гёте. «Валленштайн», «Орлеанская дева» и «Вильгельм Телль» Шиллера вызвали во мне не только огромный интерес к немецкой классической литературе, но и породили наши споры с Доррит о таких христианских и гуманистических ценностях, как доброта, сострадание, любовь к ближнему. Я пытался доказать, что все это устарело. Современный мир жесток и требует от людей силы воли, стойкости, твердости, а зачастую и жестокости. Доррит видела силу мира в доброте и любви, всепрощении и терпимости. Когда же я горячился и пытался настаивать, она нежно обнимала меня за шею, покрывала мое лицо поцелуями, увлекала меня в постель и после страстной любви шептала: