Мало того, переменный профиль бомбометания спасал нас и от истребителей. Если днем они могли целиться как угодно, то ночью им был нужен горизонтальный полет, чтобы взять самолет на прицел и подойти под хвост. А когда я начинал менять высоту, то большинство фрицев предпочитало поискать кого-нибудь еще, нежели гоняться за мной. Поэтому несколько раз так бывало: на мой «Ил» выходит фашистский истребитель, мы уйдем от него, он тут же переключает атаку на другой самолет и сбивает его на наших глазах.
Однако со временем ребята убедились в эффективности нашего метода. Первыми летать так, как мы с Володей, в нашем полку стали Миша Юмашев, Саша Леонтьев, а потом уж постепенно и все остальные. Володя Иконников даже на какой-то конференции рассказывал о бомбометании с переменным профилем. И это действительно давало эффект: с десятка боевых вылетов можно было вернуться без единой царапины, а до этого в каждый вылет по два-три осколка наши машины ловили стабильно.
Говоря о дальней авиации, надо учесть, что мы всегда летали без прикрытия. Кто нас мог прикрыть в такие долгие перелеты: у истребителя тех лет в баках помещалось горючего максимум на полтора часа. (Исключением может быть, пожалуй, только единственный за годы Великой Отечественной случай, когда самолеты дальней авиации выполняли задание с прикрытием. 7 апреля 1945 года в дневное время на Кенигсберг вылетело более полутысячи дальних бомбардировщиков в сопровождении ста пятидесяти истребителей. Над целью полки дальней авиации прикрывала еще сотня истребителей. В результате после массированной бомбардировки сопротивление защитников крепости было сломлено. Когда мы до этого дойдем, я еще расскажу подробнее об этой операции, которой А.Е. Голованов в своих воспоминаниях дал самую высокую оценку.)
В боевых вылетах у нас вся надежда была только на свои пулеметы. У штурмана в кабине стоял пулемет и, само собой, у стрелков. Иван сидел вверху с тяжелым пулеметом, да внизу в бронированном корыте Гошка Белых со ШКАСом. От стрелков зависело очень многое, ведь, как я уже говорил, истребители ночью всегда подходили сзади снизу, из-под хвоста, и, чтобы не прозевать их, Иван и Гоша не должны были отвлекаться ни на минуту.
Кроме того, за годы войны я не раз оценил преимущества того, что мы летали в основном в темное время суток. Благодаря этому нам были страшны только ночные истребители и зенитки. Причем зенитки били нас чаще. Нашими целями ведь были железнодорожные узлы, аэродромы, морские порты, большие заводы. А все эти объекты основательно прикрывались артиллерией. Кроме того, все железнодорожные составы военного времени в своем составе имели батарею зенитных орудий: две-три платформы, где стояли зенитки, которые прямо с рельс стреляли по нам. А еще все корабли в портах — и гражданские, и военные — оснащались сильной артиллерией. Да и портовые сооружения прикрывались зенитками. Так что снарядов по нашу душу хватало!
Истребители нам меньше крови портили. Те же грозные «фокке-вульфы» днем прекрасно работали, а ночью на нас выходили только «Мессершмитты» 109-е и 110-е, да и то 109-е чаще. Не знаю, почему именно они. Может, так аэродромы попадали, а может, у «мессера» технические характеристики больше подходили для ночных полетов. Конечно, с истребителем очень страшно встретиться было, когда прожекторы тебя поймали или локаторы отследили, но локаторы более-менее массово у немцев появились только к концу войны.
Крутиться в полетах, правда, приходилось. А тут такой момент, «Ил-4» ведь далеко не пилотажный самолет, тяжелый. Он виражил, скольжение делал, но петли и бочки не мог крутить. Градусов под шестьдесят на нем можно было пикировать, но в крутое пике мы наши машины не загоняли.
Что еще про пикирование? Выполнять бомбометание из пикирования мы не могли, у нас бомболюки под это были не приспособлены. Конечно, теоретически в пикировании удалось бы сбросить внешнюю подвеску, но мы этим никогда не пользовались. А вот от истребителей в пикировании уходить было хорошо. Самое главное, не довести скорость пикирования до того, чтобы оторвало плоскости или, еще хуже, самолет врезался в землю. Сашка Леонтьев как-то раз так рьяно начал в пикировании от истребителя уходить, что уже увидел, как перед ним на земле взрываются снаряды, выпущенные «Мессершмиттом». Только тогда он резко начал выводить самолет из пике, еле успел.
Маневренность у «Ил-4» была неплохой для тяжелого самолета. Двигатель был надежен. Как-никак, двойная звезда, четырнадцать цилиндров, у нас в полку только кольца на двигателях приходилось менять часто, а такого, чтобы во время вылета мотор совсем отказал, если в него снаряд не попал, никогда не было. Да и быстрота «Ил-4» казалась нам достаточной. Мы на скорости 250 километров в час на цель шли с бомбами, на 280 домой. А если что, я реально и 320 километров в час выжимал.
