ЖИЗНЬ ПАРОВОЗНИКОВ
Профессия машиниста
Прошли те времена, когда железка была особой страной, «государством в государстве»; когда звонко звучали на ней колокола, слали огни семафоры и делали крыльями «под козырек», дудели в рожки стрелочники, дежурные в красных фуражках поднимали над головой сигнальные диски; по перегону шел путевой обходчик с гаечным ключом и молотком на плече, забивал вылезшие костыли, подтягивал ослабшие гайки (те самые, которые воровал главный герой чеховского рассказа «Злоумышленник») и важно показывал флажок проходившим поездам; а по станциям передвигались шипящие и клокочущие паровозы с густыми и мохнатыми серо-белыми клубами из труб, со звучным лязгом механизма и энергичным ворочанием дышел, и глядели прямо перед собой отрешенными взглядами фонарей. Из колонок подкапывала вода; пути на станциях были усыпаны шлаком. И пахло действительно гарью, керосином, смазкой, шпальной смолой, песком… Тот терпкий, невозвратимый запах железной дороги, который начинал различаться по приближении к издали видимым полосатым столбикам переезда и натянутым проводам, говорил очень о многом — быть может, о большем даже, чем гудки… Между рельсов пыльцой тянулась изгарь, бежала дорожка из кусочков угля и шлаковой породцы; железнодорожный путь на линиях, по которым ходили паровозы, был отличим сразу.
Сегодня живой паровоз выглядит аттракционом, слоном из крыловской басни — даже не потому, что он стар, а просто потому, что уже никаким материям не созвучен, ни с чем не совпадает, ничему вокруг не резонирует. Фоном паровозу нужен исконный, старинный, разноцветный мир. А этот мир ушел. Ушел так же, как рано или поздно всё уходит из повседневного антуража человека в историю цивилизации, ибо облик жизни меняется неизбежно. Вопрос в другом: что идет на смену? Так ли нынешнее выразительно, трогательно и значительно, как прежнее, былое? Но на этот вопрос смогут ответить лишь люди будущего.
Жизнь паровоза и жизнь на паровозе во всем были созвучны своему времени. Это верно и понятно — хотя думать о том, что это ушло навсегда, очень грустно. Тут ничем себя не уговоришь, не успокоишь.
Но вспоминать о таковом всегда будет «печальнее, но слаще»…
Нужно сказать вначале несколько слов о профессии машиниста. Испокон веков называют ее ведущей на транспорте и будут называть до тех пор, пока ходят по рельсам поезда, управляемые человеком. На этой профессии замыкается весь огромный процесс деятельности железки. Работа движенцев и путейцев, вагонников и весовщиков, связистов и энергетиков, бюрократов и линейных служащих, топливников и «пассажирников», экономистов и счетоводов, железнодорожных училищ и вузов, домов отдыха и санаториев, научных лабораторий и опытных мастерских, министров и уборщиц находит свое конечное выражение, свой сплав, решающую точку в процессе движения по рельсам. И этот процесс осуществляется с одного места одним конкретным человеком. Профессия его — машинист.
В старину сакральность этой профессии, ее посвященность понимали несопоставимо лучше и глубже, чем сегодня.
Машинист один на один со стихией движения. Советчиков и институтов у него нет. Помощник (если он имеется) ему помогает, но не вмешивается в управление поездом. Порой времени у машиниста на решение — полсекунды или меньше.
Машинист осуществляет движение. Следовательно, он должен в пути думать за все железнодорожные службы, за всех, кто обеспечивает ему дорогу, уметь предвосхищать, догадываться. Мыслить комплексно, а не односторонне. Если надо — и ошибки чужие исправлять (иногда мгновенно). Охватывать в себе весь процесс творящейся дороги.
Преклонение перед «господином механиком» в царские времена (обращение «механик» подчеркивало уважительность тона, так как указывало на наличие технического образования) было совершенно справедливо. При тогдашнем несовершенстве пути и подвижного состава от профессионализма машиниста зависело всё. Вождение поездов на винтовых стяжках (фаркопах), особенно длинных и тяжелых товарных составов — виртуозное искусство. Овладеть таким ремеслом могла только полноценная и незаурядная личность. Да, для профессии машиниста, так же как и для профессии пилота, нужна совокупность вполне определенных навыков и личностных свойств. Далеко не каждый может быть машинистом.
Риск и стихия пути, бессонные ночи, вечная борьба со сном, неправильное питание, постоянные сильнейшие нервные напряжения и утомление, необходимость быть спокойным и рассудительным в любые моменты работы, огромный объем профессиональных знаний, опытность и здравость мысли — всё это никогда не утратит значения, пока локомотивом управляет человек. И совершенно неважно, каким именно локомотивом — паровозом времен Николая I или новейшим скоростным электропоездом, начиненным компьютерами.
Поэтому вполне естественно, что профессия машиниста всегда была овеяна не только славой и почестями, но и преданиями. Это труд, как у моряков, — со своей песней и легендой.
Под поезд подъехал — бушует котел,
Помощник всё в топке шурует.
Механик веселый сегодня пришел,
Кочегар, как обычно, танцует.
Кругом обежал и все буксы залил,
И только поставил масленку,
Веселую песню себе он запел,
Помощник кричит: «Давай звёнку!»
Вот поезд готов и «жезло» принесли,
Механик дает отправленье,
Поршня за работу свою принялись,
Из кранов раздалось шипенье.
Последняя стрелка мелькнула вдали,
Раскинулась даль перегона.
Товарищ помощник, поменьше бросай,
Чтоб не было нам пережога!
До места доедем, снабдимся водой,
И топку почистим мы дружно.
Дежурный, скорей нам «жезло» подавай,
Нам вечером к девушкам нужно.
Это народная песня из профессионального фольклора паровозников, созданная в 1940–1950-е годы и исполнявшаяся на мотив песни «Раскинулось море широко».
Вчитываюсь, вслушиваюсь — грустно!
Потому что ушло всё это. Навсегда.
Однако слова этой песни очень точны, как всегда бывают предельно точны по смыслу и значению слова любой народной песни, если даже по стилю они и неказисты. Приведенное фольклорное произведение не является исключением.
Да, целый фольклор паровозный был! Вот хотя бы эта песня — «Под поезд подъехал — бушует котел…». Всё это передавалось из уст в уста, и не только желание повеселиться чувствуется в этом. Любовь к тяжелой и небезопасной работе, к паровозу, словно к живому существу, требовала как бы второго слоя над самим процессом труда, требовала своей, пусть грубоватой и забористой, но особой культуры. Фольклор не рождается на пустом месте, за ним всегда стоит состояние особенное, когда «от избытка сердца говорят уста». Тогда начинает работать фантазия, возникает желание придумать свои словечки, пересказать свои, паровозные байки — как рассказывают их земледельцы, моряки, музыканты, авиаторы. Профессиональный фольклор — результат одухотворения ремесла. И это так роднит его с народным искусством!
Почти всему в паровозном хозяйстве было свое прозвище. Чего стоят одни серии паровозов: «Щука», «Овечка», «Борька», «Зойка», «Елена», «Кукушка», «Мару-ся», «Эшак», «Эмка», «Эрка» — это по первым буквам обозначения серии выдумывали, соответственно Щ, О, Б, 3, Ел, К, МР, Эш, Эм, ЭР. Иногда и не по буквам, а по смыслу. Скажем, трофейные немецкие паровозы серии ТЭ выпуска 1942–1945 годов, строившиеся специально для войны на Восточном фронте под личным патронажем фюрера, прозывали «фрау», «германка», «фашист». Некоторые советские паровозы — по именам политических деятелей, как СО («Серго Орджоникидзе») звали «Серго», ФД («Феликс Дзержинский») — «Феликс» или «Федя», а вот ИС («Иосиф Сталин») звали «исками». Но более всего повезло в этом отношении маленьким танк-паровозам серий Ь и 9П. Вот только примерный перечень их кличек: «девятка», «тузик», «туз», «бобик», «карапет», «танкетка», «который при депо», а по причине отсутствия тендера — «безжопый» (автор приносит извинения… — А.В.).
Получали прозвище и отдельные детали паровоза. Например, крейцкопф, или ползун, звали «кулак» и более нежно — «салазки». Кулисную тягу — стальную жердь с тремя дырками — прозвали «жеребенком». Откуда такая ласковость? Дело в том, что в работе кулисная тяга поспешает возле важно ворочающегося ведущего дышла, действительно как жеребенок возле матери. Некоторые детали называли, как и многое в технике в старину, именем их создателя: например, инжектор звали «Натан» или «Фридман». Вообще на паровозах практически каждая серьезная конструкция имела рядом со своим обозначением фамилию инженера-создателя. Это всяческие золотники Трофимова, стокеры Рачкова, модераторы Зяблова, форсунки Данилина, насосы Руденко и многое, многое другое. Иногда по фамилии создателя прозывался и сам паровоз: таковы были, например, знаменитые «лебедянки».
Как еще говорили? Идет паровоз, и валит из него невероятно черный дым: «Медведя пустил! Цыганка развел! Ведьму задал!»
Идет поезд с натугой, отсечка грохочет:
— Во как — с музыкой идет! Аж труба с небом разговаривает!
И это не жаргон: это именно фольклор. Фольклор ремесла.
Впрочем, по порядку.
«Под поезд подъехал — бушует котел, помощник всё в топке шурует». Железнодорожники не говорят: «прицепился к поезду». Они говорят: «выехал под поезд» или просто — «заехал». А движенцы до сих пор по громкой кричат на старинный лад: «На такой-то путь машина заходит!». «Машина» — слово от первых лет существования чугунки. Как уже говорилось, так называли не только паровозы, но и вообще все поезда, поездку по железной дороге в целом («поехать по машине», «машиной»). В употреблении этого слова выразилось осознание отличия поезда от лошадей.
«Феклуша. Да чего, матушка Марфа Игнатьевна, огненного змия стали запрягать: всё, видишь, для-ради скорости… Он им машиной показывается, они машиной и называют, а я видела, как он лапами-то вот так (растопыривает пальцы) делает…
Кабанова. Назвать-то всячески можно, пожалуй, хоть машиной назови… А меня ты хоть золотом осыпь, так я не поеду» (А Н. Островский «Гроза»)[66].
Лев Толстой в сказке «Девочка и грибы» тоже называет поезд «машиной». И Иван Шмелев в «Богомолье» тоже пишет; «Наши поедут по машине».
От слова «машина» естественно берет начало и слово «машинист». Интересно, кем оно изобретено? П. П. Мельников уже употребляет это слово. К тому времени (1851 год) оно уже существовало на паровом флоте, потому что паровые суда уже были (в той самой песне «Раскинулось море широко» поется: «Услышал он речь машиниста»). Возможно, железнодорожники действительно заимствовали его у моряков.
Слово «бригада» в отношении паровозников появилось уже при советской власти, в 1920-е годы. В царские времена бригада называлась «прислугой». А вот слово «механик», так никогда официально и не принятое в отношении к машинисту, родилось и утвердилось в профессиональном просторечии, по-видимому, в начале XX века. Это слово содержит в себе самое большое выражение уважения, которое только существует на железнодорожном транспорте. Оно возвещает не просто о мастере, но о мастере образованном.
«„Гражданин механик!“ — с достоинством и членораздельно говорил иногда старик, обращаясь лично к себе, и многозначительно молчал в ответ, как бы слушая далекую овацию» (А. Платонов «Фро»). Это Платонов описывает старого машиниста…
На паровозах Царскосельской железной дороги машинистами были англичане (что логично, потому что и сами паровозы были английские)[67]. Трудно сказать, хороши ли они были: должно быть, хороши, однако в исторических хрониках присутствует случай, когда некий машинист Р. Максвелл в ночь с 11 на 12 августа 1840 года, следуя на паровозе «Богатырь», «забыл» остановиться на станции Московское шоссе и допустил крушение со встречным поездом, причем, завидев встречный паровоз «Лев» под управлением машиниста Пехмана, сам выпрыгнул, а помощника оставил тормозить (по некоторым данным, г-н Максвелл был пьян). А на Петербурго-Московской да и на других русских дорогах вплоть до конца XIX века работали по контракту машинистами немало немцев, шведов и бельгийцев, многие из которых так и остались жить в России. Впрочем, описывая первое крушение на Петербурго-Московской линии, произошедшее осенью 1851 года, П. П. Мельников называет фамилию «несчастного Ломакина» — погибшего русского помощника машиниста. Кочегары (истопники) были из русских, как и большинство помощников. Обучившись паровозному делу, все они впоследствии стали машинистами.
Быт паровозников сложился сразу по создании первой магистрали Петербург — Москва, на определенных станциях которой, расположенных на границах участков тяги, паровозы и их прислуга (бригады) вставали для разворота, экипировки и отдыха. Уклад паровозников зиждился на этом способе работы: отдых дома — дорога — отдых в дороге — опять дорога — дом. Так и по сей день устроена трудовая жизнь любого локомотивщика, работающего на линии.
