Ладья, какой читатель ее представляет, была парусно-гребным судном, хорошо приспособленным для хождения по морям и рекам. Но историки упорно сажают древних славян и, в частности, 20 наших древлянских мужей… в утлую долбленку!
На том, что древние русы ходили по рекам и морям на «моноксилах», то есть «однодеревках», настаивал современник и добрый знакомый княгини Ольги византийский император Константин Багрянородный в своем знаменитом трактате «Об управлении империей». Следуя за ним, историки воображали славян, упорно гребущих по рекам и морям на долбленках, в стиле пирог островитян западной части Индийского и южной части Тихого океанов. Гребцы в такой лодке вынуждены сидеть один за другим и грести, осторожно балансируя, чтобы не перевернуть узкое, сравнительно с длиной, пустотелое бревно. В нашем случае это бревно для двадцати мужей — около 20 метров! Более совершенной и принципиально более легкой конструкцией были сделанные из бересты или шкур каркасные пироги индейцев и каяки северных морских зверобоев. Но историки и даже археологи, строго следуя указанию императора, представляли себе славян именно в долбленках.
Действительно, лодки, выдолбленные из ствола дерева, археологами на Руси найдены. Одна из них, в виде узкого длинного бревна, выставлена в Государственном историческом музее в Москве. Такие конструкции, подкупающие простотой изготовления (путем выжигания и выдалбливания), использовались в сельской местности для рыбной ловли и охоты на водную птицу даже в значительно более позднее время. Проблема в том, что переносить их из водоема в водоем сложно из-за большого веса. Груза на них можно перевезти немного и с риском замочить его, перевернувшись. Балансиры на маленьких долбленках в более поздние времена встречались, но в торговой практике древней Европы такое диво после каменного века не отмечено. Правда, упорный в помещении славян на моноксилы император рассказал, что южные славяне приходили в Константинополь на «связанных моноксилах», в которых историки увидели катамаран. Если верить такой трактовке текста Константина Багрянородного, славяне по каким-то причинам фанатично отвергали принципы кораблестроения, принятые у их соседей, друзей и врагов, с которыми они тесно общались столетиями.
Общим принципом строительства судов в бронзовом и железном веках было создание деревянного каркаса из тщательно выточенных и выгнутых поперечных шпангоутов, опирающихся на прочный продольный киль. Концы киля завершались поднимающимися вверх штевнями (форштевень впереди и ахтерштевень позади судна). Они либо выгибались из цельного киля, или, на более крупных судах, где и сам киль был наборным, прочно соединялись с ним. Любопытно, что на античных судах крупного размера форштевень и ахтерштевень были собраны в плавном изгибе, как будто выгнутые из одного бревна. Так было даже на боевых греческих и римских кораблях с подводными таранами, продолжавшими киль вперед перед форштевнем.
Со времен легендарного «Арго», на котором греки, согласно сказаниям, появились в Черном море, морские килевые суда обивались досками внакладку — как на современной деревянной шлюпке. Неизбежно пропускающие воду швы шпаклевались просмоленной пенькой (шерстью, мхом и т. п.). Археологами найдено и изучено великое множество античных и раннесредневековых судов разного назначения, как затонувших (в основном), так и вытащенных на берег. Среди найденных судов были и плоскодонные, не только небольшие, но и огромные, вроде плавучих дворцов, в которых развлекался император Калигула на озере Неми близ Рима. Плоскодонки обходились без киля: продольную прочность им придавали толстые доски или брусья, на которых крепились поперечные шпангоуты. В любом случае, все килевые и плоскодонные суда в Европе набирались из досок на более или менее прочный каркас.
Император Константин, говоря о целом флоте «однодеревок», который славяне и русы выводили на Днепр каждый год для путешествия с товарами в Империю ромеев, несомненно, имел в виду именно солидные килевые суда. Малой осадкой, позволяющей ходить по рекам, и достаточной мореходностью для преодоления Черного моря отличались килевые суда викингов. Мы имеем для изучения целый набор узких длинных боевых кораблей-драккаров и широких торговых судов кнорров, неплохо сохранившихся в морских глубинах и в курганах-захоронениях.
Исторические реконструкторы несколько раз удачно воспроизвели несложную и эффективную технологию их изготовления. Киль изготовлялся из цельного ствола дерева, гнутого на концах, шпангоуты выгибались из упругих веток или корней, доски делались путем раскалывания ствола дерева железными клиньями. Хороший лес и простые железные инструменты позволяли за один сезон собрать очень удачную конструкцию из киля, шпангоутов и досок обшивки, позволяющую быстро ходить на веслах и пересекать бурные северные моря под парусом. В отличие от крепко сбитых средиземноморских судов с их огромной технологической историей, новоделы викингов были весьма гибкими на плаву. Они допускали изгиб киля и досок поперек продольной оси и выдерживали заметное скручивание, как бы поддаваясь волнам, без разрушения корпуса.
