Когда же в мире вспыхнула серия локальных вооруженных конфликтов, начало которым положили арабо-израильские войны, СССР постепенно занял проарабскую позицию, поскольку Израиль стал стратегическим партнером Соединенных Штатов. Волей-неволей глобальные политические разногласия сближали нас с арабским миром. Когда в 1956 году началось вторжение Израиля на Синайский полуостров и его поддержали Англия и Франция, Хрущев заявил, что если эта война не прекратится, СССР применит ядерное оружие. Это был чистой воды шантаж, потому что тогда мы еще не имели достаточно мощных ядерных сил. Но благодаря ему было остановлено развитие конфликта.
В дальнейшем мы поставляли Египту все более широкий ассортимент вооружений — самолеты и зенитные ракеты, другие средства ПВО, танки… Позже это коснулось Ливии, Алжира, Сирии, Ирака — вся эта цепочка государств Ближнего и Среднего Востока приобретала наши обычные вооружения. В итоге было осознано, что такой вид конфликта становится преобладающим на фоне «холодной войны».
Итак, появление самолета Ту-22М было вызвано сменой взглядов на военные конфликты, которые, как оказалось, совсем не обязательно должны перерастать в ядерную войну. К этому же времени американцы потерпели фиаско с «Валькирией», поскольку поняли, что это очень дорогой самолет и они не смогут построить их в достаточном количестве. И Макнамара, который стал министром обороны США, провозгласил концепцию F-111 — самолета, который должен уметь воевать на предельно малых высотах. Но поскольку он задумывался, как многорежимный самолет, и его предполагалось использовать и на средних высотах со сверхзвуковыми скоростями, родилась идея переменной геометрии крыла, стреловидность которого менялась в зависимости от скорости. На сверхзвуковых скоростях она увеличивалась, а на дозвуке, на взлетно-посадочных режимах стреловидность уменьшалась, то есть аэродинамика самолета при этом наилучшим способом адаптировалась к режиму полета. Все предыдущие самолеты строились, как однорежимные, с точки зрения аэродинамики.
Самолет Ту-22М, получив крыло с изменяемой стреловидностью, образно говоря, взял себе все вооружение с Ту-22К. Поскольку вооружение и системы управления им компоновались в основном в носовой части и кабинном отсеке, то они перешли в Ту-22М фактически без изменений. В частности, был сохранен и бомбардировочный прицел ОПБ-15, традиционный электромеханический прицел более раннего поколения, чем ОПБ-16, который стоял на Як-28И. ОПБ-15 имел оптику прямого видения, то есть штурман-бомбардир должен был смотреть в глазок оптического визира прицела и потому традиционно располагался внизу, так как выходной зрачок прицела, естественно, упирался в нижнее остекление пилотской кабины.
Когда же перешли к концепции полета на предельно малых высотах, то возникла проблема катапультирования штурмана-бомбардира. В случае экстремальных ситуаций его теперь надо было катапультировать только вверх. Поэтому его посадили там, где размещался основной экипаж. Возникла проблема: прицел-то должен быть у штурмана, а где он теперь? И ОПБ-15 «переполз» к нему в кабину. Но как по нему отслеживать цель, если расстояние до нижнего остекления резко увеличилось? Пришлось делать телевизионную линию связи. Остекление теперь стало ненужным, достаточно было вывести за пределы фюзеляжа лишь зрачок прицела, и эта часть его с вычислительными устройствами, рассчитывавшими баллистику бомбы, осталась внизу. Остекление убрали, поставив на его место металлическую обшивку, а телевизионный индикатор прицела перенесли наверх в кабину, вместе с этим внутренним телеканалом.
Как уже было сказано, с Ту-22К на Ту-22М постарались перенести как можно больше вооружения и систем управления им. И вот, когда начались испытания этой машины в режимах бомбометания, возникли те же проблемы, что и при сбрасывании бомб с Як-28И. Помочь решить их поручили нашему институту. Мы в это время уже были оснащены всеми методами и средствами полунатурного моделирования, овладели методикой тонких аналитических расчетов, построения математических моделей, поскольку приобрели самую современную вычислительную технику того времени типа БЭСМ-6. Естественно, к решению проблем Ту-22М мы подошли не так, как к Як-28И, где проводились, фактически, лишь летные испытания, а занялись доводкой туполевской машины методами стендовых испытаний и более глубокого анализа работы его прицельного оборудования. Для этого был создан специальный стенд полунатурного моделирования самолета Ту-22М, что позволило нам не только помочь быстро ввести его в строй, но и на протяжении многих лет вплоть до сегодняшних дней вести его научно-техническое сопровождение, поскольку он находится на вооружении и ВВС, и авиации ВМФ. К тому же он постоянно модернизируется… Вот так мы работали над Ту-22М.
В этот же период — в конце 60-х, начале 70-х годов — институт начал интенсивно строиться. В прошлом на территории, которую сейчас занимает ГосНИИАС, размещалось конструкторское бюро В. М. Мясищева. Когда же он получил новую базу в Филях (ныне завод им. М. В. Хруничева), эта территория была передана КБ П. О. Сухого, а один из небольших корпусов отвели под наш НИИ-2. В результате ряда реорганизаций и это КБ уехало — на 52-й завод на улице Поликарпова, а нам в наследство осталась вся территория, которую сейчас и занимает институт.