У паровозников традиционно была самая высокая зарплата на железной дороге среди всех рабочих профессий, связанных с движением поездов. Наиболее распространенная ошибка историков — определять уровень жизни железнодорожников по зарплате и устроенности быта машинистов. Это неправильно. Зарплата машиниста всегда в полтора-два раза превышала зарплату стрелочников, кондукторов, путевых рабочих и даже дежурных по станции. О причинах этого и их неизменности уже говорилось выше. Кроме того, у машинистов есть возможность дополнительных заработков: премиальные, за нагон опоздания, за экономию топлива, за вождение тяжеловесных поездов и т. д. А у станционной «прислуги», находящейся на сдельной оплате и твердом режиме работы, таких возможностей практически нет.
Слова «помощник» и «кочегар» — ровесники «сухопутного парохода». Кочегаров недолго называли «истопниками», а затем тоже позаимствовали слово, по-видимому, из обихода флота. Следует сразу сказать, что на паровозе кочегар не бросает уголь в топку: это делает только помощник, как более опытный, а на кочегара ложатся разные вспомогательные обязанности. Он смазывает буксы, набирает масло и воду, подгребает (гортает) уголь из тендера в лоток, подсыпает его в стокерную машину, если паровоз оборудован стокером. А задача помощника — держать пар должного давления. Это очень большое искусство, особенно при отоплении плохими углями. Недаром за хороших помощников машинисты иногда даже дрались, как пацаны. Пар — это паровозная кровь, от него вся жизнь. Пару должно быть всегда столько, сколько нужно.
Потому в песне паровозников и поется, что котел «бушует», то есть огня в топке и пару приготовлено достаточно, а помощник «всё в топке шурует», потому что если он не сделает на колосниках горящий слой топлива, какой нужно, после трогания с места и разгона может не хватить пару.
Ведь угли давали для отопления всё время разные и далеко не лучшего качества, особенно при советской власти, когда началась интенсивная индустриализация и хороший уголь забирала промышленность. Для отопления паровозов использовали низкосортные угли, которые очень плохо горели и портили котел изгарью, уносом и мелочью. Для добычи таких углей приходилось открывать и использовать множество шахт. Один из примеров — бурые угли подмосковного бассейна. Паровозники называли их «Москва». Они очень слабо горели, оставляли после себя большое количество шлака, из-за чего часто приходилось чистить топку в пути, и сжигать их нужно было в огромном количестве. Знатный тульский машинист Коробков после войны применил метод отопления паровозов ФД бурыми подмосковными углями за отсутствием других. Весь метод заключался в том, чтобы заваливать топку этим углем по самую шуровку слоем сантиметров в 30–40 — только тогда можно было добиться более или менее высокой температуры горения. Была такая известная в среде паровозников шахта станции Присады — 70 % влаги содержалось в угле этой шахты, он не горел почти. Потом вся буроугольная промышленность — тульские, подмосковные, нелидовские бассейны — целиком умерла за ненадобностью или исчерпанностью угля, обездолив целые поселки.
Хорошего угля паровоз расходует раза в три-четыре меньше, чем плохого при одинаковых поездных условиях. Так что очень трудно сказать, что лучше — добывать в неимоверном количестве «землю» (тоже паровозный жаргон, означающий плохой уголь) или давать на паровозы высококалорийный уголек, от которого всем хорошо — и паровозу, и бригаде, и народному хозяйству, потому что паровозы изнашиваются меньше и угля расход не столь велик. Царь давал на паровозы только превосходные угольные брикеты (кардифы) или хороший донецкий уголь. Но не надо путать с донецким антрацитом! Антрацит, который имеет самую высокую среди всех углей температуру сгорания, при этом имеет опаснейшее для паровоза свойство — он плавится и заливает колосники таким слоем, который, если застынет, становится прочным, как металл. После подобных случаев колосники вырубали в депо отбойными молотками! Воздух через такой панцирь не проходит, и огонь в топке попросту гаснет. Паровозники говорили про это: «зашлаковали топку» или просто: «залили колосники». Поэтому топить антрацитом — искусство, нужно знать, когда и как его подбросить, когда вовремя горящий слой антрацита «провалить» в зольники, пока он не успел колосники затянуть нежно-голубым дрожащим желе.
Вообще сортов углей существует множество. Лучшими считались ПЖ (паровично-жирный — название весьма выразительное), Г (газовый), Д (длиннопламенный), СС (слабоспекающийся), ОС (отягощенно-спекающийся), «Силезия» (силезско-домбровские угли, использовались на западных дорогах). Они прекрасно горели, давали хороший жар и при этом не шлаковали топку (силезские вообще не оставляли после себя никаких отходов, сгорали, как бумага). Уже по цвету пламени и даже запаху горения можно сразу определить: добрый уголь, густо горит. Плохие угли: «Москва» (бурый), Т (тощий), АРШ (антрацит-рядовой-штыб). Что такое штыб? Угли делились не только на сорта, но и по размеру: плита, крупный, кулак, орех, мелкий, семечко и, наконец, самый мелкий — штыб, то есть почти что пыль. Про плохих людей паровозники говорили: не человек, а штыб. Большая часть штыба вылетала при сильной тяге в трубу или пригорала к трубам в котле, портя их. АРШ сильно уносились, плавились и этим вредили паровозу. Некоторые угли перед заброской в топку, что может несколько удивить читателя, обильно смачивались до состояния каши, на паровозах для этого имелись специальные водяные рукавчики — иначе половина порции уже при заброске сразу улетала бы в трубу как пыль (собственно, это и называется «унос»).
Кидать уголь нужно было так, чтобы он ложился на колосниках только ровным слоем («враструску»), а по краям и углам побольше, с добавкой. Кидать нужно вовремя, без лени: несколько недоброшенных лопат могут привести к остановке поезда на подъеме «по нехватке пару». Когда паровоз шел в режиме тяги, то есть регулятор был открыт, кидали «вприхлопку»: кочегар на момент броска открывал дверцы топки и сразу после броска их закрывал («хлопал»). Это делалось для того, чтобы впускать внутрь топки как можно меньше холодного воздуха, который вредно действовал на котел (как говорили в старину — «расстраивал трубы и связи в котле»).
Опытные помощники, чувствовавшие уголь, знали, когда и сколько его подбрасывать. Какое там «бери больше, кидай дальше»: отопление паровоза углем — это искусство, сравнимое с любыми самыми мудреными промыслами. И, между прочим, основа этого искусства — кидать не больше, а как раз меньше! Как поется дальше в народной паровозной песне — «…помощник, поменьше бросай, чтоб не было нам пережога!». За экономию угля платили очень хорошо. В 1950-х годах можно было только «за экономию» получить до тысячи тогдашних рублей в месяц дополнительно к зарплате — это огромные деньги в то время. Паровозники называли ее «третья получка» (премия за экономию по третьим месяцам). Хорошо премировали за экономию топлива и в царские времена. Конечно, экономия угля сопровождалась огромным количеством уловок, обманов, созданием на тендере потайных ложбин и прочих профессиональных секретов. Разумеется, бывал всячески подкуплен и задобрен работник (работница) топливного склада. Например, на станции Сухиничи одного начальника топливного склада так и называли: «Родной»…
Слово «шурует» пошло от слова «шуровка» — оно означает «отверстие в котле для заброски топлива». Попросту — дыра, через которую бросают в топку уголь или дрова. Всепожирающая пасть. Потому у Андрея Платонова в «Сокровенном человеке» и говорится: «Прошуруй топку и просифонь, чтоб баланец загремел». То есть сначала прошуруй — прокидай как следует, а потом открой побольше сифон и сильно разожги пламя, чтобы «баланец загремел» — то есть с ревом открылся предохранительный клапан котла от избытка давления пара (что вообще-то было категорически запрещено и строго преследовалось). Шуровать топку — это не ворочать в ней скребком, как думают некоторые, а именно кидать в нее уголь.
До революции, в Гражданскую, а в прифронтовой полосе и в Великую Отечественную войну паровозы на многих линиях топили дровами. Двухметровыми! Потому у паровозов царской поры и шуровки круглые — под форму полена. А вот потом стали делать паровозные «пасти» вытянутыми, полуовальными, для того чтобы удобно было лопату в них при броске угля располагать. Дров в России было много и стоили они дешево, но для мощных паровозов с большими топками, приходивших на дороги, они уже не годились: слишком уж выходил большой расход! На средней мощности паровозах серии Э за 70 километров пути с поездом сжигали полный тендер березовых дров (это называлось «под метлу», то есть пол на тендере оказывался пустым и чистым). А сырых осиновых дров могло даже и на столько верст не хватить.
Ручное угольное отопление паровозники называли в шутку: «стокер Горбачева». Имелся в виду, конечно, не Михаил Сергеевич Горбачев, а человеческий горб, на котором зиждился весь путь, и в иных случаях по 18–20 тонн угля перебрасывали в один конец на этом горбу. Причем в военные годы нередко это был горб девичий, потому что мужиков на паровозах не хватало. Когда Лазарю Моисеевичу Кагановичу доложили, что топка на паровозах СО («Серго Орджоникидзе») достигает 6 квадратных метров — предела износа человека при ручном отоплении — и надо бы оборудовать паровоз стокером, тот, по преданию, только ухмыльнулся: наши русские Иваны и на горбу протопят, так что не стоит усложнять конструкцию и расходовать лишние материалы — слишком жирно будет. Вот на горбу и топили: в жарких казахстанских степях, прибывая в оборотное депо, помощники на «Серго» иной раз валились на пол без сил с кровью из горла от натуги. После войны, когда Каганович перестал быть наркомом, все-таки поставили на некоторые «Серго» стокеры и стал паровоз называться «сомом» — то есть СОм, что означало «с механическим отоплением». На таких монстрах, как ФД или ИС, у которых колосниковая решетка имеет площадь кухни стандартной квартиры в хрущевке, без стокера вообще ездить нельзя, хотя и были такие скареды среди машинистов, которые заставляли свою бригаду ехать не «на стокере», а «на лопате» ради того, чтобы таким образом сэкономить и подзаработать. Иные соглашались, но большинство после первой же поездки на «стокере Горбачева», отлежавшись, весьма охотно переходили на обычный механический стокер.
Чаще всего топили не одним каким-то сортом угля, а смесью. Как ни странно, этот род отопления приводил к образованию множества… любовных историй, а по исходу их — семей. Какая связь?
Хорошего угля на складе всегда было мало, а паровозники стремились получить его на тендер любой ценой побольше. С работницами топливного склада затевались романы, им привозились конфеты и печенье, их водили на танцы и в ресторан. Положено на паровоз давать одну «банку» жирного… «Банка» — это прозвище угольного ковша грейферного крана, пошло оно с тех времен, когда уголь на паровозы подавался бадьями с колодезных «журавлей» — вот эти бадьи и называли «банками», и прозвище с тех пор осталось за грейферными ковшами. Так вот, положено, допустим, по деповской норме на паровоз давать одну «банку» жирного, а всё остальное — какая-то дрянь, «земля» вроде «Москвы», которая ни хрена не горит, а только тлеет. С этой дрянью ни пара, ни жара не будет. Вот машинист подойдет вплотную к девушке-крановщице, нежно обоймет за талию, протянет коробочку конфет столичных и проворкует: «Сыпани ты мне, Любушка, пару банок жирного». Тут у Любушки возникает потенциальный случай устроить свою судьбу с машинистом курьерского паровоза (что нередко и происходило), и она уж, конечно, сыпанет ради такого случая лишнюю «банку»… А уж как будет дальше — «дал он клятвы» и пропал, женился на другой или все эти посулы и конфеты чем-то существенным закончились — неважно. Подходя с поездом к подъему, уверенно себя чувствует паровозная бригада, ибо уж с лишней-то «банкой» жирного они этот подъем наверняка преодолеют — пару им хватит, факт! Заветную эту «банку» высыпят в особое место на тендере, чтобы добраться до нее, когда будет нужно в пути.
Помощник в дороге немного приоткроет дверцы шуровки, схватит лопату, прикроет ею шуровку и глядит, в каком состоянии топка: нет ли прогаров или завалов на колосниках, нет ли темных мест или, наоборот, слишком светлых, не началось ли плавление золы, шлакование, не наделано ли «могил» и «ям» (то есть бугров и прогаров). Если лопатой шуровку не прикрыть, ничего не увидишь: ослепнешь от пламени, когда топка «бушует». Кидать нужно привычку иметь: первые секунды после броска из-за ослепительного сияния топки темный лоток не видишь и уголь черпаешь только по наитию. И кидают тоже по наитию, чутьем — хотя и по правилам, с головой, а не просто «больше и дальше»: сперва в дальние углы, потом ровно по всем колосникам навстречу шуровке, потом по ближним углам и под самую шуровку. В углы любили кидать большие куски, где они долго калились и хорошо регулировали равномерность жара в топке. А по середке должна была быть «скатерть» — ровный светящийся слой. Прогары подлежали немедленному заполнению, а завалы («могилы») разравниванию скребком.
Едут — смотрят в круглые окошки на топочных дверцах, какого цвета пламя, чтобы лишний раз дверцы не открывать, топку не студить. Если оно светлое и бесцветное и не тянет из топки жаром — значит, маловато горения, прибавь стокер или подбрось. А вот если оно ярко-соломенное или оранжево-рыжее и сияет, как солнце, — тогда кондиция!