Суда викингов не могли быть огромными, какими бывали античные и более поздние европейские, где киль и шпангоуты были набраны из разных кусков дерева и жестко скреплены между собой. Но они прекрасно отвечали потребностям войны, разбоя и торговли небольших «банд»[87]. Самый большой из изученных драккаров викингов имел 28 метров в длину и 4,5 метра в ширину. Средний размер драккара — 18 на 2,6 метра. Такой корабль вмещал от 26 до 70 воинов, которые были и гребцами. Торговые суда были сравнительно шире в обводах: 16 на 4,8 метра, 14 на 3,3 метра, 11,2 на 2,5 метра. По сходной технологии строились и более мелкие лодки, предназначенные для рек и моря.
На Руси найдено несколько мелких судов сходной конструкции. Но, увы, их трудно отнести к X веку. Письменные источники тоже рисуют более позднюю ситуацию. В «Правде Ярославичей» — княжеском законе для Новгорода, составленном более чем через столетие после деяний княгини Ольги, описаны штрафы-продажи за кражу различных судов, при условии их возврата в целости и сохранности. Самой ценной была морская ладья (штраф 75 серебряных монет), затем — просто ладья, видимо, речная (60). Набойная ладья ценилась меньше (50). Струг (25) и челн (20) были самыми дешевыми судами[88].
Челн и, судя по позднему северному названию долбленой лодки, «стружек» исследователям было легко отнести к однодеревкам. Тогда и «набойная ладья» интерпретируется не разумно с инженерной точки зрения, как речная бескилевая плоскодонка, насад[89], но именно как долбленка, увеличенная в размерах путем нашивания на борта досок. Похоже, что исследователи, ослепленные своей трактовкой «моноксилов» ромейского императора, не пытались представить воочию странную конструкцию, которую описали словесно.
Долбленка не сужается к носу и корме, просто потому, что срубать слои дерева под малым утлом наискосок нельзя — оно расслоится в воде. Поэтому известные нам древние долбленки похожи на пустотелое бревно или корыто, в зависимости от соотношения длины и ширины[90]. Никакой набивкой досок длинному корыту нельзя придать обводов, характерных для речных и морских судов, широких в середине и плавно сужающихся к носу и корме. Шириной долбленка может быть до метра; пусть доски расширят ее даже до двух метров — этого все равно мало, чтобы получить достаточно остойчивую речную лодку. Ведь борта долбленки слишком круто уходят вверх. Если их наращивать досками под другим, более пологим к воде углом, долбленка прекратится в глубоко сидящий в воде киль. Ура! Мы добились своего!
Но зачем выдалбливать киль, если главное требование к нему — прочность и… тяжесть?! Для остойчивости килевых судов викингов и ромеев в них вдобавок загружали тонны камней, служивших балластом. Без этого даже довольно широкое судно (не корыто в прямом смысле) перевернется, едва подняв парус. Но балласт, скажете вы, можно загрузить и в долбленку! Верно, и долбленый киль сломается даже на легкой морской волне, не выдержав продольного скручивания. Делать киль из цельного бревна людей научила жизнь, полная горького опыта и успешных попыток избежать лишней работы. Ведь раскалывать стволы деревьев на доски, крепить их между собой и к шпангоутам гораздо проще, чем долбить или выжигать изнутри огромное дерево, которое превратится в итоге в тяжелое и ненадежное корыто с большой осадкой — средство от ожирения при преодолении порогов Днепра и прекрасный гроб-домовина в море.
Теперь представим себе картину более наглядно. Викинги приходят на своих легких, быстроходных и надежных судах по рекам на Восточно-Европейскую равнину. Вместе с огромной массой местного населения они образуют среди славян военно-торговое объединение русов. И это дурно сказывается на их умственных способностях. Они бросают свои довольно легкие в изготовлении суда и начинают действовать, как описал Константин Багрянородный:
«Славяне… рубят в своих горах моноксилы во время зимы и, снарядив их, с наступлением весны, когда растает лед, вводят в находящиеся по соседству водоемы. Так как эти [водоемы] впадают в реку Днепр, то и они из тамошних [мест] входят в эту самую реку и отправляются к Киеву. Их вытаскивают для [оснастки] и продают росам, росы же, купив одни эти долбленки и разобрав свои старые моноксилы, переносят с тех на эти весла, уключины и прочее убранство, снаряжают их. И в июне месяце» начинают спуск по Днепру. Преодолев пороги разными экстравагантными способами (император не знал о волоках), русы «снова… переоснащают свои моноксилы всем тем нужным, чего им недостает: парусами, мачтами, кормилами, которые они доставили [с собой]». Превратив, таким образом, долбленки в парусные суда, русы идут вдоль восточного берега Черного моря до границ империи, «где завершается их мучительное и страшное, невыносимое и тяжкое плавание». Причем даже там они не могут продать на дрова тот хлам, на котором пришли, потому что надо возвращаться назад, а на берегах их подстерегают жестокие печенеги.