тора обстрела. В мире нет ничего более безответственного, чем неверно спроектированные окна первого этажа.
Но я надеялся, что все сделал правильно и если что, в доме можно будет продержаться.
А вообще за четыре года я насчитал всего две недели, когда не лазил по стройкам.
Лазил и вчера, совсем рядом с заводом Бари.
Большое строительство я и раньше видел, но обычно мы возводили разом один, максимум два цеха или квартала, а тут целых два завода, да еще каких, да с нуля!
Картина впечатляла, особенно размахом.
На самом краю бывшей Тюфелевой рощи стоял забор с воротами, над которыми реяла горделивая надпись “Фабрика товарищества Автомобильного московского общества”. В общем-то, пока это был единственный функционирующий объект завода. Даже построенное здание управления занимала контора строительства, а вокруг раскинулись работы гектаров на восемьдесят, а то и на квадратный километр.
Добрая тысяча людей копала котлованы, укладывала основания под внутризаводские дороги, гудел паровой кран, поднимая секцию фермы на опоры, на отводной ветке свистел паровозик, тянувший платформы с металлоконструкциями от завода Бари. Чуть в стороне пыхтел цементно-бетонный узел, где отливали фундаментные и стеновые блоки.
Впервые мы соединили все наши наработки в полном цикле строительства крупного объекта — модульную сетку, каркас из стандартных элементов, стены из легких бетонных блоков, поточную систему, отработанную на жилых кварталах, сетевые графики и почти все, что я знал из практики управления.
Притарахтел и встал на обочину “Мерседес-Симплекс”, из которого выбрались Сергей и Степан Рябушинские. Уже на втором шаге они влезли в размякшую землю и теперь с досадой посматривали на мои сапоги.
— Доброго здоровья, господа.
— И вам не хворать, — улыбнулся Сергей. — Как идет строительство?
— Опережаем график на пять дней.
— Что уже построено?
— Как обычно, жилые бараки и управление.
Братья покивали головами. “Американскую” методу теперь знают по всей стране и частенько используют.
— Следом завершаем учебные классы.
— Зачем? — нахмурился Степан.
— На завод потребуются грамотные рабочие, вот и учим тех подсобников, кто желает.
— Так это сколько же времени на автомастера учить!
— А нам много автомастеров не надо, автомобили будем собирать потоком, по способу американского промышленника Форда. Все действия разбиты на простейшие операции, каждую выполняет один рабочий.
Эх, им бы “Новые времена” показать, да жаль, Чаплин их еще не снял.
— Как работа над проектом автомобиля? — продолжил расспросы старший из братьев.
— Дорабатываем на заводе “Дукс”, там же испытываем отдельные узлы.
В конструкцию я ввалил все, что имел и знал по теме — патенты на бензиновый и масляный фильтры, реечную рулевую передачу и даже неведомый пока бампер. Сильное впечатление произвела и концепция легкосъемного колеса, а также комплект из домкрата и запаски — колоссальной головной болью автомобилистов были проколы, в основном, из-за потерянных на дорогах подковных гвоздей, а насмерть присобаченные колеса превращали замену спустившей шины в непростой силовой аттракцион.
Но больше всего испытатели оценили привычные мне органы управления.
Тут об эргономике имели весьма смутное представление и автомобиль вполне мог иметь восемь (восемь!) рычагов управления. Топливный кран и регулятор подачи могли заботливо вынести к правому заднему сиденью, зеркальце уровня воды в системе охлаждения назад, под локоть водителя и так далее.
Именно про вождение таких машины написал недавний Нобелевский лауреат Редъярд Киплинг, один из первых автомобилистов Англии: “Если бы я был лучезарным павлином, в хвосте которого две сотни воспаленных глаз, они понадобились бы мне все до единого для этой работенки!”
Так что газ-тормоз-сцепление, рукоятка передач на руле, ручник, панель приборов с кранами и переключателями стали прорывным ноу-хау.
— Испытания проходят удачно?
— Не совсем, пока не получается глушитель.
Я помнил, что там в основе перфорированные стенки, но где, сколько, каких? Возможно, придется меняться патентами с тем, кто его уже создал.
До вечера братья шагали вместе со мной по площадкам, заляпали свои брюки по колено, но в целом покинули стройку весьма довольными увиденным.
Автомобильную эпопею я затеял давно.
Еще не гремели классовые бои, а я уже отслеживал московский рынок автомототехники. Как в любом свежем деле, сулившим хоть какие-то прибыли, невероятную толчею создали энтузиасты и доморощенные кулибины. Похоже, самобеглые повозки клепали все, кто обладал способностью отличать шарнир от шестеренки. Сотни фирм, названия которых я никогда раньше и не знал, вроде Делонэ-Бельвиль, Ганза, Пикар-Пикте, Адлер, Даррак, Торпедо, Штейдель, Шарро, Минерва, Берлие, Дион-Бутон заполняли страницы каталогов, причем каждое их угробищное творение рекламировалось как самое удобное и потрясающее, прямо-таки совершенство в металле. Даже производитель пулеметов Гочкисс и те самые братья Наган не избежали этой повальной моды. Среди сонма марок и компаний изредка мелькали более знакомые Бенц, Мерседес, Олдс и, разумеется, приснопамятный Лорен-Дитрих.