Вот какая наука! А это ведь только малая часть ее. Топили и сланцем, и торфом, а в Гражданскую и сухой воблой, копченой рыбой! Изгарью топили и прочей всякой «землей». Антрацитами ухитрялись. Навалят полную топку «Москвы», а сверху наложат антрацитовых плит, которые раскалятся, как куски руды в мартене, пару в котле — навалом, а потом, когда антрацит начнет плавиться и заливать слой, всё вместе одной спекшейся массой провалят в зольник, не дав забиться сечениям колосников. Нужно только успеть сделать это вовремя.
А сколько раз вставали на перегоне, зашлаковав топку, заливали колосники, теряли пар. Работа была, господи…
А как в топку лазили: в горячую топку! Провалится, допустим, колосник — а ехать надо, да и в зарплате за заход на внеплановый ремонт пострадать никому не хочется. Надевает человек на себя два ватника, две пары рукавиц, закутывается, забинтовывает лицо, оставляя лишь щелочки для глаз (брови всё равно обгорали, а угольный налет под глазами у паровозников вообще оставался навсегда). Обольют его как следует водой — тщательно, насквозь. Горящий слой сгребают в сторону от провалившегося колосника, расчищают место для работы, снижают давление пара в котле, насколько могут, уменьшают и температуру в топке. В шуровку просовывают доску или полушпалок, чтобы по ним можно было сползти на колосники на расчищенное место. И человек медленно сползает в самое пекло. Там он очень аккуратно, без резких движений, успевает сделать две-три точных манипуляции (например, опустить лист железа на место провалившегося колосника), и его немедленно вытаскивают за ноги — к этому моменту, спустя какие-то секунды, одежда на нем уже вся дымится. Главное — не прозевать момент, когда нужно начать вытаскивать, иначе там сознание можно потерять очень быстро. Тяжелее всего было всё это проделывать на паровозах с небольшими и, следовательно, тесными и жаркими топками. Редко какой машинист из настоящих паровозников хоть раз не лазил в горячую топку.
Вот какая была работа!
«Механик веселый сегодня пришел, кочегар, как обычно, танцует»… Самое большое заблуждение историков — что работа паровозников и вообще работников, связанных с движением поездов, была образцом порядка и дисциплины. Увы, это не так. Лучше сказать — работники были в основном опытными, но насчет дисциплины… Крушения и аварии были очень частыми, особенно в 1920–1930-е годы, но и впоследствии их хватало. Во всяком случае, было их гораздо больше, чем в более поздние и сегодняшние времена. «Нет такой станции на нашем участке Москва — Сухиничи, — рассказывал мне Юрий Савельевич Оберчук, — на которой на моей памяти не было хотя бы одного крушения или аварии». Надо сказать, что старые машинисты-паровозники хотя и назывались механиками, но редко имели больше двух классов образования, брали больше опытом, чем теориями, были окружены огромным почетом и уважением, получали прекрасную зарплату, регулярные правительственные награды и пользовались обилием всевозможных льгот. Всё это давало им огромное чувство превосходства и уверенности, а в чем-то и безнаказанности. Поэтому пьянство на паровозах, чего греха таить, было весьма распространено. Савелич рассказал мне, как однажды, работая еще помощником, привез своего напившегося машиниста на паровоз на санках, кое-как втащили они его с кочегаром в будку, положили на левое сиденье, открыли дверь, чтобы его дорогой проветривало, и некоторое время ехали вдвоем, пока механик не пробудился и не взялся за управление. Машинист депо Осташков А. П. Померанцев рассказывал автору, что работал он помощником на трофейном паровозе по прозвищу «фрау» со старым дедом-машинистом, который не уезжал в поездку без двух четвертинок: одну выпивал перед отправлением, другую — в середине пути, на одном и том же месте, где валялось немало этих его выкинутых бутылочек.
В среде московских паровозников ходили легенды о действительно существовавшем в 1940-х годах неком машинисте Макарове, который был разжалован из высокого начальства за пьянство и буянство и тем же занимался потом на паровозе, причем приходил в поездку только в прежней своей генеральской фуражке (пока ее где-то не оставил). Наиболее знаменитые эпизоды из паровозной саги о Макарове — с летчиком и про пивной ларек Однажды, после войны, попросился к Макарову на Киевском вокзале на паровоз военный летчик, весь в орденах, доехать до Малоярославца. Ну и сказал тот летчик что-то вроде того: мы вот в небе храбрецы, а вы тут на этом самоваре — что? Ну, Макаров посылает кочегара, протянув ему скрученную стопку денег, в магазин: «Купишь водки». Кочегар принес. И как начни Макаров пить, отправившись с Киевского, и летчика поить и вошел в раж, регулятор упер «в пятку, а реверс — на площадку», как говорили паровозники, и достиг невероятной скорости и тряски, от которой помощник с кочегаром чуть не полегли на пол, а летчик со страху едва сознание не потерял. «А ты говоришь — на самоваре! Тут пострашнее, чем у вас, будет!» — орал Макаров и пил прямо из горлышка, забыв о дороге. Станции, где надо было вставать, проехали мимо (а ехали с пригородным), дежурный из Шемякина звонит в Малоярославец: «Пьяная бригада, вызывайте милицию!» Пришли в Малом милиционеры, стали залезать на паровоз (это был пассажирский СУ), так Макаров с ними боролся, словно в осаде, отбивался и лопатой, и скребком, пока его не связали, так и то он весь непримиримостью исходил, когда его в отделение везли.
Прогнали его за это из Москвы-Киевской, и попал он в депо Великого Почина, на Сортировку. Едет в Рязань на «лебедянке» с грузовым, лето, жара — захотелось ему пива. А тут, где дачи, в районе Малаховки, как раз у путей пивной ларек и очередь. Макаров встает с поездом на перегоне и посылает кочегара с баклагой за пивом. Тот возвращается: меня не пустили без очереди. «Как они посмели?! Паровозника не пустить?!» Подъезжает паровозом строго напротив ларька и… сметает его с лица земли, словно артиллерийским залпом, потоком пара из крана Эверластинга — вместе с продавщицей. После этого случая, как говорят паровозники, Макарова все-таки «убрали», хотя и был он выходец из высокого министерского начальства.
Пьянство на паровозах да и на линии было явлением весьма распространенным — но, конечно, не следует его преувеличивать. К тому же на паровозе особенно не запьянеешь, а зимой, в сильные морозы, 100 граммов даже и не помешают. Ведь не было на линии никакого медосмотра, он появился только в 1960-е годы, а в столовых и ларьках в паровозных депо везде в разлив продавались водка и пиво. Савелич рассказывал, как однажды пиво не завезли, и тогда они с другими машинистами позвонили в Москву и нажаловались самому заместителю начальника дороги, который очень возмутился и дал команду немедленно доставить в буфет свежее пиво, что сразу же и было выполнено.
Если в песне поется, что кочегар, «как обычно, танцевал», то, стало быть, вся бригада не прочь была малость приложиться перед рейсом… «Только лишь выедем мы на „лебедянке“ под поезд Кострома — Киров, — рассказывал автору бывший кочегар депо Кострома, — как я уже от имени всей бригады бегу на Титова в магазин, набираю в карманы четвертушечек, и одну-то четвертушечку сразу у себя на тендере — клю-клю-клю, а после мы еще маленечко все вместе клюкнем, и хорошо, на веселом тоне едем и прибываем благополучно в Галич».
И ведь, несмотря на всё это «веселье», делали всё, что требовали дорога и паровоз, — а требовали они очень многого, и приводили поезд в пункт назначения по графику (по поездам действительно ходики ставили за отсутствием ТВ и радио), и паровоз содержали в неотразимой чистоте и сверкании, так, что он глаз собою радовал всем встречным и прохожим, был как лакированный, вечно юный. Паровозы ведь были закреплены за бригадами, на одной машине работали только одни и те же лица, это был и дом их родной, и, как скажет машинист Алексей Борисович Апрельский, «касса». На уход за паровозом не скупились и любили его как девушку, как жену и невесту, душевно, ласково и работяще, что и нашло отражение в словах другой песни, в которой рассказывается о романе хозяйки сдобного буфета и механика молодого: «Люблю тебя, моя родная, как свой курьерский паровоз». Это правильно сказано, безо всякой натяжки — сравнения по степени значимости совершенно адекватные: к тому же не просто паровоз, а — курьерский!
«Кругом обежал и все буксы залил, и только поставил масленку, веселую песню себе он запел, помощник кричит: „Давай звёнку!“». Всё точно: крутом он обежал, чтобы лишний раз убедиться и припомнить, всё ли он смазал, не оставил ли где-нибудь инструмент и масленки. А мазать-то с одной стороны только до двадцати точек! В одних, открутив гайки, фитили пропустить, потянув пару раз за вязкую веревочку, и из масленки в них подлить; в другие, на механизме и рессорах, вкачать винтовым прессом вязкую «грызь» (слово это пошло от английского «гриз» — смазка, и началось с эпохи мощных ФД, с того американского влияния, которые они с собой принесли); в третьи зафуговать массивной спринцовкой, а в пресс-аппараты налить из ручных масленок с длинными носами, которые бывают от самых крошечных до могучих 12-килограммовых, а после еще и прокрутить трещетки, чтобы подогнать масло к самим трущимся поверхностям. Потому у помощника или кочегара во время смазки всегда в кармане спецовки лежит гаечный ключ для откручивания смазочных гаек и кусок обтирочных концов для обтирания пальцев.
А самые первые паровозы смазывали… говяжьим салом! Вот аромат был жуткий! Гарин-Михайловский так и пишет: «сало спускать в масленках». Эта смазка называлась «техническое сало». После появился олеонафт — нефтяная смазка. Именно ее вдохновенно упоминает машинист-наставник у Андрея Платонова в повести «Происхождение мастера»: «…свой хлеб в олеонафт макать», имея в виду жертвенность человека во имя служения машине и полное слияние с ней. Смазывали и мазутом, пока не появились минеральные масла промышленного производства. На паровозы давали осевое («осевуху») зимнее или летнее, которого чуть не центнер уйдет за поездку, цилиндровое («вапор»), компрессорное для насоса. Весь пол у котла в будке машиниста, бывало, масленками, масляными коробами уставлен, ручные прессы на штуцерах лежат — греется масло. Каждая масленка покрашена в свой цвет или имеет надпись, чтобы не перепутать масло, особенно ночью. Самое тяжелое было на паровозе — приехать и усталому идти за маслом на маслораздачу, таскать тяжеленные емкости на паровоз. Кроме того, нужно было брать жестяные коробки с солидолом и «грызью», напоминавшей шоколадное масло… Паровоз много масла потреблял, лишнего не бывало. До сих пор помню, как приедем в Иваново из Кинешмы со сборным на «лебедянке» — в пору бы уже свалиться, «горизонт принять», — а тут еще всё только начинается..
Ночью при осмотре и смазке паровоза носят с собой горящий факел — чисто паровозная деталь трудового быта. Электрическому-то фонарику в таких условиях каюк наступит очень быстро, да и как его в руке-то держать, этот фонарик, если нужно масленкой или прессом орудовать? А вот факел можно на что угодно повесить — это очень большое преимущество. Вот толсто набьешь его спираль отработанной ветошью, обмакнешь в грязный керосин или соляру, добавишь осевого масла (это называется «сделать факел»), чиркнешь спичкой — он сперва пугающе ярко и сильно заполыхает и начнет ронять огненные капли, а потом поуспокоится и освещает вокруг себя ясно-ясно, и дымок от него курчавый, и аромат такой приятно-вонючий, как от домашней керосинки, и деловитый треск, а главное — его повесить можно на что угодно, и он рукам не мешает. Ночью в паровозном депо сверкание факелов — как иллюминация, как какое-то шаманское действо на фоне черных громад шипящих и стучащих насосами паровозов, и человек в дрожащем всполохе этих светил, как сказал паровозник Андрей Платонов, представляется «большим и страшным»…
Залил он все буксы, чтобы в пути не загрелись (это болезнь у паровозов самая знаменитая), поправил подбивку в них, и только поставил (убрал) на тендер масленку, готовясь закрыть дверцу ящика, как запел веселую песню, ибо работа его по смазке окончена и скоро можно ехать. Надо сказать, что на паровозах петь разрешалось и даже поощрялось, а вот за свист можно было сразу получить от машиниста подзатыльник Он мог принять этот свист за неисправность в машине и вообще за посторонний звук — а иного вида тестирования в пути, чем слухом, на паровозе не применялось. Про это даже анекдот есть насчет того, что «правильно, отлетела»[68]. Машинист машину слушал, как опытный дирижер или звукорежиссер, различая в сплошном грохоте малейшие чужеродные звуки. Свист — это могут быть и подшипники, и предвосхищение поломки валика или втулки, и греющаяся букса — что угодно. Так что за постороннее посвистывание в будке жди от механика погромного разбирательства. А вот петь — это сколько душе угодно. Помните, в фильме «Водил поезда машинист» — как там этот Карузо в исполнении Леонида Куравлева замечательно поет «День и ночь, день и ночь, день и ночь стучат составы и гудят провода» на музыку Андрея Эшпая? Всё это правда — так оно и было на паровозах.
