[22]. Городская дума даже издала специальное постановление о необходимости надевания на шляпные булавки металлических колпачков.
Помимо вагоновожатых и кондукторов в трамвайный мир Москвы входили стрелочники и метельщики. На каждом трамвайном перекрёстке находился стрелочник. Рабочий день его длился то шесть, то 12 часов. Зазевается стрелочник, не переведёт вовремя стрелку, и получит от начальства «степень», по-нашему, замечание. После третьей «степени» стрелочника обычно увольняли с работы. Лишиться даже такого жалованья, как 20 рублей, да ещё с тремя сверхурочными да пятью квартирными, для человека, не имеющего квалификации, было очень даже неприятно. Помимо самого стрелочника при этом страдала его оставшаяся в деревне семья, которой он отсылал часть своего заработка. Жил стрелочник, ради экономии, в общей комнате с другими 20–25 такими же стрелочниками и метельщиками.
Метельщики расчищали трамвайные пути от снега и посторонних предметов, чтобы трамвай не сошёл с рельсов. Они в случае необходимости подменяли, с разрешения начальника, стрелочников. Метельщикам, как и стрелочникам, выдавали рукавицы и непромокаемые плащи. Заработок у них был, естественно, ниже, чем у стрелочников, и составлял 18 рублей. Как и все рабочие, трудившиеся на свежем воздухе, они сильно пили.
Во втором десятилетии нового века в городе насчитывалось уже более двадцати трамвайных маршрутов и, несмотря на это, конке всё же удалось дотащиться по московским улицам до 1912 года. Трамвай и конку объединяли кондукторы. Кучера и вагоновожатые их разделяли. Почувствовав власть над электрической машиной, вагоновожатые, нередко бывшие кучера конок, возгордились. С одним из таких важных вагоновожатых в 1910 году столкнулся полковник в отставке Некрасов. Когда он перед самой остановкой вышел на переднюю площадку моторного вагона, вагоновожатый довольно резко потребовал, чтобы он вновь вошёл в вагон. Бывший полковник подчинился, однако накатал на вагоновожатого жалобу, но того не наказали и объяснили жалобщику, что вожатый два раза вежливо попросил его вернуться в вагон и не стоять на площадке. Некрасов понял, что теперь он будет иметь дело не с извозчиками, которых никто не защищал, а с организацией, которая будет отстаивать интересы своих сотрудников. Правда, когда кондуктором было недовольно начальство, то первому приходилось плохо. После третьего замечания запросто могли уволить. Да и работа была не самая спокойная. На кондуктора постоянно жаловались пассажиры, зимой он мёрз в вагонах, которые не отапливались, и ходил вечно простуженный, а в жару целый день изнывал в раскалённом железе трамвая. Вагоновожатые тоже боялись замечаний, которые им делали контролёры. Замечания можно было схлопотать и за быструю езду, и за медленную, и за безбилетных пассажиров. Получали они за свой труд 30 рублей в месяц и 5 — квартирных. Бывало, что за отличную работу им добавляли по 25 процентов «прибавочных», но такое случалось нечасто. На эти деньги, 35 рублей, они еле-еле сводили концы с концами. Рублей восемь надо было отдать за квартиру, рублей пять нужно было отослать в деревню родителям. После ряда мелких расходов (на молоко ребёнку, на воду, керосин, баню и пр.) семье оставалось 15 рублей на еду, а поэтому на обед у них, как правило, были постные щи, каша, картошка. Два-три раза в неделю рацион их пополнялся мясными обрезками и требухой.
Трамвайщики гордились своей причастностью к такому техническому достижению, как трамвай. Но что такое трамвай по сравнению с автомобилем?! В 1896 году в Петербурге на этот раз отставной не полковник, а подполковник по фамилии Зубковский на «лёгком двухместном шарабане» с двигателем в полторы лошадиные силы и потомственный почётный гражданин Волков на трёхместной коляске с двигателем в три лошадиные силы (тогда писали не «лошадиные силы», а просто «силы») прокатились по Невскому проспекту.
Перед тем как разрешить этот пробег, городской голова собрал специальную комиссию, которой поручил обследовать эти «чудеса техники» и дать своё заключение о допуске их на городские улицы. Тщательно обследовав «бензиномоторы», члены комиссии пришли к выводу, что препятствий к удовлетворению ходатайств Зубковского и Волкова нет. Комиссии понравилось, что изменение скорости движения экипажей и их остановка совершаются легко и просто. Понравилось и то, что они послушны в управлении. Но больше всего членам комиссии понравилось то, что «во время их движения по самым бойким улицам города лошади вообще не пугались их движения и лишь некоторые обнаруживали лёгкое беспокойство». В чём оно выражалось, комиссия не указала.
Единственное пожелание, которое высказала комиссия, сводилось к тому, чтобы пользование «бензиномоторами» началось летом, когда движение в городе наименьшее и кучерам, извозчикам и лошадям легче освоиться с их появлением.
