Французские события форсировали этот процесс. «Когда во Франции вспыхнула революция и французские якобинцы, прикрываясь внешними формами лож, стали совершать свои бесчеловечные поступки, то мудрая монархиня сочла за благо прекратить действия лож в своей империи и поручила высокопочтенному брату Мелиссино, до времени, прекратить все работы лож. Вследствие таковой воли всемилостивейшей монархини все ложи, состоявшие под гроссмейстерством Елагина в 1 793 году, единодушно прекратили свои работы», — было записано в одной из «архитектурных книг».
В результате «общественное мнение» умерло, практически не родившись. В великосветских домах говорили о родственниках, о капиталах, о своих удачах и неудачах, о состоянии, наградах или опалах, демонстрировали «звезды» и бриллианты, хвалились чинами. На политические темы было наложено табу.
Причины, по которым монархи старались препятствовать возникновению обществ и клубов, даже не надо объяснять. Однако, как ни странно, так же поступала и новая французская власть. Выше уже шла речь о революционных клубах во Франции, образованных во многом под влиянием масонских лож и по инициативе их членов. Например, Исаак Лешапелье, адвокат из Рена и венерабль местной ложи Превосходного союза, был одним из основателей «Бретонского клуба», из которого в 1789 году вырос «Клуб якобинцев». Депутат от третьего сословия, он участвовал в написании текста «Клятвы в зале для игры в мяч» — обязательства бороться до конца за права народа. Так вот, уже в 1791 году, став председателем Учредительного собрания, он выступил с законодательной инициативой об ограничении свободы собраний, получившей название «закона Лешапелье». Все общества объявлялись вне закона, членство в них становилось преступлением, и многие масоны поплатились свободой, а то и жизнью за верность своим ложам. Парадокс? Или же человек, пришедший к власти при поддержке «партии», старался таким образом законсервировать систему, помешав привести в действие тот же механизм еще раз? Между прочим, самому Лешапелье это не помогло: уже на следующий год он уехал в Англию, а когда вернулся два года спустя, был осужден как эмигрант и обезглавлен на гильотине.
Свобода передвижения
В XVIII веке мир перестал казаться таким уж огромным. Развитию транспорта и сопутствующей инфраструктуры был придан первоначальный импульс, в следующем столетии переросший в мощный толчок. Даже межконтинентальные переезды (из Европы в Америку) сделались обычным делом; правда, поездка в Индию морским путем (вокруг Африки) занимала целый год. Но если между Старым и Новым Светом сновали только военные, купцы, деловые люди, изредка ученые и искатели приключений или лучшей жизни, то облака пыли на дорогах Европы поднимали все, кому не лень. Разъезжать приходилось по делам службы или торговли, для развлечения, пополнения знаний или поправки здоровья. И, разумеется, среди путешественников встречалось множество авантюристов.
Сами дороги оставляли желать лучшего. «Из Франкфурта ехал я по немецким княжествам: что ни шаг, то государство, — делится путевыми впечатлениями Д.И. Фонвизин в «Письмах из Франции». — Я видел Ганау, Майнц, Фульду, Саксен-Готу, Эйзенах и несколько княжеств мелких принцев. Дороги часто находил немощеные, но везде платил дорого за мостовую; и когда, по вытащении меня из грязи, требовали с меня денег за мостовую, то я осмеливался спрашивать: где она? На сие отвечали мне, что его светлость владеющий государь намерен приказать мостить впредь, а теперь собирать деньги».
Англичанин Артур Янг, побывавший во Франции во времена Людовика XV, рассказывает, что его экипаж разломился надвое и путешественник остался на дороге вместе с задними колесами, тогда как кучер умчался, погоняя лошадей, на передних. Впрочем, в правление этого монарха дороги были приведены в приличное состояние: крестьян обязывали отработать определенное количество времени на их строительстве, и образцовые для того времени (хотя и не идеальные) французские «магистрали» считались главным детищем и заслугой Людовика Возлюбленного. Особенно они выигрывали в сравнении с грязными и узкими улицами французских городов.
Все дороги вели в Париж. Почтовые станции, где можно было и переночевать, и пообедать, отстояли друг от друга на два лье (восемь километров). В день удавалось покрыть расстояние в 30 километров, а то и меньше. Только в окрестностях Парижа дороги содержались лучше, там можно было проделать и 75, и даже 80 километров в день.
В середине века почтовую карету нанимали за 50 су за перегон, платя дополнительно по 25 су за лошадь, запряженную в карету, и по 20 су за верховую. Поскольку на равнине требовалось запрягать не менее двух лошадей, а в гористой местности — трех, то всего за восемь километров пути приходилось выкладывать 100–120 су, то есть 5–6 ливров[72] (в пересчете на современные деньги примерно 2,5–3 евро). Те, кто очень спешил, имели право воспользоваться королевскими почтовыми каретами, но по эдикту 1704 года за такие услуги тариф был двойным.
Почтовые кареты тянула четверка лошадей. Чтобы отправиться, например, из Парижа в Англию, на пути из столицы до портового Кале лежали 49 почтовых станций, на каждой из которых нужно было менять лошадей. В целом такое путешествие обошлось бы в 980 ливров — по 20 ливров на каждой станции. На эти деньги можно было бы купить сотню жареных кур.