А вот когда выяснилось, что поезд предстоит вести не на автосцепке, а на стяжке (на фаркопах), помощник и закричал кочегару: «Давай звёнку!» Звёнка, напоминаем, — это специальная соединительная переходная цепь, с помощью которой можно было сцеплять автосцепку СА-3 с крюком старой винтовой сцепки. Звёнку возили в будке, закрывали на замок и прятали — как и буферные фонари, которые иногда, чего греха таить, иногда друг у друга таскали в оборотных депо с паровоза на паровоз. Эти строки песни как раз говорят о периоде перевода парка в 1930–1950-х годах с фаркопов на автосцепку.
«Вот поезд готов и „жезло“ принесли, механик дает отправленье, поршня за работу свою принялись, из кранов раздалось шипенье». Поезд готов — то есть кондуктора расположились по составу, хвостовые сигналы развешены, тормозные башмаки из-под колес изъяты, воздушные тормоза опробованы, главный кондуктор документы и маршрут получил и залез в вагон, осмотрщики состав осмотрели, смазчики буксы смазали. «Жезло принесли» — о, это отдельная песня, требующая особого рассказа!
Жезловка
Самым распространенным средством сигнализации на наших железных дорогах долгое время, вплоть до 1940-х годов, когда начала внедряться автоблокировка, оставался жезл. Что это такое?
…Первый в мире семафор системы Грегори появился в Англии в 1841 году, и вплоть до 1924 года на наших дорогах применялась так называемая английская система сигнализации семафоров. В чем ее суть? Крыло при такой системе дает разрешающее показание не верхним положением, как сейчас (на 135 градусов к мачте), а нижним — то есть опускается вниз по отношению к мачте семафора (примерно на 75 градусов). В этом был большой и опасный недостаток: при любой поломке крыло падало вниз и давало, таким образом, ложное разрешающее показание. К чему это могло привести — понятно. Если же семафор ломался при верхнем положении крыла, то когда оно падало, положение оказывалось запрещающим для прохода поезда, что полностью соответствует соблюдению безопасности движения. Поэтому и отказались от английской системы. Между прочим, и белый сигнальный огонь, применявшийся до революции и означавший «путь свободен», заменили на зеленый также и потому, что слишком легко его можно было перепутать с любым осветительным фонарем и в результате наделать больших неприятностей.
Семафоры к тому же были деревянными вплоть до начала 1930-х годов.
Однако одного семафора для сигнализации недостаточно. Во-первых, в сильный туман крыльев и огней семафора не видно и иногда паровоз останавливали возле семафора и лазали на мачту, чтобы посмотреть, какой горит огонь и в каком положении стоит крыло. А один машинист, рассказывают, возил с собой на паровозе длинную метлу, которую в туман высовывал в окно будки при подходе к станции и ждал, пока метла тюкнется о семафор, чтобы установить самое его наличие… Но было и очень важное во-вторых. Что, если, допустим, дежурный захочет по злому умыслу совершить крушение? Ему тогда достаточно всего лишь повернуть рычаг открытия семафора, потянуть через балансир за проволоку крыло, поднять его и… Нет, необходимо было изобрести такое устройство, которое гарантировало бы невозможность отправить поезд на занятый перегон.
И такое устройство изобрели: электрожезловой аппарат. До революции в России применялись в основном аппараты английской сигнальной фирмы Вебб-Томпсон. Советский изобретатель, надсмотрщик телеграфа Омской железной дороги Даниил Трегер значительно усовершенствовал его. В 1921 году он создал более удачную конструкцию электро-жезлового аппарата, а в 1924 году началось его промышленное производство. В Центральном музее железнодорожного транспорта в Петербурге хранится аппарат Трегера № 1, выпущенный к 7 ноября 1924 года Главными мастерскими связи и электротехники станции Лосиноостровская Северной железной дороги. Это памятник науки и техники первого ранга. На лицевой части аппарата, украшенного пятиконечной звездой, прикреплены металлические пластины, на которых выгравированы цитаты из Ленина и Дзержинского. На боковой стенке помещена выписка из протокола общего собрания мастерских, в которой указано, что в аппарат вложено восемь символических жезлов, каждый из которых на перегон в один год, «начиная с 1917-го, восьмой жезл перегона 1924–1925 годов — Жезл Мировой Революции». С тех пор жезловые аппараты у нас так и называются — аппарат Трегера[69].
С жезловой системой тоже связана целая история.
…Скорый поезд во главе с паровозом СУ, весь в курчавых парах, на скорости подходит к большой станции. По расписанию у него здесь стоянки нет. Помощник машиниста, независимо от погоды, надевает ватник, берет довольно широкое хромированное кольцо — некий глянцевый металлический обруч, отдаленно напоминающий какой-то цирковой акробатический атрибут, выходит наружу, на лесенку паровоза, и спускается на несколько ступенек. Он крепко держится одной рукой за поручень, а в другой руке у него обруч. Напротив здания ДСП[70] на краю платформы стоит дежурный в красной фуражке и совершенно недвижимо, как вкопанный, держит в руке точно такой же обруч. Ночью дежурные возле себя фонарь ставили, чтобы паровозники издали ориентировались, где именно стоит дежурный. Помощник по приближении паровоза к дежурному роняет на перрон свой обруч, а затем на полном ходу действительно с точностью циркача попадает рукой внутрь обруча, который держит дежурный, и подхватывает его на плечо. Вот для этого-то случая и был им надет ватник; удар по плечу такой, что, если по открытому телу, — больно будет и плечо потом опухнет. А так — ничего. Главное — точно попасть рукой, иначе останавливаться придется и осаживаться (то есть ехать назад) — за жезлом, который и находится внутри ручки обруча. Без этого жезла ехать дальше категорически запрещено.
Дежурный, проводив поезд, подбирает оброненный с паровоза обруч и уходит с ним в свое помещение. Что же это за акробатика такая?
На станциях в помещении дежурного стоят одинаковые электромеханические аппараты на 40 жезлов каждый. Между собой они соединены кабельной линией, идущей вдоль перегона. Чтобы отправить поезд, нужно вытащить жезл из аппарата и передать его, положив в обруч, машинисту паровоза. Жезл — это ребристый металлический стержень, на который привинчена табличка с названием перегона, например: Кувшиново — Ранцево. Но замок не откроется и, следовательно, жезл никакой силой не вытащить до тех пор, пока не будет получен разрешающий электрический сигнал с той станции, на которую собираются отправить поезд, и не разомкнутся замки в аппарате Трегера. А дать этот сигнал можно только одним способом: вставив на той станции в аппарат жезл, привезенный прибывшим поездом. Это только и будет являться сигналом освобождения перегона.
Пока не привезут с перегона «жезло» и не вставят в аппарат, нельзя на этот перегон ни с какой стороны поезд отправить. Так и работает дорога круглые сутки: один жезл принимают, другой выдают на локомотив: путь свободен, механик!
Вот зачем акробатика эта.
Потом, в 1950-е годы, стали на паровозы ставить жезлоуловители, похожие на металлическую рамку. Машинист или помощник при проходе по станции опускал уловитель со своей стороны будки, и жезл автоматически принимался уловителем со специального столба, а предыдущий оставался в жезло-приемнике. Но это мало где практиковалось, разве что на главных направлениях: в основном везде всё вручную было. На станциях отправления поезда жезл у дежурного по станции забирал главный кондуктор и приносил на паровоз, а так жезл брали с ходу. В любую погоду, в проливной ливень, жару или метель… Дежурный по телефону строго по инструкции запросит согласие с соседней станции на отправление поезда («Могу ли отправить к вам номер такой-то?»), повернет ручку, вытащит жезл с приятным лязгом из аппарата с красной звездой на корпусе, положит в подаватель (тот самый металлический обруч — это и есть подаватель) и выйдет на перрон, не забыв надеть красную фуражку, — иначе никто у него жезл с паровоза не возьмет. Иной раз кольцо для этих самых подавателей, из-за нехватки металлических, резали из лозняка прямо на станциях и вязали самодеятельно…
Курьез бывал, когда забудут сбросить с паровоза жезл, а признаться-то не хотят, вот и кричат: ищите, мы сбросили! Ползают бедные станционные работники по платформе на четвереньках зимой, копают снег, ищут…
Дежурный, получив жезл, возвращается к себе в помещение, вставляет его в аппарат и докладывает диспетчеру: «Диспетчер! 27-й проследовал в 15 минут ходом!» А за сотни километров от станции, в особняке отделения дороги, склонившись над графиком движения, красиво очерченным аккуратными синими и красными линиями, его слышит по селектору диспетчер — главный командир движения на участке. Он в левой руке держит подстаканник с горячим чаем, а в правой, между пальцев, — пару-тройку цветных карандашей. С удивительной ловкостью выхватывает он один из них, в данный момент необходимый, не выпуская из пальцев остальные, и почти невесомым движением, с локтя, уронив на график линейку и прижав ее мизинцем, мгновенно прочерчивает по диагонали цветную линию, с поразительной точностью прервав ее в нужном месте, а потом стремительно выводит на границе линии цифру 15. И при этом еще успевает скомандовать следующей станции, нажав педаль микрофона: «Пропустить 27-й ходом, по проходу отправляйте четный литер!» Оттуда в селектор ему докладывают, как солдат офицеру: «Понято! По проходу 27-го отправляю четный литер!» Да, акробаты были тогдашние движенцы, ничего не скажешь. Работали без всякой радиосвязи, без автоматики — и пропускали поезда графиком, да какие потоки! Теперь-то всё это машина чертит и компьютер помнит…
Вслед за получением жезла и свистком главного кондуктора механик, как поется в песне, дает отправленье громким свистком. «Поршня за работу свою принялись, из кранов раздалось шипенье»… Чтобы из-за воды, которая скапливается в цилиндрах, не произошел гидроудар и цилиндровые крышки не выбило, дышла не погнуло, открывали перед троганием с места цилиндропродувательные краны. На паровозах царскосельской поры открывал их помощник машиниста, сперва бежал радом с паровозом, а потом закрывал краны и вскакивал на ходу. После сделали эти краны с приводом из будки. Когда в цилиндры подается пар, в эти краны он с шипением вылетает и образует возле передка паровоза необыкновенно живописные белые усы. Прежде чем открыть регулятор, машинист всегда посмотрит на машину и помощника спросит — нет ли кого возле кранов, потому что ошпарить человека можно — и бывало.
«Последняя стрелка мелькнула вдали, раскинулась даль перегона»… Стрелочные фонари были разной конструкции. Наиболее живописными представляются самые первые указатели в виде лиры и так называемый фонарь Бендера, прослуживший до 1920-х годов. С ними железнодорожный пейзаж действительно звучал как музыка! Фонарь Бендера хотя и сам напоминал произведение искусства и сигнализировал красиво — но был чересчур сложным, поэтому после перешли на более функциональные круглые желтые «глаза» флюгарок, которые служат до сих пор, и на полосатые указатели в виде стрелы на вспомогательных путях. Опытные машинисты всегда смотрели положение стрелки не по фонарю, а по переводному рычагу. Стрелочник, который, как известно, во всем виноват, может свернуть фонарь по неосторожности, а вот положение рычага — это уже точное подтверждение того, на какой путь «разделана» стрелка. Существовали еще крестовины с переводным сердечником — по ним можно было ехать на пересечении путей и в ту, и в другую сторону, и у них был свой сигнальный указатель в виде двух маленьких сходившихся стрелочек Однажды довелось увидеть такой чудом уцелевший указатель возле здания бывшего депо Торжок…
Стрелочники стоят на постах с флажками: развернутый желтый — на боковой путь, свернутый желтый — прямо. Ночью у них в руках фонари — молочно-белый или желтый соответственно. Проводят поезд, посмотрят на хвостовой сигнал — на месте ли, и уходят в свою будку доложить дежурному по станции. Там у них есть печурка, стол, стул, плитка, чайник, шкафчик, зеркало и служебный телефонный аппарат. Постепенно стрелки становились автоматическими, стрелочники делались не нужны и исчезали, а с ними и их будки.
«Раскинулась даль перегона…»
Авторы паровозной песни хорошо знали это состояние, когда заканчивается станция, гремят последние стрелки и перед локомотивом разворачивается одновременно привольная и привлекательная, и в то же время таинственная и тревожная перспектива перегона…
Стучи, дорога! Гляди вперед, машинист! Потянулись столбы да пикеты… Каким же другим, совсем непохожим был раньше железнодорожный пейзаж! И провода телеграфные на высоких просмоленных столбах по-другому висели — более скученно и нарядно, и путь лежал на деревянных, а не на бетонных шпалах. И никакого бетона в пейзаже и духу не было — вот в чем главное различие времен! На каждом переезде стоит у шлагбаума и провожает сторожиха, как на картине Перова, издали видны семафорные крылышки и предупредительные огни станции. Никакой контактной сети — линия взгляду чиста, зато все домики, казармы и прочие путевые здания — всё в основном старинное, обихоженное, затейливое, всё ярко и пригоже покрашено, огороды и палисадники цветут, коровы и козы рядом пасутся, стожки сена поодаль стоят, тропка бежит вдоль рельсов, натоптанная путевыми обходчиками. Вольготно паровозу ворваться в эту стихию навстречу свежему ветру и ароматам дикой местности! Тянутся по бокам широкие полосы отвода, спасающие придорожный лес от паровозных искр, вдоль по откосам стоят густые девственные травы, колышутся полевые цветы, зимой — сугробы могучие со следами зверей, снеговые моря-перекаты без края.
