ели других городов вполне без него обходятся, перемещаясь на других видах общественного транспорта и на личном авто. Метро в Португалии востребовано значительно меньше, чем, например, в крупнейших российских городах: его доля в общественном пассажиропотоке составляет чуть более 40 процентов. Лиссабонское метро работает примерно так же, как московское или питерское, с 6.30 до 1 ночи, интервалы между поездами в будни значительно длиннее – от шести минут до десяти. Стоимость часового билета для поездок на метро и других видах пассажирского транспорта, включая лифт, который поднимет вас с одного уровня города на другой – один евро сорок центов. Станции лиссабонского метро максимально функциональны и оформлены без особых изысков и тем более знакомых нам по столичному метрополитену проявлений гигантомании и монументализма: на стенах можно увидеть мозаику, рисунки, барельефы и гравюры в стиле модерн и даже добродушные карикатуры на известных португальцев. Аварии и неполадки в метро случаются. Относительно часто выходят из строя эскалаторы, но трагических случаев до сих пор отмечено не было.
Такси
Мы с вами сейчас, наверное, переживаем настоящую смену эпох: традиционное такси с пресловутым «зеленым огоньком» буквально на глазах сменяют такси электронные, которые можно вызвать не традиционным поднятием вверх руки, а, что называется, «одним кликом» на собственном смартфоне. Более того, многое уже говорит о том, что не пройдет и пары десятков лет, как и этому способу передвижения по мегаполису тоже придет конец.
В португальских городах, вне сомнения, как и везде, существует традиционное, привычное нам такси – с выработанными годами традициями, с безупречным (без навигатора) знанием улиц, с воспоминаниями городского старожила и приятной беседой с человеком, любящим свою профессию и уважающим севшего к нему в салон клиента: «как раньше». Все это сейчас почти забыто, встречается редко, как «реликтовый» таксист-москвич, на которого такой же коренной житель столицы попадает, наверное, раз в несколько лет. Во всяком случае, мой личный опыт примерно такой. Однако в Португалии, прежде всего в мегаполисах Лиссабоне и Порту, буквально на глазах вырастает число альтернативных перевозчиков пассажиров, многие из которых всем нам хорошо знакомы.
Первым из них, конечно, является Убер, который, думаю, теперь уже «и в Африке Убер». Кроме столицы и Порту, им также все более активно пользуются на юге страны, в провинции Алгарве: число туристов здесь постоянно растет и за год в среднем превышает почти в два раза общее количество всех жителей Португалии. Поэтому бизнес, несмотря на некоторые сложности, о которых чуть позже, процветает. Средний тариф от 1 евро за посадку, плюс от 10 евроцентов за минуту поездки. Да, с недавнего времени таксисты стали немного хитрить и брать дополнительный евро за каждое место багажа, которое вы передаете ему, чтобы положить в багажное отделение. Мне кажется, они это воспринимают как дополнительную плату за погрузку вашего чемодана в багажник, что раньше было частью сервиса. Поэтому, если при вас небольшая сумка или рюкзак, возьмите лучше их с собой в салон.
Останавливаюсь на расценках более подробно, потому что совсем недавно в Португалии появился нынче очень популярный пассажироперевозчик, также работающий на электронной платформе – Cabify, функционирующий в Лиссабоне, Порту и на острове Мадейра. Компания пришла сюда из соседней Испании и уже работает помимо Португалии в 18 городах еще пяти, понятное дело, испаноязычных стран – в самой Испании, а также в Мексике, Перу, Колумбии и Чили. Ее главное преимущество, которое сразило и португальцев тоже, заключается в том, что оплата там осуществляется в соответствии с километражем поездки, что, согласитесь, очень удобно, когда вы передвигаетесь в пробках (если последнее, в принципе, может быть удобно).
Помимо этих двух в Португалии также существует служба MyTaxi, мало чем от них отличающаяся, кроме разве того, что водители, работающие в этой службе, должны быть строго к ней приписаны. Есть еще услуга Taxi Digital, обслуживающая Лиссабон, Коимбру, Брагу и еще ряд городов: это некогда «традиционные» таксисты, которые сначала бесились и бастовали, пытаясь конкурировать с Убером, но потом создали свою собственную электронную платформу вызова такси.
Помимо названных существует также служба 99Такси, пришедшая в Португалию из ее бывшей колонии, Бразилии, выгодно отличающаяся от предыдущих тем, что у нее существует официально зарегистрированная служба забытых вещей, Lost and Found, и еще одна – MEO Taxi. MEO – это успешный национальный интернет-провайдер, создавший недавно собственную службу перевозки пассажиров. Это довольно простенькая услуга вызова такси по телефону, которую отличает только то, что она функционирует почти по всей территории страны.
С появлением возможности вызова такси через электронные платформы, так называемые традиционники, скучавшие на стоянках, конечно же, стали возмущаться тем, что у них отбирают хлеб. Их профсоюз, Португальская федерация работников такси, поставил вопрос перед парламентом страны, мол, грабят, помогите. После бурных дебатов, депутаты приняли постановление о нелегальной (нелицензированной) трудовой деятельности. Тогда «уберщиков» и иже с ними начали штрафовать, но поскольку машины Убера, как правило, внешне никак не обозначены, полиция стала их вычислять по лежащему на передней панели авто телефону или айпаду, а также по регулярности появления на вокзалах и в аэропортах. Кого-то оштрафовали, кого-то припугнули штрафом (от 2000 до 4500 евро!), однако вопрос до сих пор не решен – ни с точки зрения видов наказания, ни с точки зрения их законности; парламент все еще пребывает в процессе выработки соответствующего постановления. При этом руководство Убера, не обращая внимания на упорные попытки свернуть их деятельность, наоборот, ее расширяет, особенно в эти дни и недели, когда туристический сезон в Португалии в самом разгаре.
