— Вот вы где, голубчики, наконец-то догнал!
Встретились так, будто не виделись сто лет.
В Охотске мы были гостями секретаря райкома. Помню, поздно вечером постелили нам на полу большой комнаты. Расположились мы с Ваней Дорониным, да что-то не спится. Не улеглось возбуждение от встречи, да и думы о дальнейшем полете волнуют.
— Знаешь, Миша, — тихо сказал Доронин, — сегодня мы летим с Галышевым из Охотска… снегопад густой, местами туман. Чтобы обойти их, подались в море. Держу я штурвал и смотрю: подо мной вода чистая, кое-где льдины матово поблескивают. До берега тридцать километров. А мотор-то один. Вот сейчас чихнет он раз, другой и остановится, и… все. Жить останется ровно столько, сколько будет планировать самолет. И так бывало не раз. А скажи мне: уйди из авиации, — не уйду ни за что…
Полумрак комнаты располагал к теплой, задушевной беседе. Мы готовы были тогда проговорить всю ночь, да спать надо. Наутро предстояло лететь дальше. Но проклятая погода помешала опять. Пока ждали, я, так же как в Шантаре, провел с местным населением беседу о челюскинцах и авиации.
Наконец двадцать второго вылетели всем звеном. Сначала шли отлично. Высота 1500 метров. Видимость прекрасная. Потом началась качка. Да какая! Перепады высоты достигали 600 метров. Посмотришь на альтиметр: 2000 метров, а через мгновение — 1600. Болтанка усложнялась встречным ветром. Самолеты, казалось, просто стояли на месте.
Сели в бухте Ногаево на чистый лед. Выключили моторы, и тут машины чуть не унесло ветром. Хорошо, пограничники удержали их за крылья.
Здесь нам рассказали, что в этот же день в Японии тайфун разрушил целый город и потопил несколько пароходов. Мы попали в крыло урагана.
Встречало самолеты все население Магадана. Попросили кого-нибудь из нас прочесть лекцию. Ребята единодушно указали на меня:
— Вот он может, опыт есть!
В Ногаево опять застряли на шесть дней. Пуржило. Как только уловили просвет в непогоде, очистили самолеты от снега и поднялись в воздух. Курс — на Гижигу. Высота 1500 метров. Видимость хорошая, но с половины пути погода испортилась. Возвращаться нельзя — за мною летят товарищи, можем столкнуться.
Только вперед! Прилетел в Гижигу. Нашел посадочную площадку, глянул вниз и… ужаснулся: по углам горят костры, а границы поля обозначены толстенными бревнами.
Перед полетом мы сообщили по трассе нужные размеры площадки и необходимость обозначить границы аэродрома хвоей или ветками. В Гижиге постарались вовсю: площадку приготовили длинную, но очень узкую, а границы «для крепости» обозначили бревнами. Попадешь на такое бревно и дальше лететь вряд ли придется.
«Ну ладно, — думаю, — сяду в центре, где посадочное «Т» выложено. — Глядь, а оно тоже толстенными бревнами прихвачено. Вот постарались так постарались!»
Делаю круг, другой. Надо приземляться. Хорошо, ветер несильный, сел вдоль площадки. Подбегают люди, спрашивают радостно:
— Ну как мы подготовились к вашей встрече?
Ждут похвалы. Хотел я им высказать все по поводу этой подготовки, но сдержался. Они же не виноваты: хотели как лучше, а как — не знали. Пробурчал что-то в ответ и начал с их помощью быстренько приводить аэродром в «нормальный вид»: сзади идут самолеты товарищей.
Но Галышев и Доронин в тот день не прилетели. Они вернулись с полпути в Ногаево. Теперь я оказался впереди. Они прилетели на следующий день, и были приняты по всем правилам аэродромной службы.
29 марта мы все вместе вылетели в Каменское. Путь небольшой: всего 260 километров. Из-за плохой видимости решили идти разными курсами. Я прилетел первым. Делаю круги, готовлюсь садиться. Смотрю: в стороне прошли самолеты Галышева и Доронина, не заметили (потом выяснилось, что Каменское было неправильно нанесено на их карты).
Я догнал их, покачал крыльями и привел на аэродром. Доронин пошел на посадку. А я кружу сбоку: смотрю, как сядет.
Вот самолет коснулся снега, попал на надув, подпрыгнул. Доронин тут же подтянул машину. Прыжок, второй… Подломилось шасси. Иван выскочил из кабины и с помощью встречающих быстро выложил живой крест из восьми человек, запрещающий посадку.
Мы с Галышевым приземлились на ровный глубокий снег рядом с надувами, где распластался механик, изображая посадочное «Т».
Доронин уговаривал нас не ждать, а лететь дальше, но мы не бросили товарища. И немедленно все вместе принялись ремонтировать самолет. Запасное шасси имелось, и уже на следующий день машина была готова к полету. Но ненавистная пурга распорядилась по-своему: завалила все снегом. Опять пятидневная задержка. Я, становясь заправским лектором, провел целых три беседы.
Но беседы беседами, а ждать становилось все трудней. До лагеря челюскинцев, кажется, рукой подать, а тут опять сиди.
Наконец 4 апреля погода сжалилась над нами, и мы вылетели в Анадырь. Полет прошел почти спокойно.