Когда я пришел в НИИ-2 в начале 50-х годов, в нем насчитывалось меньше тысячи человек, а в конце 60-х — уже более трех тысяч сотрудников — настолько бурно шел рост коллектива. Производственных площадей стало катастрофически не хватать, и мы занялись тем, что так называемым хозяйственным способом — то есть своими силами и на собственные средства — начали к небольшому корпусу пристраивать новые помещения, делать надстройки и пристройки. Стенды самолета МиГ-25, к примеру, находясь в зале, смотрели в окно, а узел цели располагался и вовсе под открытым небом. Тогда еще не было спутников-разведчиков, способных вести детальную радиотехническую разведку, поэтому закрывать излучение мы и не думали. Но людей-то все равно надо было размещать по рабочим местам. К тому же по мере развития космических технологий, технической разведки все больше приходилось думать, как все моделирующие стенды и комплексы, где использовались радиотехнические устройства, прятать в радиобезэховые залы, так, чтобы излучение не выходило в открытое пространство.
Хочешь не хочешь, а приходилось решать и проблемы размещения рабочих мест, и подготовки площадей, где можно было бы развернуть сложнейшие комплексы полунатурного моделирования. Поэтому очень остро стал вопрос строительства нового инженерного корпуса института.
Построить его в то время было очень сложно, поскольку строительных мощностей в Москве не хватало, и чтобы что-то возвести, нужно было специальное постановление ЦК КПСС и Совета Министров. Только такая сверхординарная мера позволяла рассчитывать на успех, потому что Москва и без того бурно росла, и горисполком с горсоветом выступали против промышленного строительства в городе. Мы решили опереться на космические программы, которые развивались в то время в нашем Министерстве авиационной промышленности в КБ В. Н. Челомея. Это был спутник-разведчик УС для контроля поверхности океана и спутник-перехватчик ИС. Эти два крупных проекта были одобрены Политбюро ЦК и по ним готовилось постановление Правительства. Мы тоже стремились принять участие в реализации этих проектов и решили попробовать «застолбить» в этом постановлении пункт о строительстве нового инженерного корпуса для нашего института. Возникла необходимость личной встречи с Владимиром Николаевичем Челомеем, чтобы установить деловые контакты. На кафедре Феодосьева мне посчастливилось присутствовать при знаменитом диспуте Королева и Челомея. Владимир Николаевич читал аспирантам лекции по теории колебаний, которые я посещал. Его аспирант Игорь Михайлович Шумилов был моим приятелем. Заместителями Челомея были Владимир Александрович Модестов и Валерий Ефимович Самойлов, с которыми я тоже был отлично знаком, а с Модестовым мы учились вместе еще в средней школе. Так что у меня сложились достаточно теплые и дружеские отношения с окружением Челомея, и конечно эти люди способствовали моему более близкому знакомству с самим Владимиром Николаевичем.
Когда я добился первой аудиенции с ним и рассказал ему о возможных работах института по его тематике, то сразу почувствовал очень благожелательное отношение с его стороны и к себе, и к институту. Он тут же предложил нам включиться в работу, поскольку мы были одним из ведущих институтов в стране, занимавшихся самонаведением ракет. Хотя самонаведение космических аппаратов очень специфично, потому что они управляются импульсно, путем коррекции орбит, а не путем прямого наведения. Поэтому наши подходы «ложились» на космическую систему не совсем один к одному, но основные принципы самонаведения сохранялись. Одновременно мы занялись самими спутниками, их стабилизацией. Для этого создали первый в стране стенд на воздушном подшипнике, который максимально разгружал космический аппарат (КА) от внешних воздействий и позволял отрабатывать систему стабилизации на воздушных двигателях. Сейчас для этой цели используются ЖРД, а тогда — сжатый воздух стабилизировал КА. Чтобы отработать эту систему, надо было вначале создать воздушный подшипник, что вылилось в целую эпопею. Он представлял собой полусферу диаметром более 40 сантиметров, в которой на воздушной пленке должна была «висеть» шарообразная опора, и на нее устанавливался космический аппарат.
Пленку создавал воздух из дюз, при этом спутник на шарообразной опоре как бы всплывал и тем самым разгружался от сил трения. В результате натурно можно было вести отработку системы стабилизации.
Главным конструктором этого стенда выступил А. С. Деренковский, который в свое время разработал знаменитый бомбардировочный прицел ОПБ-1Д. Как человек с оригинальной конструкторской жилкой, он быстро создал в чертеже этот подшипник, но требования, которые предъявлял к чистоте и точности сферической поверхности, исчислялись в единицах микрон. Поэтому, когда я вызвал начальника производства Ивана Александровича Мурылева и показал ему чертежи, он тут же сказал, что это невозможно сделать, потому что нет таких инструментов, которыми можно было бы замерить