В Провансе на королевских дорогах взимали двойную пошлину. По приказу короля лошадей могли давать бесплатно, и тогда почтовые смотрители компенсировали себе убытки, заставляя остальных проезжающих платить втридорога.
Самые богатые путешественники разъезжали в собственных каретах, а на почтовых станциях только меняли лошадей. Диаметр задних колес достигал человеческого роста: только такие экипажи имели шансы не застрять в грязи. В кареты поднимались по лесенкам в три-четыре ступени. В каждой карете могло поместиться максимум восемь человек; путешествовать, сидя на мягких кожаных подушках, было довольно комфортно. Однако чтобы тащить такого мастодонта, требовалось не менее четырех, а чаще шести, крепких лошадей. А езда по мостовой была настоящим испытанием.
В карету с собой брали все необходимые вещи, от кастрюль до ночных горшков, поэтому тащились они крайне медленно. Рекорд медлительности — 11 километров в час — поставил Людовик XVI, бежавший из Парижа 21 июня 1791 года. Неудивительно, что уехать далеко ему не удалось.
Менее зажиточная публика путешествовала в дилижансах, вмещавших шесть — восемь пассажиров. Были и монументальные экипажи, рассчитанные на дюжину путешественников. Впереди располагались три, как бы сейчас сказали, «вип-места», с которых можно было видеть дорогу и лошадей; в центре, напротив друг друга — две банкетки, каждая на три места, сзади — «ротонда» на два места, куда попадали с тыла; наконец, самые дешевые места были на «империале», то есть на крыше, под открытым небом и без защиты от дождя и ветра.
Когда дорога шла на подъем, пассажиров высаживали, чтобы «кобылам было легче». В самых трудных случаях путешественникам — разумеется, за исключением привилегированных — даже приходилось толкать экипаж.
У дилижансов, которые исправно обеспечивали транспортные перевозки до появления железной дороги, был один крупный недостаток — неустойчивость. Багаж складывали на крышу, и очень часто на дорогах с колдобинами и ухабами центр тяжести смещался, экипаж утрачивал равновесие и с грохотом валился набок. В горах подобные происшествия могли окончиться трагически.
Еще одну опасность представляли собой бандитские налеты. Впрочем, если пассажиры не сопротивлялись и без лишних уговоров отдавали ценности, всадники в масках вели себя по-джентльменски и даже предлагали дамам руку, помогая выйти из экипажа. Собрав «дань», они скрывались в облаке пыли, предварительно перерезав все подпруги, чтобы исключить возможность погони.
В поселки в окрестностях Парижа можно было добраться на «кукушке» — одноконном двухколесном экипаже, изначально выкрашенном в желтый цвет. Внутри, за дверцами с окошками, находились две банкетки. Пассажиров, вынужденных сидеть рядом с кучером, называли «зайцами», забиравшихся на «империал» — «обезьянами» (но ездить на крыше было запрещено, и «обезьяны» должны были спускаться перед заставами), за прикрепленную сзади поклажу цеплялись «пауки». «Кукушки» получили также прозвание «ночных горшков» из-за царившего в них запаха. Как наши современные маршрутки, они отправлялись в путь, только когда все места внутри были заполнены, поэтому кучеру стоило больших трудов залучить к себе самого первого — и самого терпеливого — пассажира.
Такие экипажи циркулировали между Парижем и Версалем, набитые под завязку: в XVIII веке «съездить в гости к королю» было любимым развлечением парижан. В версальский парк пускали всех, на входе мещанам выдавали шпаги. (Желающие могли даже поприсутствовать при трапезе королевской семьи. Княгиня Е. Р. Дашкова, совершавшая европейское турне ради завершения образования своего сына, тоже наблюдала это зрелище и была поражена тем, что одна из принцесс пила бульон из тарелки через край, обходясь без ложки.)
В 1787 году за каждое лье путешественник, едущий в дилижансе, платил 16 су, в кабриолете или в карете — десять, в повозке или фургоне — шесть. За поклажу брали по шесть денье с каждого фунта веса на расстоянии до десяти лье, по девять денье — за путь в 10–15 лье, а затем заставляли приплачивать по три денье за каждые пять лье. Люди выкручивались из положения, делая небольшие дневные переходы.
Пассажиры предпочитали путешествовать с комфортом: подолгу трапезничали, не пропуская десерта, отказывались ехать по ночам.
Дилижанс, следующий в Амьен, выезжал из Парижа, например, в полдень во вторник и доставлял пассажиров по назначению в среду в восемь утра, совершая два рейса в неделю. Из Парижа в Бордо путь занимал пять с половиной дней дилижансом (четыре рейса в неделю в обоих направлениях); зимой к нему добавлялся медленный фургон, оборачивавшийся за месяц. Альтернативой было плавание по воде, занимавшее восемь дней. Карета на Клермон-Ферран отправлялась из Парижа в четверг в пять часов утра и проделывала весь путь за неделю. Зато дилижанс в Руан выезжал из столицы каждый день в полдень и был на месте уже назавтра к девяти утра. Путь из Парижа в Лион занимал пять дней, в Марсель — девять, а в Страсбург — шесть. В маленькие города добирались на перекладных, почтовыми каретами или дилижансами.