В 1927 году В. С. Молокова послали учиться в Военно-воздушную академию имени Жуковского, на курсы усовершенствования командного состава. Уехал он в Москву командиром звена, вернулся в Севастополь командиром отряда.
Но вскоре Молокову уже порядком надоело «утюжить» небо над одним и тем же аэродромом. Потянуло к дальним перелетам. Школу можно было оставить спокойно: его ученики сами стали неплохими инструкторами. Но демобилизации Молоков добился с трудом.
Его пригласили работать на Север. В то время самолеты были «безхозными»: сегодня один летчик на нем летает, завтра — другой. А ведь каждая машина имеет свои особенности, свой неповторимый «характер», к которому надо привыкнуть.
Молоков сразу стал требовать, чтобы сменяемый им пилот подробно сообщал о поведении машины в последнем полете. Это не всем нравилось, и его даже отстраняли от полетов под предлогом, что, дескать, боится летать.
В конце концов из-за этой обезлички Василий Сергеевич попал в катастрофу — первую и последнюю в его летной биографии… Он шел в Новосибирск на незнакомой старой машине, с мотором, выработавшим ресурс. Полету сильно мешал дым горящих внизу лесов. Летчик потерял трассу. Он стал делать правый вираж и… очнулся на лесной полянке. Шлем и очки валялись метрах в пятидесяти от разбитого самолета, а Молокову смяло ребра. Потом выяснилось, что машина имела странный «нрав»: заваливаться на правом вираже.
Затем он стал летать на Енисее. Север пришелся Молокову по душе, В безмолвной тишине бескрайних холодных просторов, в терпеливом ожидании погоды, в тяжелых условиях полетов, в постоянном единоборстве с жестокой, коварной природой есть что-то привлекательное для мужественного, умелого человека. Север — это суровая школа для пилота, и каждый полет здесь — экзамен.
Молоков сдавал экзамен за экзаменом. Он летал за пушниной, помогал осваивать месторождения тунгусского угля, искал оленьи стада в тундре, перебрасывал геологов, искавших уголь, нефть, руду, возил в глухие северные места партийных работников, врачей, учителей — людей, преобразовавших эти окраины страны. Он был частым гостем на Лене, в Норильске, Дудинке, Игарке…
В Карском море пилот помогал проводить суда, то есть разведывал льды. Сейчас ни один полярный капитан не обходится без «второго зрения», как северные моряки зовут летчиков, ведущих воздушную разведку льдов. В те же годы это нелегкое, но интересное дело только начиналось. Ни один судоводитель не мог увидеть с мостика или хотя бы предугадать картину, открывавшуюся летчику с высоты сотен метров над морем. Пилот имеет возможность определить характер льда, его возраст, толщину, скопление.
Караван судов, шедший с Новой Земли, то и дело застревал во льдах. Летчики Алексеев и Молоков (оба они через четыре года в одном строю полетели на Северный полюс), производя разведку, кружили над судами. Их базой была зимовка на мысе Челюскина, где на голом каменистом месте приютились маленький домик, сарай, баня да возвышались радиомачты.
Челюскинцев Молоков увидел раньше всех. Еще в сентябре 1933 года пароход-тезка подошел к мысу Челюскин. Там Василий Сергеевич и увидел впервые Отто Юльевича Шмидта, который приходил по своим делам к зимовщикам. Ни Молоков, ни Шмидт тогда, конечно, не предполагали, что следующая их встреча произойдет при драматических обстоятельствах, на льдине.
Пароход «Челюскин» продолжал свое плавание, а Молоков вернулся к своим повседневным обязанностям полярного летчика.
В условиях сильнейшего порывистого ветра и снегопада он совершил перелет Москва — Игарка — Красноярск. И вот в Игарке Молокову подают телеграмму: «Срочно возвращайтесь в Красноярск». Тут же окружили летчики:
— Вася, слышал: «Челюскин» в Ледовитом затонул, народ весь на льдину высадился?!
Скорее в Красноярск! Только прилетел, новое распоряжение: забирайте летное обмундирование и немедленно во Владивосток. Тут уже Василий Сергеевич понял, что его посылают спасать челюскинцев.
Во Владивостоке Молоков впервые встретился с Каманиным — молодым военным летчиком, вместе с которым ему предстояло лететь.
Казалось, первая их встреча большой дружбы не предвещала. Каманин летел своим звеном — пять пилотов и пять самолетов — и не очень одобрительно смотрел на включение в состав его отряда летчиков «со стороны». Молоков сердцем понимал молодого командира и не осуждал его, зная, что тот руководствуется интересами дела: Каманин верил в своих военных летчиков, верил, что справятся с поставленной задачей, и не видел необходимости в замене кого-нибудь из них.
Все это честно и открыто Каманин и высказал в беседе с Молоковым.
Самолеты уже были бережно погружены в трюм парохода. Прощальный гудок. «Смоленск» отваливает от стенки и неторопливо выходит из бухты. Впереди — морской путь на Камчатку. Как водится, отъезжающие толпятся на палубе, посылая берегу последние приветы. Молоков остается на берегу. Он тоже кричит, машет руками, от всей души желая ребятам успеха. Он не плывет — самолета нет, а просто путаться под ногами незачем.