Как и везде, в Анадыре нас встретили очень гостеприимно. Но «везение» наше продолжалось: опять непогода. Здесь мы были гостями пограничников.
Но первый же вопрос одного из пограничников озадачил нас:
— Ребята, а утром никто из вас здесь не пролетал? А то я вроде бы звук мотора слышал. Правда, видеть самолет не видел — дымка густая была.
— Нет, мы не пролетали, вам послышалось, — ответил кто-то из нас.
Пограничник с сомнением покачал головой:
— Да не должно бы казаться. Уж очень хорошо был слышен звук мотора…
А на другой день появились два человека в летных военных комбинезонах. Это оказались механики самолета Демирова из группы Каманина.
— Откуда вы, что у вас случилось?
Отогревшись, они рассказали нам о своих злоключениях.
Вылетев накануне утром из Майно-Пыльгино, они в районе Анадырского залива попали в густую дымку.
Анадырь найти не удалось. Потеряв ориентировку, они заметили внизу яранги и решили сесть, чтобы определиться. К сожалению, чукчи по-русски не понимали, и выяснить что-нибудь у них летчикам не удалось.
Они садились еще шесть раз, но сориентироваться так и не сумели. Бензин был на исходе.
Увидев внизу какой-то домик, Демиров решил еще раз пойти на посадку, может быть, хоть здесь найдется человек, говорящий по-русски.
То, что сверху походило на домик, оказалось рыбацким сараем.
Зашли. Ни души, лишь груда замороженной рыбы, а в стороне две железные бочки. Демиров со злости пнул одну из них. К его удивлению, она еле покачнулась. Открыли, и что же — бензин! Немедленно заправили самолет, наварили свежей рыбы.
И вот как раз, когда ели вкусную уху, они вдруг услышали над собой гул самолетов. Это летели мы. Нам махали руками, кидали вверх шапки, но мы шли высоко и сигналов не заметили.
— Скорей запускать мотор, полетим следом за ними! — закричал командир.
Но беда за бедой: иссяк сжатый воздух, и мотор не удалось запустить. Летчики видели, как три точки километрах в десяти от них стали кружиться, потом одна за другой пошли на посадку. Тогда Демиров послал механиков за помощью. Вот они и добрели до нас.
Механикам дали пять человек и две собачьи нарты.
На другой день ждем: сейчас присоединится к нам Демиров и полетим в Ванкарем все вместе.
Вдруг, уже под вечер, вбегает женщина и кричит:
— Товарищи, там упал летчик!
— Как упал? Откуда летел? Почему мотора не слышно было? — зашумели мы.
— Да он не летел, он шел. Шел и упал, — пояснила женщина уже более спокойно.
Мы тут же выскочили на улицу. Действительно, лежит человек. Внесли его в дом, оказали помощь. Когда он пришел в себя, выяснилось, что это механик экипажа Бастанжеева, тоже из группы Каманина.
— Мы потерпели аварию, — рассказывал он. — Идем уже два дня, селений по дороге никаких. Силы на исходе. Решили разделиться: кто первый доберется до людей, — окажет помощь товарищам. Бастанжеев с мотористом пошли по компасу на запад, а я — по солнцу на северо-запад и набрел на вас. Скорей помогите моим товарищам.
Тут же был организован отряд на розыски, но искать не пришлось. К дому подъехали нарты. На них сидели Бастанжеев с мотористом Савиным.
Оказалось, что когда 31 марта отряд Каманина вылетел из Майно-Пыльгино, Бастанжеев из-за неисправности мотора задержался. Через час возвратился Демиров. Он потерял в воздухе другие машины, и так как погода была плохая, решил не рисковать.
Дальше Бастанжеев с Демировым полетели вместе. До хребта Паль-Пальского все шло хорошо. Увидев, что хребет закрыт облаками, Демиров вернулся. Бастанжеев же пошел поверх облаков и перемахнул через горы. Из-за дымки пришлось перейти на бреющий полет. Все сливалось в белый фон, земли почти не видно.
— Вдруг слышу треск и больше ничего не помню, — рассказывал Бастанжеев. — Я не успел и сообразить, что случилось.
Оказалось, Бастанжеев не заметил, как самолет на скорости 180 километров в час зацепился за снег. Машина тут же зарылась, летчика сильным толчком выбросило из кабины метров на двадцать, механик отлетел на десять. К счастью, обошлось без ранений и переломов, но встряска была приличная.
А тут налетела пурга, и двое суток экипаж спасался в «снежной берлоге» под сломанным крылом.
Когда пурга кончилась, решили идти: помощи ждать неоткуда. И побрели авиаторы в поисках людей. Светозащитных очков ни у кого не было, а без них на севере нельзя. Вот и набрели они на нас полузамерзшие, полуослепшие.
На другой день тоже на собаках прибыл Демиров со своими механиками. Не имея опыта работы на севере, он на развороте тоже зацепил крылом за снег. От удара машина воспламенилась и сгорела дотла. Экипаж еле успел выскочить.
Да! Север покорялся нелегко! Уже потом подсчитали, что из восемнадцати самолетов, летевших на помощь челюскинцам, до цели дошло только семь. А ведь все восемнадцать вели хорошие летчики. Но не всегда именно они бывали виновны в авариях и поломках. Во многих случаях подводила техника: она в то время была весьма далека от совершенства. А иногда не хватало и умения, особенно при полетах в снегопад, туман.