Это состояние — попадание в дикий мир перегона — умудрился, лишь раз прокатившись на паровозе, прочувствовать и передать Иван Бунин. «Едучи в Орел, опоздал к пассажирскому поезду — и тотчас устроился на паровоз товарного. Помню, влез по высокой железной подножке во что-то грубое, грязное, стою и смотрю. Машинисты в чем-то сверх меры засаленном, железно блестящем; так же засалены, блестящи и лица их, негритянски разительны белки, словно нарочно, как у актеров, подмазаны веки. Молодой резко гремит железной лопатой в каменном угле, наваленном на полу, с громом откидывает заслонку топки, откуда адски вырывается красный огонь, и размашисто осаживает этот ад чернотой угля с лопаты, старший перетирает пальцы ужасающей по своей сальности тряпкой и, швырнув ее, что-то дергает и что-то повертывает… Раздается раздирающий уши свист, откуда-то горячо обдает и окутывает ослепляющий пар, оглушает что-то вдруг загрохотавшее — и медленно тянет вперед… Как дико грохочет этот грохот потом, как всё растет и растет наша сила, прыть, как всё вокруг трясется, мотается, прыгает! Застывает, напряженно каменеет время, ровно трепещет по буграм с боков огненный, драконий бег — и как скоро кончается каждый перегон! А на каждой передышке после него, в мирной тишине ночи и станции, пахнет лесным ночным воздухом, и из всех окрестных кутов бьет, торжествует, блаженствует соловьиное пение…» (И. Бунин «Жизнь Арсеньева», книга пятая).
Машинисты всё про свои дороги знали, все достопримечательности, и кто из интересных личностей живет в какой деревне, и как эти деревни называются, и где какая речка или озеро, и их названия тоже, даже самых маленьких, и где, когда и что на участке произошло, всё памятное, и природные заповедные места — от стариков тянулись легенды, из вечных разговоров в «брехаловках», в поездках. На лесных линиях брали с собой в рейс корзинку — пока стоят на скрещении на тихом разъезде, успеют иной раз белых и подосиновиков хорошо набрать прямо тут же, у пути. Знали, когда и куда взглянуть на ходу, все коварные переезды, переходы, лично знали и многих людей на участке, а те знали машинистов, и поэтому отовсюду, с каждой придорожной лавочки или плетня паровозу кивок и привет. Полоса отчуждения… В те времена это отчуждение сразу ощущалось. Завидят постороннего человека на пути — сразу к нему: кто такой? Зачем по путям ходишь? Чего здесь надо? Бдительность проявляли искренне, всё ждали своего шпиона, за которого орден дадут…
Насчет пережога уже говорилось. Помощник тот в цене, который не забросает, не завалит — напротив, с головой поедет, лишней лопаты не израсходует, воду лишний раз не качнет, но пар удержит, и уголь почувствует, и всё сделает вовремя. Перед подъемом топка у него «бушует», а перед спуском или большой стоянкой наоборот — тихо и мирно успокаивается паровоз, перестукивая колесами легко и четко. Грозно сияет в топке темно-красный раскаленный перламутр… На мазуте-то гораздо легче работать было, и кочегар «на нефти» не нужен — недаром паровозники любили поговорку: «Кто на угле не работал, тот и горя не видал». А главное — топку при нефтяном отоплении чистить не надо, лишь бы только котел не выстудить, вовремя поддувало закрывать, а то в топке кирпич, бывало, накалится добела, переливается, как леденцы, и стеклянными слезами плачет… Но воду набирать придется в любом случае, причем на товарняках и дальних пассажирских — иногда не раз за дорогу.
«До места доедем, снабдимся водой, и топку почистим мы дружно»… Вот, казалось бы, простая вещь — вода. Какие тут могут быть премудрости? А ведь еще какие!
Вода — это одна из физических стихий паровоза. Она может быть разная по степени загрязненности и жесткости. От кипения воды создается самый страшный враг котла и всего паровоза — накипь. С накипью велась нещадная борьба. Так вот, накипь берется от жесткости, а не от загрязненности. Весной вода бывает коричневая от грязи — и это ничего страшного: продуют котел, дадут из него с артиллерийским громом свеже-млечный залп — и порядок. А бывает — вода на вид прямо хрустальная, а на самом деле жесткая настолько, что через пару часов выпаривания такой воды котел от накипи тяжелеть начнет. Без химической обработки на жесткой воде котлу конец за несколько дней (и ведь были такие участки в местах с жесткими водами).
Машинисты знали, где на участке мягкая вода, а где жесткая. Например, между Бологое и Осташковым (одна из последних в стране дорог на паровой тяге, тепловозы пришли туда только в 1976 году) посередине плеча есть станция Фирово, на которой по графику паровозы должны были вставать для набора воды. Но вода на этой станции «плохая», то есть жесткая, и машинисты, чтобы не набирать воду в Фирове, шли на обман: разворачивали над тендером колонку, но воду не открывали, только делали вид, что набирают, а сами ехали в Баталино и там вставали якобы для осмотра бегунка, а тем временем потихоньку набирали воду, которая в Баталине мягче.
Помощник или кочегар слезает с паровоза, идет, забирается на тендер, открывает люк. Иной раз паровоз проскочит колонку, и приходится поезд толкать, осаживать назад, чтобы очутиться точно под колонкой. Ставили шест и на нем крепили букву «К» — ориентир для машиниста. Кочегар слезает, наводит хобот гидроколонки над люком, отворачивает кран, и густая струя мощно начинает бить в тендер. В войну и после войны стали ставить специальные ускорители Рожновского — дополнительные башни, позволявшие ускорить закачку воды. Тендеры таких гигантов, как ФД, ИС, ЛB, П36, вмещали по 47–48 тонн воды, и чтобы быстро залить их, нужен был очень сильный напор. Особенность башен-ускорителей Рожновского была еще и в том, что их можно было легко доставлять на место и устанавливать, что было важно во время послевоенной разрухи.
Колонки и водонапорные башни стояли почти на каждой станции, воду можно было взять везде. Это, между прочим, один из самых эстетичных образцов железнодорожной архитектуры и сооружений. Создавая водонапорные башни, архитекторы и главным образом заказчики не скупились на красоту — и получались настоящие шедевры, причем на каждой дороге выполнены они были в едином стиле, сливаясь с общим ансамблем линии. Это отдельная строка в поэзии служебной русской архитектуры — мало кем ныне понятая и хранимая… Сколько прекрасных башен посносили только на памяти автора! Между прочим, и гидроколонка — сооружение затейливое и симпатичное. Сверху на ней горит светофорчик, хобот окрашен в красный цвет, а сама колонка — в серебристый. Почти нигде уже их не осталось на линии… Множество гидроколонок бессмысленно погубили в начале XXI века даже там, где по сей день работает водоснабжение на станциях! Ведь вода — это жизнь, она всегда может пригодиться хотя бы для тушения пожара, да и колонка-то стоит — есть не просит, зачем ее ломать? Но уж теперь поздно сетовать. А красиво колонки стояли по станциям, стариной от них веяло, в светофорчиках своих с козырьками они, бывало, как в шапках-ушанках…
Иной раз во время набора воды из колонки забудут зимой, в сильные морозы, вовремя воду закрыть, она по тендеру захлещет и смерзнется с рельсами гигантской сосулищей. Тогда паровоз — ни с места. В войну за это расстрелять могли, и знавал автор в Осташкове старого машиниста Василия Степановича Кошелева, который чудом расстрелян не был за такое в 1943 году своими же. Зимой набирать воду надо аккуратно. Под крышки тендерных люков деревяшку не забыть подложить — иначе примерзнут. Сетки ото льда вовремя прочищать, иначе в сильный мороз их так затянет, что ломом придется отбивать. На палубе тендера всегда очень скользко, свалиться можно, особенно ночью. Приятель автора Виктор Анатольевич Гуляев, в прошлом паровозник осташковский, молодым помощником однажды воду набирал на станции Андреаполь (в старину она называлась Андреяполь), набрал — хобот колонки решил ногой оттолкнуть, да широкой паровозной штаниной зацепился за крюк для подвесного желоба. И его с тендера махом снесло! Висит он вниз головой за штанину, болтается и, наконец, падает, к счастью — в сугроб! Выбрался и первым делом испугался: видел машинист или нет?! То, что сам был на волосок от большой беды, как-то не подумал…
Пока бурлит и утробно грохочет в тендере вода, кочегар высыпает в него таблетки или наколотые куски брикета антинакипина, а если дали жидкий, вливает дозу из особой емкости. На паровозе категорически запрещено было возить жидкий антинакипин в чайниках — это иногда приводило к страшным смертельным исходам, если кто-то из бригады путал питьевой чайник с антинакипиновым. Разъедающую силу антинакипина можно определить хотя бы тем, что на огромный котел шло его на раз грамм 300–400 — так что человеку и глотка хватало для быстрой кончины… На тендерах возле водопробных краников имелась надпись: «Вода отравлена. Для питья непригодна!» — однако паровозники признавались, что сколько раз пили эту воду — и ничего… Понятное дело — антинакипин в ней сильно растворен и потому относительно безопасен. Но лучше, конечно, ее все-таки не пить.
На паровозной практике, это помнит автор, после отправки из Иванова в левый инжектор в специальное отделение насыпали порошок из пакетика, напоминавший детскую шипучку, и закачивали его в котел. Порошок этот называется пеногаситель. Он уменьшает образование пены в котле — она вредна, может привести в иных случаях к поломке машины. Был и еще один вид борьбы с грязью и накипью. На определенном месте перегона машинист дядя Володя Епифанов или помощник Владимир Вальков коротко говорили автору: «Иди». Автор выходил на площадку «лебедянки», надежно бежавшей по перегону, как добрый конь, шел спиной к котлу, левой рукой крепко держался за единственный поручень, а правой, жмурясь от ветра и предчувствуя грохот, стоя над прыгавшими вверх-вниз и лязгавшими дышлами и гулко колотившими колесами, хватал и резко дергал на себя длинную рукоять, лежавшую вдоль котла. Раздавался глотавший все звуки могутный гром, и убийственная паровая струя длиной метров 30 вылетала в сторону от паровоза, скрывая бежавший навстречу попутный лес. То была верхняя продувка котла. А по прибытии в депо «дули нижними Эверластингами» — по очереди. За непродувку сурово наказывали, потому что выдувать шлам действительно необходимо для чистоты в котле. В депо стояли для этого специальные короба, в которые дули, или просто были отведены места где-нибудь на пустыре, потому что иначе всё кругом в том месте, где дунут, будет грязно-белое под цвет накипи… А уж если шарахнуть прямой наводкой в человека — конец. Машинист Макаров, как было рассказано, запросто смёл из крана Эверластинга дощатый пивной ларек.
Приедут в основное депо — сейчас же кочегар берет весь внутри изъеденный техническими водами чайник, подставляет его под водопробный краник, с шипением нагоняет в него вместе с паром воду из котла и несет в деповскую лабораторию — берет пробу воды. После каждой поездки это делали. Там ставит чайник в ящичек, на котором написан номер их паровоза, или выливает взятую воду в особую колбу. В лаборатории сделают анализ, установят, в каком состоянии котел, и укажут, сколько антинакипина нужно добавлять (в разное время года — разная норма). Анализ сразу выявит, как бригада относится к паровозному котлу, продувают ли его, в каком состоянии находятся жаровые и дымогарные трубы и пароперегреватель. Слишком много антинакипина тоже добавлять нельзя, потому что он сильно разъедает котельное железо.
В районах, где вода бывает очень жесткой, ставили водоумягчительные станции. Водоснабжением ведал паровозный главк МПС, оно так и называлось — тяговое водоснабжение (не бытовое). От его налаженности впрямую зависела пропускная способность участка.
Ну а уж «упустить воду» — за этим выражением стоит призрак большой беды, а именно взрыв котла. Это если опустят уровень воды в котле ниже допустимого. В лучшем случае выплавятся специальные контрольные пробки в потолке огневой коробки и мощные струи пара и воды зальют горящее топливо. А в худшем котел, сорвавшись с рамы, улетал на небо, как ракета, а от всей бригады оставалась пряжка ремня и козырек фуражки…
Вот сколько науки в одной только воде!
«И топку почистим мы дружно»… Да уж, эта процедура требует слаженности. Одна из самых ответственных и трудоемких работ на паровозе.
Суть в том, чтобы очистить топку от золы и шлака. Полагалось на это 20, а на некоторых участках — 10 минут (что почти нереально). За это время нужно было успеть следующее.