Хуже, что творцы пока не нащупали основные принципы и ваяли кто во что горазд — попадались автомобили с паровыми двигателями, с управлением ручкой, эдаким, прости господи, стимпанковским джойстиком, и даже совсем дикие для меня устройства с фиксированной скоростью — едет она восемь километров в час, вот и ладушки, а больше или меньше — ни-ни.
Производили авто электрические, двухдвигательные и черт его знает какие еще. Я даже опечалился, а не обойдут ли эти изобретательные сукины сыны десятка три моих патентов, лежащих как раз в мэйнстриме автостроения. И понял, что если хочу что-то сделать хорошо, то надо впрягаться самому.
Еще в 1902 году я сумел отговорить Юрия Меллера, владельца завода “Дукс” от производства паромобилей, что Юрий Александрович каждый раз с благодарностью вспоминал при наших встречах и по сей день.
К 1908 году многое уже сделали лидеры — кардан, барабанные тормоза, магнето, вот я и подготовил папочку со всем этим богатством, приправил своими патентами и нарисовал, так сказать, концепт-кар. Не могу сказать, что я сильно понимаю в автомобилях, но кто из моего поколения не стоял в восхищении около родительского или соседского гаража, где старшие возились с главным символом принадлежности к советскому “высшему обществу” — “москвичом”, “копейкой” или даже “шахой”? Кто из влезших в бизнес в начале девяностых не столкнулся с почти полным отсутствием сервиса на подержанные иномарки и не ремонтировал свою таратайку самостоятельно?
Наш же двор имел особую причину для гордости — унаследованный соседом трофейный “Опель-Кадет”. Вот с ним-то дядя Вова и возился по выходным, время от времени доверяя пацанам подержать ключи, а то и покрутить гайки. Когда нам исполнилось по двенадцать-тринадцать и он стал воспринимать нас как нормальных помощников, машина давно отметила сорокалетний юбилей.
Из родного до такого возраста дожили рама и кузов, а в остальном чудо техники состояло из деталей “Москвича-401”, репарационного клона “Кадета”, да еще с вкраплениями совсем чуждых имплантов.
Вот с эскизным проектом на основе такого опелька я и приступил к челночной дипломатии.
Первым я окучивал как раз Меллера, с ним мы проспорили часа три над концептом, и еще часа три на следующий день над проектом автозавода. Переносить производство Юрий, естественно, не хотел, но в создание передовой по нынешним временам машины поверил и с некоторыми оговорками решил принять участие в деле.
Вторым в списке значился Эммануил Людвигович Нобель, знакомый мне со страшного дня Кровавого воскресенья, когда на его заводе “Русский дизель” работал наш штаб.
Он с интересом просмотрел мои наброски, задал несколько технических вопросов, а затем перешел к главному:
— А зачем вам в этом деле “Бранобель”?
— Бензин.
— Простите?
— Топливо для двигателей внутреннего сгорания.
Эммануил задумчиво потеребил бороду. При нынешнем крекинге выход бензина был невелик, еще совсем недавно его продавали как антисептик пузырьками в аптеках, ну пятна он еще хорошо выводил, но серьезным коммерческим продуктом пока не был.
— Если я правильно понял, вы предлагаете создать рынок для бензина и вывести его с третьих ролей на авансцену?
Люблю иметь дело с умными людьми, особенно инженерами. А если еще и с коммерческой жилкой…
— Да. Вот, посмотрите, — я раскинул на столе заказанные в Штатах фотографии первых автозаправочных станций. — Американцы сейчас впереди всех в автомобильном деле, мы догоняем. Рано или поздно мы придем к тем же решениям, но уже сейчас можно застолбить за собой рынок и развивать не только производство машин и крекинг нефти, но и обслуживание техники.
Я знал, что Нобель поймет такой подход — их собственная фирма на нем и выросла, создав полный цикл от разведки нефти до сбыта продуктов из нее, ну и по ходу дела превратила керосин из экзотики в массовый дешевый продукт, нужный в каждом доме.
И он понял, даже несмотря на то, что его любимые дизеля оставались в стороне, но я это учел и намекнул, что если их сделать компактнее, то они могут очень пригодиться на грузовиках и особенно на тракторах.
Третьим в мои хищные лапы попал свой брат-прочнист Дима Рябушинский, фанат аэродинамики, ему я поведал план создания завода двигателей и таким образом вышел на его братьев.
Я не помнил, кто именно из них в моей истории стал основателем АМО, поэтому обратился ко всем сразу, ну, за исключением Николаши, тот с головой ушел в искусство и красивую жизнь. Павел был занят текстильным производством, Михаил банковскими делами, так что главный разговор я провел с Владимиром, Сергеем и Степаном.
Начал, как уже привык, с большой войны и с того, что она создаст колоссальную потребность в средствах транспорта.