Подводя итог, скажу, что на защищенность самолета мы также не жаловались. У меня была защита — парашют, на котором я сижу. Часто случалось, что прилетаем домой, стрелки собирают парашют, чтобы везти в парашютную комнату, потрясут, а из него пули вываливаются. То есть это была реальная защита. А на парашюте с небольшими дырками от пуль прекрасно можно было прыгать, главное, чтобы он в клочья не был изорван. Вообще, у нас в дальней авиации очень многие прыгали. Те же Иконников и Леонтьев раза по три. Главное было дотянуть до линии фронта, чтобы уже приземлиться на свою территорию.
Кроме парашюта, меня сзади защищала бронеспинка, а вот с боков и спереди защита отсутствовала. У штурмана защиты не было никакой вообще. У стрелка-радиста тоже. И только Гошка наш сидел или лежал (когда как ему было удобнее) в бронированном корыте из десятимиллиметровой стали, где только голова высовывалась наружу.
Зато и бензобаки у нас защищались прокладками из сырой резины. Сами баки были дюралевые, легкие, пуле пробить их ничего не стоило, однако резина от потекшего бензина сразу набухала, и он больше не вытекал. Мы и не знали о таких пробоинах, пока не приземлялись. А вот если трассирующая или зажигательная пуля в бензобак попадала, тут уж, конечно, было не спастись.
Однако в целом устойчивость «Ил-4» была завидной. Против той же фронтовой авиации потери у нас оказывались во много раз меньше, они ведь хоронили почти каждый день. А мы все-таки несколько реже.
Конечно, были и недостатки у машины. На Севере очень почувствовалось, что отопления в кабине нет. Правда, мы летали в унтах, в унтятах (меховых чулках), в шерстяном белье и жилете из меха. Но у нас мерзли руки, несмотря на краги (длинные перчатки). Хорошо, унты были до бедра. И ты одной рукой за штурвал держишься; а другую суешь отогревать в унты, и так попеременно. Кроме того, мы обычно не проводили много времени на больших высотах, где морозы были страшные. Но там пережить мороз помогала и кислородная маска на лице, от нее хоть немного становилось теплее.
В Заполярье мы летали так эффективно, как нужно было Родине. И уже после первых двух-трех вылетов нас неожиданно собрал командир полка и сказал: «Зачитываю: благодарность от Первого лорда адмиралтейства Англии за отличную работу дальней авиации». Три английских каравана прошли, не увидев ни одного немца. Американцы и англичане даже не ожидали от нас таких успехов. Вот и получается, что я не только от товарища Сталина, но и от английского лорда благодарность имею. Жалко только, что в ту пору нам на это наплевать было, и телеграмму с благодарностью никто из нашего экипажа так и не взял.
Глава десятаяОт Алакуртти до Киркенеса
Начало 1944 года принесло нам подарок. Мне и многим моим сослуживцам-одногодкам присвоили звания младших лейтенантов. С фашистами у нас особых проблем не было. Хотя они очень хотели найти наш аэродром. Несколько раз над нами кружил одиночный немецкий бомбардировщик, выполнявший, видимо, функцию разведки. Но у нас была хорошая светомаскировка, а кроме того, самолеты прикрывались ветками. Поскольку на окрестных сопках был лес, то с высоты все выглядело естественным фоном. Фрицев это до того бесило, что их разведчик однажды две-три фугасные бомбы килограммов по пятьдесят сбросил наудачу, авось, огонь на себя вызовет. Но нашим зенитчикам было настрого запрещено стрелять по одиночному самолету, чтобы не демаскировать аэродром, и затея фашистов не удалась. Очень обидно, правда, было, что на аэродроме в тот момент наши экипажи к вылету готовились, и несколько человек оказались ранены осколками, два самолета повреждены. Но, не считая этого случая, на своем аэродроме мы всегда чувствовали себя спокойно. Тем более что с нами размещались истребители, которые летали перехватывать немецких разведчиков. Истребителей в Африканде стоял целый полк. Впрочем, мы с ними дружбы особой не водили. Летали ведь сами ночью, а они днем. Соответственно, у одних вылеты, а другие в это время спят. Какая тут дружба?
В целом, в начале 1944-го мы были довольны своей судьбой и житьем-бытьем. Хоть и рисковали жизнью, но делали полезное для Родины дело. Да и жили в отличных по военным меркам условиях. У нас были очень теплые деревянные бараки километрах в трех от аэродрома. На КП мы добирались на машинах, которые всегда стояли около бараков. Это могла быть и полуторка, и «ЗИЛ», и даже американские «Студебекеры». Но здесь, как нарочно, получается, что мне снова приходится ругать технику союзников. «Студебекеры» мы называли «простудебекерами». Машина была холодной, а еще батальоновские не всегда натягивали тент, без которого за время езды с ветерком мы практически всегда простужались.
Впрочем, в условиях Севера любую машину было нелегко даже завести. Хорошо, наши бараки стояли на высоком холме, так что аэродром находился метров на сто ниже. Для запуска мотора автомобиля из кухни приносили пару ведер горячей воды, машину снимали с тормозов, и она разгонялась самоходом с горки.
Перепад между высотами нашего лагеря и аэродрома играл еще ту роль, что, взлетая в долину, мы набирали высоту зачастую уже