Заведующий московским водопроводом, инженер-механик, Н. П. Зимин, тоже захотел ездить на автомобиле, но московский генерал-губернатор его ходатайство о разрешении на этот эксперимент отклонил. Тогда в августе 1896 года с той же просьбой к московскому начальству обратился купец 1-й гильдии Карл Иванович Шпан. Он привёз из Парижа два автомобиля, а ездить на них без разрешения не мог. В порядке исключения Шпану было разрешено пользоваться одним из экипажей. Кто-то, правда, потребовал, чтобы он убрал с него сигнальный рожок, дабы не пугать лошадей, и заменил его звонком, как у конки, но потом и это требование было снято.
Вообще-то автомобильные гудки не переставали волновать москвичей и московское начальство. В 1909 году московский градоначальник предложил запретить сигнал «Соловей», поскольку он сильно отличался от других автомобильных сигналов и пешеходы, услышав его, не реагировали должным образом, что вело к трагическим последствиям. Созданная при городской думе комиссия долго думала и, в конце концов, решила, что единообразия рожков на практике добиться нельзя и что употребление многотоновых рожков… может быть даже полезным, как лучшее средство заставить публику остерегаться. В 1914 году гласный думы (депутат, имеющий право голоса) К. М. Жемочкин представил в думу заявление, в котором писал: «В последнее время изобретательность московских автомотоциклистов в отношении звучности предостерегающих гудков, от которых шарахаются в испуге и прохожие и лошади, достигает высокой степени виртуозности, приходится слышать не один десяток самых разнообразных и ужасающих гудков, начиная с подражания скрипу несмазанных телег до собачьего лая включительно, предполагая, что такое терзание слухового органа москвича не вызывается необходимостью, я имею честь просить Московскую городскую думу предложить управе выработать обязательное постановление об уничтожении подобных милых развлечений и установлении, по возможности, в Москве однообразных автомобильных гудков, рекомендуя со своей стороны принять за образец гудок в виде музыкальной гаммы».
Дума в основном поддержала депутата Жемочкина. Она предложила управе запретить автомобилистам пользоваться сигналом «Сирена» и другими сигналами, издающими лающий, воющий, звенящий и другие подобные звуки. До внедрения в жизнь этих благих пожеланий, правда, дело так и не дошло.
Количество автомобилей в Москве с каждым годом увеличивалось. Это дало основание одному из московских репортёров высказать на странице одной из газет такое предсказание: «У нас развивается автомобилизм. По-видимому, недалеко то время, когда на наших улицах автомобили будут появляться не реже велосипеда». Велосипедистов тогда ещё называли «циклистами», и их действительно было много. Появился клуб циклистов, «циклодром», где, как на бегах, проходили «скачки» велосипедистов с заездами на одну, полторы и три версты (шесть кругов) на дорожных и гоночных велосипедах. И всё же, как мало их было по сравнению с сегодняшним днём! Когда в июле 1910 года на Можайском шоссе, автомобиль налетел на телегу, в результате чего погиб крестьянин Миронов, успевший перед смертью произнести лишь одно слово «автомобиль», то расследованием было установлено, что по шоссе в промежуток времени между 8 и 11 часами вечера по направлению от Москвы проследовала лишь одна автомашина № 610 Горфельда и никаких других машин не проезжало. Однако в то время многие не считали, что в Москве машин мало. Когда в 1912 году в городе уже насчитывалась целая тысяча автомобилей, то несчастные случаи с ними стали происходить ежедневно. Причины этого, по мнению знатоков, заключались в том, что из-за отсутствия хороших автошкол подготовка водителей была крайне слабой. Доверяя, как всегда, больше иностранцам, московские власти издали постановление о необязательности знания шофёрами русского языка. Отмечалось, что в отличие от западных стран у нас отсутствуют единые правила движения автотранспорта, а порядок его определяет местная администрация, что автомобили у нас не проходят технический осмотр, не установлена максимальная скорость их движения по улицам города, номера автомобилей не освещаются в тёмное время суток и пр.
Сколь ни прискорбно, но едва появившись на свет, автомобили действительно стали не только удивлять граждан своим видом и своими способностями, но и приносить несчастья. Как-то утром в октябре «на Смоленском шоссе за Дорогомиловскою заставой, — писал „Московский листок“, — мчавшийся на автомобиле владелец сталелитейного завода Юлий Петрович Гужон[23], с „шоффэром“ налетел на переходившую дорогу неизвестную, около 75 лет, женщину, которая по доставлении в больницу умерла. Автомобилисты задержаны». 7 октября 1906 года на Тверской-Ямской автомобилем, которым управлял мещанин Бук, был задавлен городовой Родченко.
Как уже отмечалось, автомобили пугали своими гудками лошадей. Правда, лошадей они пугали не только гудками, но и рёвом мотора, с которым проносились мимо них. 30 августа в Волоколамске, например, его высочество князь Иоанн Константинович ехал на автомобиле, и автомобиль напугал лошадь. Находившаяся в телеге крестьянка Бушуева вылетела из неё, упала на землю и ушиблась. Князь, чтобы как-то загладить свою вину, дал ей 25 рублей.