«А жаль, — думает Василий Сергеевич. — Хотелось бы слетать на льдину. Доказать, что не зря готовился, учился все эти годы. Выполнить долг летчика-коммуниста… Долг? Да, мой долг сейчас быть вместе с ними! Ведь ребята поехали молодые, горячие, а у меня — опыт полярного летчика, знание Севера… Нет, не могу я здесь оставаться, К черту самолюбие! Дело важное!»
И в Москву, в правительственную комиссию летит телеграмма, в которой Молоков сообщает о том, что из-за отсутствия машины не может принять участие в спасении челюскинцев, и просит, учитывая его опыт, знания и твердую уверенность в успехе, дать распоряжение о выделении ему самолета. Пароход уже ушел. Но Москва решала недолго. Тут же был получен ответ:
«Дано указание о выделении вам самолета, догоняйте пароход».
Четыре часа бешеной гонки на катере, — вот он пароход! Поднялись на борт.
Не медля ни минуты, Молоков попросил Каманина показать ему самолет.
Спустились в трюм. Каманин указал на машину, выкрашенную в темно-голубой цвет, с цифрой «2» на борту. Так и вошел потом этот самолет в историю челюскинской эпопеи как молоковская «голубая двойка».
В своем дневнике Молоков записал:
«Сегодня мне показывали машину, на которой я должен лететь. Она очень старенькая, и, говорят, мотор уже имеет 108 часов налета. Но это ничего. Я рад, что мне дали хоть такую машину. Мы уж с ней по-стариковски поработаем. В общем, все, что от меня зависит, я сделаю и до лагеря долечу».
Но после первых же полетов пилот изменил мнение о качествах «голубой двойки».
Вот другая запись из дневника:
«Я с ним познакомился по-настоящему и проникся к нему уважением… Честь и хвала самолету Р-5. Он оказался очень прочным и допускал возможность работы при наличии неблагоустроенных аэродромов. В пилотажном отношении машина также обладает прекрасными качествами».
С Василием Сергеевичем летел отличный бортмеханик Пилотов. Он неустанно и бережно заботился о машине, и она не подвела.
Опередив события, следует рассказать, что в июне 1934 года Леваневский и Молоков прибыли в Лондон изучать современную английскую авиацию. Василий Сергеевич подробно рассказывал там о качествах Р-5 и всячески хвалил эту неприхотливую, выносливую, послушную машину.
На одном приеме, когда Молоков кончил говорить, его отозвал в сторону тихий, скромный человек и с силой пожал руку. Это был Поликарпов — конструктор многих советских самолетов, в том числе и Р-5.
…Итак, пять однотипных машин Р-5, поднявшись с небольшого замерзшего озера, взяли курс на лагерь Шмидта, куда от Олюторки было 2500 километров. Стартовало пять самолетов, финишировало только два.
Молоков хранил карты своих многочисленных перелетов, в том числе и карту пути в лагерь челюскинцев. Черной извилистой линией был отмечен на ней полет каманинского звена. Заштрихованные горные хребты выглядели на бумаге мирными, спокойными. На карте не было, разумеется, никаких следов пурги, туманов, поломок, вынужденных посадок, переживаний. А в действительности все это было в избытке. Василий Сергеевич разворачивал при мне эту старую карту и, всматриваясь в нее, вспоминал один за другим эпизоды этого поистине героического полета.
За долгую службу в авиации Молоков налетал не один десяток тысяч часов. Самыми памятными, трудными, волнующими из них были 76 часов арктического полета челюскинской эпопеи.
7 апреля Молоков и Каманин прилетели в Ванкарем, Василий Сергеевич отмечает в своем дневнике:
«…Полетело 5 машин, долетело 2. И то победа! Мне Север в привычку, летел спокойно… Но молодежь тоже не подкачала. Какие люди растут у нас в военной авиации — бесстрашные, решительные!»
Эта запись в первую очередь относилась к Каманину. Чукчи в Ванкареме звали его Аачек, что значит молодой человек. Молокова же именовали Ымпенахен — старик.
«Старик» (ему было тогда 38 лет) и «молодой человек» (24 года) вместе прилетели в ледовый лагерь.
К Молокову подошел Шмидт, долго приглядывался и сказал:
— Где-то я вас видел?
Летчик напомнил:
— На мысе Челюскин, ночью, когда вы приходили… Только там я был с бородой, а теперь бритый…
Отто Юльевич погладил свою знаменитую бороду, улыбнулся и еще раз пожал руку летчику.
Кабина самолета Р-5 рассчитана на одного пассажира. Но Молоков ухитрялся сажать в нее четырех человек.
На следующий день Василий Сергеевич полетел на льдину один, но в тумане не нашел ее. Зато 9 апреля он трижды навещал лагерь Шмидта.
Пилот брал на свою «голубую двойку» по шесть человек сразу. Четверо помещались в кабине, а двоих сажали, вернее, вталкивали в футляры для грузовых парашютов, привязанные простыми веревками под крыльями самолета. Мысль об использовании парашютных футляров — длинных, как мина, фанерных цилиндров — возникла у Молокова еще во Владивостоке. По дороге в Ванкарем он загружал их бидонами с бензином. Проведя такие испытания, летчик со спокойной душой стал возить в них пассажиров, преимущественно худощавых. «Путешественники» в парашютных ящик