…Вытаскивают с тендера короткий и длинный скребки, если надо — пику, резак открывают шуровочные дверцы, смотрят в топку, быстро решают, в какой последовательности будут чистить колосники. Потом на одной стороне сгребают поверху весь жар в одно место, оставляя шлак. Ни в коем случае нельзя было делать это без рукавиц: скребок, вынутый из топки, раскален, но не докрасна, незаметно — сколько народу пожгло себе ладони по неосторожности! Топку чистят только в рукавицах! Если шлак был спекшийся или загустевший, или слежавшийся, или скоксовавшийся — подрезали его резаком, кололи пикой — всё это, как правило, с матюками и зверским выражением лица, под стать работе. Когда шлак бывал разрыхлен, тащили ключ весом 12 килограммов, надевали на рычаг и начинали качать (в просторечии — «трусить») колосники. Всего таких рычагов было шесть, шесть раз и «трусили». Плита поднималась вверх-вниз, и шлак валился с нее в зольник Когда бывал в топке сильный жар, иной раз этот зольник — железный ящик — прогорал насквозь! Очищенные колосниковые плиты присыпали заготовленным жаром. Затем то же самое делали с другой стороной колосниковой решетки. По жару сразу же пробрасывали свежим углем, чтобы огонь к отправлению успел хорошо разгореться. Тем временем кочегар с коротким скребком спускался и вычищал поддувала с улицы с обеих сторон паровоза. Если чистка была в депо или на оборудованном месте на станции, тут же всё из зольника вываливали. Это потрясающее зрелище, особенно ночью: паровоз весь в нависшей пыли, сизо-голубых дымах, под ним, словно от извержения вулкана, растут переливающиеся раскаленные оранжево-малиновые горы, которые тут же с шипением заливают из рукавчика и начинают быстро разгребать лопатами прочь с пути. Шлак этот очень ценился крестьянством: его охотно набирали на удобрения, а брать разрешали сколько угодно. Под этим соусом легко было заодно прихватить со станции мешок угля… Родственникам и приятельницам на паровозах привезено угля было много. Скинут с тендера мешок возле путейской казармы или в ином оговоренном месте…
А еще после чистки топки, если едут с поездом, нужно успеть поднять пар, сделать хороший горящий слой на колосниках. Иной раз сваливали жар в пути на деревянных мостах и поджигали их, порой сгорала от этого целая станция…
Паровозники называли такую процедуру «почиститься». При отоплении плохими углями, особенно «Москвой», чистились три раза за поездку в один конец! В войну это делали девушки, ночами, не евши и не спавши сутками! Сутками в войну паровозники с паровоза не слезали, спали с открытыми глазами, будили друг друга тем, что зимой лили за шиворот спящему холодную воду из чайника!
В депо чистили еще и «переднюю топку» — дымовую коробку паровоза. Открываешь дверку, открутив гаечным ключом 14 гаек и отпустив 14 собачек, выгребаешь золу и изгарь лопатой и швыряешь в сторону. Есть там для этого лючок, но уж больно он мал, и никогда его размера не хватает, чтобы сажу провалить. Через минуту становишься негром. Главное потом накрепко дверку закрыть, гайки затянуть, иначе тяги в котле не будет. Иногда так проверяли молодых машинистов: незаметно ослабят гайки на «фронтоне» дымовой коробки, паровоз не дышит, тяги нет, пару тоже. Машинист должен подумать головой и определить, не затянут ли «фронтон». Посылает помощника: иди, затяни как следует. Стало быть, соображает!
Вот была наука!
«До места доедем»… Два у паровоза и бригады было «места» со времен первой железнодорожной магистрали — основное и оборотное депо. В основном депо у паровоза и бригады приписка — то есть дом родной. В оборотном депо паровоз именно оборачивают (отсюда и слово) на поворотном круге или на треугольнике для следования в обратную сторону, чистят топку, экипируются (на языке паровозников это называлось «снабжаться»), В общем, происходит все так, как поется в песне. Хлопотливое было царство: в вечных облаках дыма и пара, в постоянных дыханиях, гудках, отсветах, передвижениях!
Потом только стали ставить на поворотные круги электрические моторы, а так круговоротчики вертели паровоз вручную — с помощью бревна, укрепленного в специальном кольце на круге. Автору довелось увидеть такие бревна в действии и даже участвовать в повороте паровоза — в депо Ярославль-Московский и Окуловка (ныне покойных). Наваливаешься на бревно и передвигаешь по рельсу круга ферму — а на ней целый паровоз стоит! Не так уж тяжело: вдвоем-втроем осилишь.
В оборотном депо дежурному сдавали ключик от регулятора, чтобы при необходимости могли паровоз переставить в пределах депо, пока спят труженики. Регулятор непременно запирали на замок. Снимали и запирали в шкафчике фонари, инструмент.
А в основном депо в дежурке висел стенд, на котором были написаны фамилии паровозников, и против каждой висела жестяная табличка разного цвета: «в поездке», «в отпуске», «дома» и т. д. Приезжает бригада, сдает маршрутный лист — дежурный встает из-за стола, подходит к стенду и меняет одну табличку на другую. Тоже своеобразный ритуал был.
Во всех депо самым знаменитым местом была комната при дежурном для ожидания поездов — пресловутая, знаменитая среди локомотивщиков «брехаловка». Это был одновременно источник новостей и место общения, своего рода клуб. Автор не решается назвать, что он отдал бы за то, чтобы побывать хотя бы малое время в «брехаловках» 1950–1970-х годов, когда всё еще было живо… Вот где творилась круглосуточная, неумолчная, неутомимая легенда. Вот где происходило становление мастеров. Кочегары вовсе в «брехаловку» не допускались. Помощники приходили на работу раньше машинистов — идут принимать, готовить паровоз, а машинисты тем временем степенно общаются за столом в «брехаловке», играют в домино, всякий железнодорожный смех рассказывают, последние новости на участке, случаи в пути. Вот где народная речь была, истинная мудрость! Ибо паровозные машинисты народ был, конечно, особый, большой основательности. Их послушать было удовольствием, о чем бы ни толковали они.
Помню, приезжал я на базу запаса паровозов на станцию Ермолино, о которой уже рассказывал, к своему другу, ивановскому ветерану-паровознику Юрию Павловичу Мочалову — а там тогда паровозов стояло в резерве числом 95, все законсервированные, тщательно закрытые и смазанные, — а в штате базы было 13 человек. Все до одного это были машинисты-паровозники с первым классом квалификации, покинувшие по возрасту поездную работу. И вот в урочный час собирались все они за единый стол обедать. Суп готовили, по паровозной традиции, сами, нередко сваренный из здесь же на базе выращенных кролей, чинно наливалось каждому по тарелке, все брались за ложки — и спустя некоторое время начинался РАЗГОВОР… Ах, не было тогда у автора переносного магнитофона! Какая непоправимая потеря!
Так что можно себе представить, о чем и КАК толковали в «брехаловках» такие люди…
«Дежурный, скорей нам „жезло“ подавай, нам вечером к девушкам нужно»… Но вначале вот о чем.
Удивительно, что работа эта, на первый взгляд чуть не каторжная, такая трудоемкая и ответственная, была в необычайном почете. Паровозники, в сравнении с другими жителями российской страны, жили гораздо обеспеченнее — и при царе, и при советской власти. Машинист в России бывал ущемлен в бытовом отношении дважды: при Хрущеве во время денежной реформы 1961 года, когда машиниста вдруг объявили «водителем локомотива», сообщили, что ездить он теперь на тепловозах и электровозах будет в белой рубашке и при галстуке, что грязь, сквозняки и пыль остались в проклятом паровозном прошлом, а потому платить ему будут… 120 новых рублей вместо старых 2–4 тысяч. К счастью для сети, это вовремя прекратилось, да и история про галстук и рубашку быстро сошла на нет. Выпуск тепловозов и электровозов действительно был интенсивным, а вот качество их далеко не всегда должным, ломались они часто, а тепловозы горели буквально как свечки (в 1980-х годах — сотнями секций!), так что никаких белых рубашек и галстуков никто не надел, а вот в зарплате потеряли сильно и, конечно, обиделись.
Второй раз машинистов всерьез обделили уже в «демократические» времена, в 1990-х годах, когда началась безработица и на линии разразился ранее невиданный начальственный произвол и террор. Резко упала и зарплата, которую на железной дороге почти всегда, за редкими перебоями, платили исправно, вовремя, что создавало у прочего обездоленного населения представление о железке как о манне небесной. И так задавленный кучей бестолковых и взаимопротиворечивых инструкций машинист оказался под еще большим спудом бесконечных придирок и неразберихи. Впервые за свою историю эта профессия столь серьезно утратила свой престиж (как, впрочем, и все остальные толковые ремесла в стране во времена 1990-х годов). Помнится, автор книги, будучи юным, даже идя в булочную, надевал железнодорожную фуражку — вот какая была гордость за жизненное избрание, а теперь не сделал бы этого ни за что… Да и фуражки пошли не те — больно уж напоминают они одеяние каких-то гитлерюгендов. А у автора фуражка сшита на заказ, с золотым истинным хлястиком, былой «птичкой» и кокардой, сработана в нашей железнодорожной мастерской у Белорусского вокзала в тот год, когда ставили автор со товарищи на постамент у депо имени Ильича паровоз П36–0120 — а именно 1984 год…
Знаменитая есть легенда в локомотивном мире, что в дореволюционные времена к паровозу прибывшего курьерского поезда подбегал с подносом официант из вокзального буфета или повар из вагона-ресторана: «Откушайте, господин механик!» На подносе — штоф и очень хорошая закуска. Механик вкушал, не сходя с паровоза, и степенно благодарил. А уж после ехал в оборотное депо.
Итак, прибыв в депо, почистив топку, снабдившись, начисто обтерев паровоз (целиком!) и завершив всё остальное, что нужно (занимало это часа полтора-два), бригада шла на отдых. Уже при царе строили специальные дома для отдыха паровозных и кондукторских бригад, на некоторых дорогах их называли «заезжие комнаты». Зовут их теперь комнатами отдыха локомотивных бригад, а в просторечии «отдыхаловками», «бригадниками».
Отдых бригады в паровозные времена обычно происходил так: по прибытии отправляли кочегара на местный рынок, где он покупал мяса и овощей. Если рынок отсутствовал или была ночь, доставали из «шарманок» что Бог послал…
Скажем немного о «шарманках». Паровозника во все времена и эпохи с царских времен определяли даже не по фуражке с непременным белым, серым или желтым кантом или галуном (у помощников и кочегаров таких фуражек не было — только у машинистов, это был их отличительный знак, который означал долгую службу на дороге), не по шинели и служебной шапке, не по погонам и фуражечной кокарде со значком «паровозика» (их издали не видно) — а именно по «шарманке».
Идет по улице машинист или помощник с жестяным крашеным сундучком — все видят: паровозник, и иные даже шапки и картузы навстречу приподнимают в знак уважения и приветствия. Если человек заказывает у жестянщика сундучок — всё, жизнь его, считай, состоялась: паровозником стал. В рейс кладет он в сундучок что поесть, мелкий инструмент, в особый карманчик — документы и инструкции. Если едет к женщине (что бывало очень часто) — подарок кладет в «шарманку», платок какой-нибудь или конфеты. Вообще — что ему нужно взять с собой, то в «шарманке». Зачем эти сундучки делали из жести? Чтобы на паровозе при этакой-то размашистой работе не повредить дорожный скарб, не поджечь, не помять. За этим паровозным сундучком легенды, может, не меньше, чем за самими паровозами.
Идут с «шарманками», все видят — бригада. Приехали или, наоборот, уезжают.
В оборотном депо дают кочегару мясо, пшено, картошку, соль, перец, лук, рис, морковь, и он идет в «дом отдыха» варить суп (никаких столовых до конца 1950-х годов почти нигде не было). Стояла в «отдыхаловках» в особой комнате непременно обширная печь, и на ней можно было сварить суп, картошку пожарить, чайник вскипятить. Понятно, какой у мужиков или пацанов-кочегаров получался «рататуй» (впрочем, иные варили очень вкусно!), но когда приходили с паровоза голодные чумазые труженики, уговаривать их поесть не приходилось.
А на паровозах еду брали в путь в стеклянной банке с плотной крышкой, ставили ее на котел за инжектор или к колонке и грели. В спокойный момент поездки снимали банку с котла и ели горячее.
Одно время, годах в 1940–1950-х, было организовано питание для паровозников прямо на путях сортировочных станций. К паровозу подходила девушка в белом халате, у которой на плечах висел короб с судками, наполненными горячим борщом и каким-нибудь вторым блюдом с гарниром, высился ряд тарелок, в особом отделении лежали хлеб, ложки и вилки. Прямо возле паровоза всё это питание разливалось и раскладывалось по тарелкам, и мужики с удовольствием ели, потому что готовили для паровозников очень вкусно. Недостатком являлось то, что уж больно они были чумазые, и руки им как следует было не отмыть, и условия для еды не очень удобные — но никто не жаловался. Люди видели заботу о себе.