Ремонт в городе
Городские ремонтные работы типа тех, которыми в 2016–2018 годах была особенно активно охвачена российская столица, в Португалии планируются и осуществляются соответствующими службами местного органа власти, муниципалитета, а на уровне государства – целым министерством городского строительства. Именно от этих властных структур исходят и распространяются через прессу, открыто и публично, планы по освоению того или иного бюджета, выделенного на строительство и обновление городских дорог, на замену и ремонт брусчатки, реставрацию ветхих зданий, перепланировку улиц, прокладку труб, канализации и прочего. Намерения эти и конкретные планы строительства и реабилитации городской инфраструктуры, повторяю, публикуются в печати и появляются в виде специальных городских постановлений, поэтому журналисты за этим, как правило, очень пристально следят. Потому что далеко не всегда заявленное соответствует сделанному.
В большинстве случаев проведения городских ремонтных работ португальские власти сначала объявляют конкурс по поиску подрядчиков, а дальше в основном лишь следят за процессом, требуя, чтобы строители строго соблюдали сохранность зданий, городских стен и прочей частной и государственной собственности, в особенности той, что относится к объектам культурного наследия. Определенная часть подрядов финансируется муниципалитетами напрямую из своего собственного бюджета.
Помимо национальных требований к регламенту строительных работ в Португалии существует и строго соблюдается целый ряд положений и документов общеевропейского уровня, в частности Лейпцигской хартии 2007 года или Толедской декларация 2010 года. В них в качестве приоритетных требований к городскому хозяйству значатся его «рациональность, комплексность и устойчивость». Подозреваю, что самым расплывчатым и непонятным термином здесь является слово «устойчивость», однако в нем кроется весь смысл или, если хотите, вся философия европейского городского строительства. Конечно же, речь не идет только о том, чтобы все постройки в городе были устойчивыми, стабильными и не заваливались набок подобно Пизанской башне. Придя в европейские языки, скорее всего, сначала из английского (sustainability), слово имеет более узкий и конкретный смысл; речь идет о развитии «продолжающемся», «самодостаточном», таком, которое не противоречит дальнейшему существованию человека в городе и его сбалансированному развитию. Согласно этой концепции градостроительства устойчивое развитие города ориентировано на удовлетворение потребностей нынешнего поколения его обитателей, без ущерба для возможности будущих поколений удовлетворять свои собственные потребности.
Реновация
В Португалии, как и ранее в Советском Союзе, был свой период, отмеченный ускоренным строительством нового жилья. Он пришелся на вторую половину 1970-х годов, когда в страну хлынули потоки иммигрантов из Африки. Количество так называемых retornados – «возвращенцев», которых страна, по большому счету, не ждала и была к ним не готова, составило тогда более трети миллиона человек – на девятимиллионную Португалию. Параллельно с ними из колоний, в основном из Анголы, Мозамбика, Кабо-Верде и Сан-Томе́, в больших количествах прибывали и африканцы. И если у белых в метрополии, как правило, были родственники или друзья, которые могли их на первых порах приютить, то черным приходилось селиться, где попало. В первую очередь они заполняли собой лиссабонские пригороды или окрестности северной столицы Порту, и с тех пор здесь образовались настоящие трущобы, из поначалу деревянных бараков, а потом – чуть более адекватного, но все равно, двадцать лет спустя – уже обветшалого и полуразвалившегося жилья. Некоторые пригороды Лиссабона до сих значительно больше, чем наполовину, заселены африканцами – переселенцами из колоний в 1970-е и их потомками.
К 1994 году, когда Лиссабон был объявлен культурной столицей Европы и когда я впервые в жизни приехал туда в качестве корреспондента радиостанции «Эхо Москвы», государство серьезно задумалось о преображении облика столицы и пригородов и об освобождении их от ветхого жилья и расплодившегося «самостроя», который к тому времени стал вовсе не редким явлением. В 1993 году здесь была принята национальная Программа по переселению, целью которой и стало строительство достойного жилья для жителей фактических трущоб, выросших вокруг двух португальских столиц. За пару лет глубокой исследовательской работы было зарегистрировано около 50 тысяч семей, подпадающих под данную программу. На сегодня она выполнена почти на 90 процентов, что совсем не означает, что сам процесс проходил и проходит гладко и без проблем: правом на так называемое социальное жилье все это время обладали лишь те жители, кто попал в реестр с началом кампании. Те же, кто поселился в этих пригородах позже, не с начала их заселения, но почти так же давно, и имел даже родившихся здесь внуков, получали новые квартиры отнюдь не просто: от них требовались всякие документы, подтверждающие их право на переселение, и т. д.; в ходе переселения не всегда учитывалась потенциальная динамика развития семьи, когда в одну трехкомнатную квартиру могли поселить сразу нескольких взрослых родственников, не учит