Перед войной кормежка в оборотных депо была, по воспоминаниям ветеранов, достаточно скудной и одноообразной. Жареная картошка, в лучшем случае на сале — вот и вся еда. Во время войны для паровозников существовало усиленное питание. По маршрутному листу выдавали «наркомовскую сметану», а самого паровозника снабжали куском копченой колбасы, несколькими конфетами, нормой хлеба, пряниками или печеньем, куском сала, чаем. Многие голодали, но привозили часть своего пайка детям. Картошку и мясо покупали на рынке за свои деньги. После войны и голода 1946 года мясо стоило на пристанционных базарах в провинции достаточно дешево. А вот вещей, одежды, обуви, кондитерских изделий было очень мало, и столичные, городские паровозники этим пользовались, когда заводили романы с девушками или ублажали какого-нибудь «родного» на топливных складах, привозя с собой в «шарманках» дефицитные вещи и тогдашние деликатесы.
При царе машинист в пункте оборота отправлялся на отдых к некой отставной вдовушке лет тридцати-сорока, а при советской власти к «приятельнице» в поселок. Иные машинисты предпочитали просто пообедать, выпить на сон грядущий 100 граммов и засыпали в отдельной комнате — у машинистов и главных кондукторов были отдельные, причем иной раз механик поселялся совершенно один, когда было малое движение.
А помощники шли в комнату о 15–25 лежанках и в чем были валились на топчаны спать, толком и не помывшись. Спали как убитые. Ночью начинают их будить под поезд, дежурная ходит с фонарем по комнате и разыскивает — которого поднимать: того или этого? Так всех и перебудит по очереди, пока доищется: «Ты не Петров? А ты?» И так далее. При советской власти кочегары отдыхали с помощниками в одной комнате, а паровозы во время стоянки в ожидании бригады грели специальные прогревальщики при депо (как правило, пенсионеры). До революции кочегар оставался на паровозе и всё время стоянки находился на нем. На маневровых паровозах до революции дежурство длилось сутки.
В 1950-х годах этот суровый быт несколько облагородили. Устроили в депо душевые, стали выдавать белье в комнаты, пижамы и тапки паровозникам, открылись буфеты, после — столовые. Паровозников и вообще локомотивщиков в 1960-х годах обслуживали в столовых только официантки, никакого самообслуживания в помине не было. Бригада приехала — событие, скорее бежит официантка: «Что вам, мальчики, принести покушать?» Тоже романов было — с ума сойти. Мальчики-то были завидные, с такой зарплатой, которую только профессора и академики в стране получали, с орденами (награждались почти автоматически по выслуге лет) и тринадцатой зарплатой («наркомовские»), со значками «Отличный паровозник» и «Ударник сталинского призыва» — да и просто очень здоровые, крепкие мужики, веселые, шутливые, бравые, несмотря на тяготы своей работы. Иные паровозники до девяноста с лишним лет доживали! Знаменитый ветеран депо Москва-Сортировочная, в прошлом «пятисотник»-стахановец Александр Иванович Жаринов водил паровоз на праздниках 9 Мая вплоть до 90-летнего возраста! Ни ветров, ни сквозняков, ни дождей, ни морозов паровозники не боялись — разве только жары — так и к ней на паровозе привыкали. Дурные люди среди паровозников, конечно, были, но в основном после первой же поездки или чистки топки они как-то сами собой отсеивались, их работа убирала. В основном народ был хороший, с душой — того требовал паровоз.
С 1931 года по самые последние паровозные времена (а последний в России участок на паровой тяге Лодейное Поле — Янисъярви в Карелии обслуживался паровозами вплоть до апреля 1986 года) все паровозы были закреплены за бригадами. Что это означало? А то, что бригада работала только на своем, одном и том же паровозе. Своем в буквальном смысле этого слова, потому что паровозники поступали на работу в депо по договору и паровоз передавался им для работы по хозрасчетному принципу. Согласно этому договору, по выслуге лет выплачивались договорные проценты, которых у ветеранов набегало до 500 рублей в месяц в деньгах 1940–1950-х годов, не считая зарплаты (только ставка была 700–900 рублей в месяц старыми, а с премиальными выходило у машинистов I класса до 4 тысяч рублей). То есть бригада была материально заинтересована в том, чтобы паровоз был в отличном состоянии, потому что за любое превышение пробега сверх нормативов очень хорошо премировали по нормам долевого участия. Знаменитые кривоносовский и лунинский методы стахановской езды на паровозе, внедренные на транспорте в 1930-х годах, основывались на бережном уходе бригады за паровозом, постоянном уходе за ним, внимании, наблюдении за работой паровоза в пути, отличном знании конструкции и превосходных слесарных навыках, постоянном участии в ремонте паровоза. Старший машинист присутствовал при всех видах деповского ремонта и сопровождал паровоз на заводской ремонт, а на промывку котла, происходившую примерно раз в месяц, выходила вся бригада. Выходных дней как таковых не было — работали от прибытия до прибытия паровоза в основное депо, проводя на нем буквально полжизни.
У пассажирских бригад был именной график работы, они свою жизнь знали наперед достаточно хорошо, а вот в грузовом движении система была вызывная, как при царе: подходит паровоз с линии, посылают рассыльного из депо, как правило старичка-пенсионера, он идет по поселку с записной книжкой, в которой написана фамилия машиниста, помощника или кочегара и стоит время его явки на работу. Старичок стучал в окошко, у него брали книжку и расписывались, как сказано у Андрея Платонова, «в графе» против времени явки. Это означало, что паровозник вызван в поездку. То есть спустя 12 часов со времени прибытия из очередного рейса паровозник должен был находиться дома и ждать вызывальщика из депо. Выходным днем считали время стоянки паровоза в промывке. И ведь никто не жаловался! Напротив — многие старики рассказывают: ждали, когда снова в поездку. Шли на паровоз с радостью со своей «шарманкой». А уж уход с паровозной работы полагался настоящим горем, некоторые в таких случаях протестовали, грозили и даже плакали, не стесняясь.
О состоянии паровозов в 1940–1950-х годах ходили легенды — и ходят до сих пор. Паровозы были разукрашены, тщательно обтерты, буквально лоснились от чистоты и ухода. В будках висели портреты вождей, стенки обшивались рейками, всё сияло чистотой, как говорили паровозники, «ни слезинки, ни паринки». Наводили накладные барельефы, за свои деньги покупали фольгу и прочий оформительский материал. Многие паровозы были посвящены съездам партии и комсомола, политическим деятелям и народным героям («им. Александра Матросова», «им. Олега Кошевого» и т. д.) и были соответствующим образом внешне оформлены. На каждом паровозе было полно инструмента, запчастей — тащили, словно в дом родной. Это была действительно планета, большое благоустроенное хозяйство, чем-то напоминавшее зажиточный крестьянский уклад. На паровозах возили краску и кисточки, чтобы постоянно подновлять красоту, «пасту Гойя» для натирки металлических поверхностей до флотского блеска, у некоторых машинистов при входе в будку лежали… половые тряпки. Ходили легенды, что машинисты курьерских паровозов отправлялись в рейс в белых перчатках. Легенду эту творили просто: надевали перчатки перед самым отправлением и перед самым прибытием на конечную станцию, а потом сразу снимали… Трудновато на паровозе сохранить перчатки белыми.
Мудрено ли, что жены паровозников очень редко работали — им полагалось воспитывать детей и ухаживать за кормильцем, чьего заработка, мягко говоря, хватало. Правда, пенсия у паровозников всегда была маленькая, ее издевательски называли «гробовые», так что труженики стремились взять от жизни все лучшее, пока работали в депо.
В 1949 году вышел приказ МПС, требовавший предоставлять паровозникам казенное жилье в длительную рассрочку на расстоянии не более одного километра от депо (вот почему вокруг многих депо часто увидишь послевоенные поселки со всякими улицами «Локомотивная», «Паровозная», «Путевая» и т. д.). Почти капитализм: всё для работника — только работай и зарабатывай деньги. Разве что шли те заработанные деньги государству и самим труженикам, а не в карманы ко всяким «грамотеям». К сожалению, в 1960-х годах принцип хозрасчета в локомотивном хозяйстве был отменен, а локомотивы раскрепили, и стали они общими — то есть ничейными, что, конечно, весьма негативно отразилось на их состоянии. Но паровозы до последних дней своей жизни были закреплены за бригадами. В феврале 1986 года автор, будучи в Челябинске, посетил паровоз серии ЭР, работавший на ветке до Синеглазова в местном вывозном движении, и поразился тому, в каком образцовом состоянии находился паровоз — прямо 1950-е годы.
…Приезжали на паровозе и, намахавшись лопатой, не спя ночь, перетаскав гаечные ключи и полные масленки, почистив топку, обтерев котел, ухитрялись еще идти вечером на танцы к девушкам — что и нашло выражение в строке песни. Уму непостижимо! Тут бы с ног свалиться, а они — к девушкам. И девушки таким преуспевающим танцорам были, конечно, очень рады. При столь здоровом моральном климате в среде обитания паровозников, постоянном душевном подъеме и радости от работы (хотя и очень нелегкой) — отчего же к девушкам было не сходить на танцы после поездки? В самый раз! Сила-то молодая была — и огромная сила. Светлая, трудовая. Смотришь на фотографии в деповских музеях — завидно становится. Это совсем другие лица и, следовательно, другие люди. И на царских, и на советских фото, сделанных в паровозные времена.
Однако всё это в прошлом.
Вот думаю, полжизни посвятив паровозам и гордясь этим: почему так любили и теперь любят эту машину? Почему столько у нее на свете поклонников? Почему слово это до сих пор не уходит из обихода и никогда из него не уйдет? Потому что паровоз — живой, горячий. Шесть жизненных стихий объединились в нем — огонь, вода, воздух, топливо, металл, пар. Паровоз не просто живой — он полнится целой стихией жизни! Это действительно планета. А всё живое на свете тянется к притяжению планет. Это не значит, что планета всегда мила и комфортна — она может и обжечь, и облучить — но тяготение к ней всё равно неизбежно. В паровозе присутствует сила тяготения. Эта машина безусловно завораживает, втягивает в свое поле. Это больше, чем просто механизм для перемещения. На этой машине отсутствует ощущение замкнутости пространства, она словно полуоткрыта миру, ветру, воздуху сквозь распахнутые окна паровозной будки. На ней идет жизнь как бы немного отдельная от земной, необыкновенная, хоть и рискованная, и человек в этой жизни сам становится особым, с несколько отвлеченной психологией.
Всё на этой машине хотя и тяжело для труда, но зримо, понятно, вообразимо, доступно. Всё на ней очень разнообразно — сам характер труда это предусматривает. Паровозный машинист — это комплексно мыслящий человек, он приучен к тому работой. Вон сколько всего надо знать — и сигналы, и угли, и воды, и металл, и механизмы, и механику, и чертежи, и тормоза, и дорожный профиль, и особенности участка, и станции, и разъезды, и где надо повнимательнее, а где поспокойнее, и где надо взглянуть лишний раз, где тормознуть пораньше… Такая работа. Требует она большой профессиональной расторопности и решительности. Недаром человек этот пользовался почетом и имел достаток — весьма немалый по сравнению с прочими трудовыми людьми своего времени.
…Давно всё это стало небытием. Теперь лишь как видение можно представить себе, как шел деповской старичок-вызывальщик по жилому поселку глухой ночью под переливы паровозных гудков и отдаленный гомон станции, подходил к спящему дому, стучал в окошко. Ему отзывались. Он протягивал в форточку или в дверь залистанную вызывную книжку и говорил: «Иван Константиныч, вам сегодня в поездку на шесть часов, распишитесь». Машинист расписывался, хозяйка начинала собирать ему харчи в дорогу — в любое время суток… Казалось, так будет всегда. И паровозные гудки, казалось, не замолчат. Но всему свой час. Замолчали.
Останется хотя бы о том память.
Николай Гарин-Михайловский (1852–1906)На практике (фрагмент)
Южное лето. Жара невыносимая. Точно из раскаленной печи охватывает пламенем. Горит воздух, степь, горят все эти здания громадного вокзала.
Полдень.
На запасном пути, на площадке раскаленного черного паровоза, в одном углу на перилах сидит унылая фигурка машиниста с большим красным носом. Пропитанный салом картуз съехал на затылок и точно приклеен к голове. Куртка, штаны когда-то иного, а теперь такого же, как окружающий уголь, черного цвета, тоже пропитаны и лоснятся салом. Запах этого сала тяжелый, одуряющий. Масло и сало везде: на рукоятках, на площадке, на стойках, на руках. Пучки пакли — род утиральника — тоже в сале, и выги-ранье рук — только самообман. Этой паклей я — другая фигура на площадке паровоза, в другом углу — виновато и бесполезно, чтобы только что-нибудь делать, тру свои руки.
Я студент-практикант.
Первый день моей практики.
Только что кончили маневры и полчаса-час мы будем стоять таю на припеке, с полупотухшим паровозом, который, как какое-то громадное, грязное, замученное животное, теперь отдыхая, тяжело сопит, парит. Машинист Григорьев мрачно смотрит вниз. Вся его фигура грозного судьи красноречиво говорит: «Ну, что ж теперь будем делать?!»
Я понимаю и сам, что дело из рук вон плохо.
Нас на паровозе всего двое: он — машинист и я — кочегар. Но собственно это «я — кочегар» один звук. Я даже лопату в руках держать не умею. Этой лопатой надо перебросить из тендера в топку до трехсот пудов угля в сутки. Кроме лопаты, много других инструментов, которыми тоже надо уметь владеть и систематично поспевать делать накопляющуюся работу. Резак, например. Добрых полторы сажени, чуть ли не пудовый металлический стержень с загнутым острием на конце. Лежа на животе под паровозом, держа один конец этого резака в руках, надо другим, пропуская его между колосниками топки, подрезать накопляющийся там шлак. Резать его надо для того, чтобы проходил воздух, иначе гореть не будет, а тогда не будет и пара, как не будет его, если не уметь бросать в печку уголь так, как его надо бросать: к краям толще, к середине тоньше. А я бросаю как раз наоборот. И, кажется, вот-вот хорошо, и опять на середину, и опять мрачно говорит Григорьев:
— Могила!
И он раздраженно опять вырывает из моих рук лопату.
Ловко летит с лопаты уголь и белое пламя топки почти не краснеет, а у меня от одной лопаты и дым, и красное пламя, — все признаки неполного сгорания. И сейчас же манометр падает, работать нечем, а тут как раз надо воду качать, надо сало спускать в масленках, надо новое наливать, надо чинить расхлябавшиеся подшипники, тормозить паровоз, кричать составителям и зорко следить, чтоб не стукнуть друг с другом те задние, где-то в бесконечном отдалении, вагоны. Всё это надо делать мне, и всё это делает, кроме всех своих других обязанностей, Григорьев, и после каждой сделанной за меня работы он всё тем же безнадежным, долбящим голосом говорит:
— Так, так… А кто ж работать будет?!
И как раз в это время где-то там, сзади — бух-трах-тарарах с какой-то всё разрушающей силой стукаются вагоны и, кажется, щепки летят. Григорьев хватается за регулятор и кричит дико: «Тормоз!» Я бросаюсь к тормозу, отчаянно верчу, но не в ту сторону; я растормаживаю, вместо того, чтоб затормозить.
— А-а-а!!
В этом «а-а», в этой поднятой ноге, в руках, схватившихся за голову, — всё бессилье, вся злоба, всё бешенство несчастного. Каторга, из которой каким-то порывом он хотел бы унестись и сразу забыть этот проклятый паровоз, роковые выстрелы стукающихся вагонов и дурацкую фигуру оторопевшего, никуда не годного своего помощника.
И опять кричит он в отчаянии:
— Да что ж это наконец?! Шутки шутить, что ли, мы будем?!
Тошно!.. Провалиться… Убежать сейчас и не возвращаться… Да вот… Ехал на практику, выбрал самую тяжелую, был горд сознанием предстоящего черного труда.
Унылая фигура Григорьева скрючилась и застыла. Я всё так же тру руки паклей. Лучше б уж он ругался.
— Нагортайте угля! — И, не дожидаясь, пока я соображу новое непонятное для меня распоряжение, Григорьев уже хватает лопату, взбирается на задний край тендера и начинает оттуда подбрасывать уголь к топке.
И я взбираюсь за ним и, поняв, чего от меня требуют, говорю смиренно:
— Позвольте мне…
Боже мой, с каким колебанием передается мне эта лопата! Какое презрение ко мне! Точно это фельдмаршальский жезл, а я презреннейший из трусов.
(…)
Раз, еще вначале как-то, я соскочил неловко с двигавшегося уже паровоза и упал на откос бугра земли, приготовленного для полотна дороги. Откос был слишком крутой, чтоб удержаться на нем, и я стал медленно сползать вниз, к полотну, прямо под проходивший ряд вагонов, которые тащил наш паровоз № 34.
Это были ужасные мгновения. Сверхъестественной волей стараясь удержаться и в то же время всё сползая, я всё смотрел туда вниз, на бегущие мимо меня колеса вагонов, угадывая, которое из них разрежет меня. Так бы и случилось, потому что я, в конце концов, упал прямо под колеса… остановившегося вдруг поезда. Григорьев остановил. По моему ли прыжку, по мелькнувшей ли между стойками фигуре, уже лежавшей на земле, по верхнему ли просто чутью, от Григорьева я так и не добился, — но Григорьев мгновенно закрыл регулятор, дал контрпар и целый ряд тревожных свистков. Ни свистков, ни стука щелкавшихся друг о друга вагонов, стука, похожего на залпы из пушек, я не слыхал. Всё, кроме зрения и сознания неизбежного конца, было парализовано во мне.
Еще большую находчивость и быстроту соображения обнаружил с виду неповоротливый Григорьев другой раз.
Как известно, паровоз соединен с тендером как бы на шарнирах для того, чтобы дать возможность самостоятельно двигаться в известных пределах как паровозу, так и тендеру. Это нужно на таких крутых кривых, как стрелки, где соединенные неподвижно паровоз и тендер не смогли бы пройти. Соединение это прикрывает выпуклая чугунная крышка, неподвижно прикрепленная к тендеру и свободно двигающаяся по площадке паровоза. Когда паровоз идет по прямой, тогда между стойкой паровоза и этой крышкой расстояние так велико, что свободно помещается нога. При проходе же по стрелкам расстояние это уменьшается и доходит почти до нуля. Я зазевался и заметил, что нога моя попала между крышкой и стойкой тогда, когда выдернуть ее оттуда уже больше не мог.
Всё это произошло очень быстро, а дальнейшее происходило с еще большей, непередаваемой быстротой. Я тихо сказал:
— Мне захватило ногу.
Если б Григорьев повернулся, чтоб сперва посмотреть, как именно, чем захватило, то время уже было бы упущено, и я остался бы без ступни. Но Григорьев в одно мгновенье, не закрывая регулятора, дал контрпар.
Сила нужна была для этого неимоверная. Малосильного рычаг так бросил бы вперед, что или убил бы или изувечил, и был бы достигнут как раз обратный результат — паровоз в том же напряжении, но только с гораздо большей силой помчался бы вперед. Я отделался разрезанным сапогом, ссадиной и болью, а главное, испугом.
— Будете в другой раз ворон ловить… — ворчал Григорьев, устремляя опять паровоз вперед. — Только время с вами теряешь да паровоз портишь. Вот хорошо, что старый всё равно паровоз, никуда не годится. А если б новый был, да стал бы я так рычаг перебрасывать, — да пропадите вы и с вашей ногой!
И так как мы в это время подходили к вагонам, он резко крикнул:
— Тормоз!!
Я крутил изо всех сил тормоз и смотрел на Григорьева. В этой маленькой, сгорбленной фигуре с красным большим носом обнаружилась вдруг такая сила, такая красота, о которой подумать нельзя было.
А потом, кончив составлять поезд, в ожидании другого, он опять сидел на своей перекладине маленький, сгорбленный, угрюмый, сосредоточенно снимая ногтем со своего красного носа лупившуюся кожу и угрюмо говоря:
— Лупится проклятый, хоть ты что…
Так шло наше время. Весь мир, все интересы его исчезли, скрылись где-то за горизонтом, и, казалось, на свете только и были: Григорьев, я да паровоз наш. От поры до времени я бегал за водкой Григорьеву, чтоб он поменьше ругался. И всегда он ругался, и в то же время я всегда чувствовал какую-то ласку его, постоянную, особенную, по существу деликатность, которой он точно сам стыдился.
Ночью, например, когда я, устав до последней степени, держась за тормоз, спал стоя, он вдруг раздраженно крикнет:
— Ну, что носом тычете? Всё равно никакой пользы нет от вас, — ступайте спать!
Вот блаженство! Я взбираюсь на тендер и, выискав там подальше от топки местечко, чтобы Григорьев как-нибудь и меня вместе с углем не проводил в топку, укладываюсь на мягкий ньюкестль, кладу под голову кирпич кардифа, одно мгновенье ощущаю свежий аромат ночи, еще вижу над собой синее, темное небо, далекие, яркие, как капли росы, звезды и уже сплю мертвым сном.
Никогда потом на самых мягких сомье[71] я не спал так сладко, так крепко…
Аркадий Сахнин (1910–1999)Железный сундучок (из повести «Машинисты»)
Сундучок паровозника… Он существует столько же, сколько и паровоз. Но кто изобрел его, неизвестно. Нет и не было приказа об обязательном ношении сундучка. Он сам вошел в жизнь как совершенно неотъемлемая часть водителей поездов.
По всей необъятной стране, всюду, где есть хоть маленькая железнодорожная ветка, можно увидеть человека с сундучком. И в чем бы он ни был одет, как бы ни выглядел, ошибиться невозможно — этот человек водит поезда.
Паровозников — десятки тысяч. И у всех у них сундучки одинаковой формы, с характерно изогнутой крышкой. Он может быть выкрашен в зеленый или синий цвет, может остаться неокрашенным вовсе, может быть чуть побольше или поменьше, но форма и даже внутреннее устройство одинаковы: отделение для бутылки молока, для кастрюльки или чугунка, для сахара, хлеба, масла… На боковых стенках несколько дырочек, прикрытых козырьками. Это вентиляция.
Сундучок имеют только паровозники. Покажись путеец или связист с железным сундучком — и это произвело бы такое же впечатление, как если бы они надели чужую форму.
Сундучок паровозника… Сколько заботливых женских рук, рук матерей, сестер, жен и среди дня, и на рассвете, и глубокой ночью укладывают сундучки для людей, которые поведут поезда! Ни угольная пыль паровоза, ни мазут, ни вода не проникнут в сундучок. Ему не страшны толчки паровоза, и будь даже крушение, в нем всё останется как было. И где бы ни довелось поесть машинисту — в пути ли, на долгой стоянке или в доме для отдыха бригад, — он найдет в своем сундучке самое любимое блюдо, найдет чай или соль именно в том месте, где им и положено лежать.
Сундучок паровозника — это не только удобная тара. В нем что-то символическое, в нем профессиональная гордость. Приобретение сундучка не просто обновка. Это шаг в жизни, это новый ее этап.
Когда юноша приходит домой с сундучком, еще не бывшим на паровозе, посмотрит мать на сына, вздохнет, погладит по голове: «Ведь вот еще вчера бегал по улицам, а уже с сундучком». Потом постоит немного и снова вздохнет: «Пусть принесет он тебе счастье, сынок!»
А соседи, увидев такого юношу, одобрительно скажут: «Этот самостоятельный, вон с каких пор уже с сундучком».
Часто бывает и такое. Старый машинист, сидя у себя в садике, поправит очки, достанет из жилетного кармана казенные часы на тяжелой цепочке и, глядя на них, чтобы скрыть от людей набегающую слезу, скажет сыну с напускной суровостью: «Новый сундучок не заказывай — мать соберет тебе мой. Я уже отъездился. Береги его. Он послужил мне тридцать лет, побывал и за левым крылом, и за правым, видел маневровые паровозы, товарные, пассажирские. Старенький он, и люди его знают. Еще ни появишься с ним, всякий скажет, чей ты сын. Не забывай про это».
Володе хотелось по праву носить сундучок Он уже ясно видел себя на мягком сиденье левого крыла. Небрежно положив руку на подлокотник, обрамленный тяжелой бахромой, высунувшись немного из окна, он мчится по стальной магистрали, то поглядывая назад — в порядке ли поезд, то зорко всматриваясь в огоньки сигналов, то бросая взгляд на манометр…
Потом картина меняется: он видит себя в темную ночь с горящим факелом, масленкой и ключом в руках возле паровоза.
И опять ночь. Он лежит на своей постели и к его окну подходит человек. Человек легонько стучит палкой в окошко и громко говорит: «Помощник машиниста Чеботарев! Вам в поездку на три ноль-ноль».
Володя и сам знает, что в три часа ночи ему в поездку, но так уж заведено на транспорте, что часа за два до отправки, в ясный ли день или в ночной буран, к паровознику придет рассыльный, чтобы разбудить его, напомнить о поездке, убедиться, дома ли человек, не болен ли, готов ли ехать.
Эти мысли тоже наполняют сердце Володи гордостью.
Это специально за ним придет человек в любую погоду, в любое время суток, чтобы он, Владимир Чеботарев, повел поезд с важными грузами или людьми.
Потом мысли уносятся еще дальше, и он уже смотрит на огромную, во всю стену, доску, разграфленную на сотни прямоугольников. В каждом из них металлическая пластинка, подвешенная на гвоздиках без головок. Володя отыскивает пластинку с четко выведенной масляной краской надписью: «В. А. Чеботарев». Она висит в графе: «На отдыхе».
Ему слышится голос дежурного по депо, обращенный к нарядчику: «А где у нас Чеботарев?» — «Сейчас посмотрим». Нарядчик пробегает глазами графы: «В поездке», «В командировке», «В отпуске»… На доске много граф, и они точно скажут, где в данную минуту находится любой из сотен паровозников.
Жизнь Володи в эти дни была ясной и радостной. На пути к цели он не видел никаких преград, да их и не была Барабинское ФЗУ принимало без экзаменов всех, окончивших семилетку. А школу Володя окончил хорошо.
За месяц до начала занятий в училище он вскрыл свою копилку, добавил немного денег из тех, что дал отец, и втайне от всех пошел к жестянщику — к лучшему мастеру паровозных сундучков.