КОЛЫШКИ БУДУЩИХ СТРАНСТВИЙ
Изыскания железных дорог
Любая железная дорога начинается с колышка, вбитого проходчиками на месте будущей трассы. Строительство железных дорог — дело очень дорогостоящее и технологически сложное, требующее применения большого квалифицированного и неквалифицированного труда. Прокладка трассы — это высокое искусство, требующее от изыскателя не только профессиональных знаний, но и особой интуиции.
Работа изыскателя сродни труду геологов и не менее романтична. Первопроходец будущей трассы железной дороги пропитан дымом походных костров, овеян ветрами, но в главном все-таки его отличает особое знание покрова Земли, чувство местности, ландшафта, природы. Он проходит тысячи километров пешком, чаще всего по дикой местности, в лесной чащобе, среди пустынь и болот, по отмелям речных или морских берегов, вдали от цивилизации. Изыскатель должен ориентироваться на любой местности так же легко, как космонавт, который видит земной шар с большого расстояния. При этом он должен иметь навыки охотника, рыболова и опытнейшего туриста да к тому же в совершенстве владеть всеми приемами георазведки на местности. Очень часто, скажем, при выборе места постройки моста через большую реку, у изыскателя не бывает никаких источников сведений, кроме рассказов местных жителей, бывалых людей, старожилов. Не обойти ли подальше эту опасно нависшую скалу? Не размоет ли в этом месте путь при подходе к мосту во время паводков? Не будет ли со временем сильно заболочен этот район, не уйдет ли полотно вместе с рельсами и шпалами в топь, не превратится ли эта зыбь в вечного поглотителя дороги? Вот обычный круг вопросов изыскателя, которые может разрешить лишь очень опытный в своем деле человек.
Изыскания трассы дороги Петербург — Москва были очень тяжелы. Павел Петрович Мельников на склоне лет, живя одиноким и полузабытым в своей Любани, вспоминал, как зарождалась эта дорога:
«Мы принялись за дело с неимоверным рвением, весь день проводили в поле, то есть на просеке, бродя выше колена в рыхлом, уже начинавшем таять снегу. Вечером вычисляли и наносили нивелировки и сондировки, сделанные в течение дня, а ночи проводили в грязных, душных избах, лежа один подле другого на соломе, постланной на полу. В этих условиях ночлега не заспишься, особенно когда хозяйка начинает копошиться около печи еще до петухов и, чтобы выпустить дым из черной, без дымовой трубы, избы, откроет дверь настежь, а морозный воздух начнет расстилаться по полу. Поневоле, бывало, вскочишь с постели. Довольно сказать, что в два с небольшим месяца самого неудобного для изысканий времени мы успели сделать на протяжении более 150 верст просеки в непрерывном почти лесу, произвести нивелировку, сондировку болот, сделать промеры рек и ручьев, измерить количество протекающей в них весенней воды и из всего этого составить несколько десятков сажень планов, сопровождаемых подробными пояснительными записками. В то же время я успел выдержать горячку от простуды в лесу и выздороветь, чтобы снова приняться за работу… Ночью, чувствуя невыносимый жар, я в бреду приказал хозяйке обливать меня холодной водой» (уже через день Мельников вновь вышел на просеку! — А. В.).
Таковы изыскания.
Очень любопытен момент в воспоминаниях Павла Петровича, когда он с истинной страстью изыскателя рассказывает о находке исторического чуда — первого петровского тракта между Петербургом и Москвой, который был использован для проложения линии будущей чугунки:
«На самом берегу реки, еще покрытой льдом, я собрал совет из моих офицеров, чтобы решить вопрос о том, как действовать для определения прямого направления на Волочек, т. е. проводить ли полигон по шоссе, делать ли просек по приблизительно прямому направлению с тем, чтобы вычислить угол отклонения от него прямой линии на Волочек или, наконец, определять высоту и широту крайних пунктов. Пока мы обсуждали этот затруднительный вопрос ввиду короткого срока, данного государем, нас окружила толпа любопытных мужичков, и один из них, уже древний старик, решился спросить меня, о чем мы толкуем. „Да толкуем о деле, в котором ты нам, любезный, не поможешь; думаем, как взять направление просека, чтобы выйти прямо к Волочку“. — „Нет, помогу, — отвечал мне, улыбаясь, старик, — потому что эта линия есть на самом деле, по ней шла прямая на Москву дорога, проложенная первым императором“. — „Ты ошибаешься, любезный, потому что неизвестно, чтобы Петром Великим была когда-нибудь прокладываема дорога по прямому направлению из Петербурга в Москву“. — „Нет, не ошибаюсь, барин, а вы ошибаетесь. У нас эта дорога называется дорогою Первого Императора, есть старики в деревнях близ дороги, которые помнят еще, где стояли верстовые столбы, и рассказывают, что деды их видели своими глазами, как при Первом Императоре курьеры езжали по этой дороге летом в санях, потому что вся дорога была на жердях или пластинах и в телеге не выдержать бы тряски. Да вы стоите на самой линии — впереди, смотрите, по разливу видны как бы верхушки свай, это те самые, на которых стоял мост, а там за рекою верстах в четырех отсюда в лесу видно, как будто вырубка на вершинах деревьев. Это на самой линии, и деревья, выросшие на дороге, не доросли до прочих. Ежели отсюда вы возьмете направление на эту вырубку в лесу, то вы попадете прямо на Вышний Волочек“.
Я, разумеется, чрезвычайно обрадовался этому неожиданному открытию, которое выводило меня из большого затруднения, ежели рассказ старика верен. Тот же час я взял направление на вырубку в лесе, заставил Воробьева с топографами гнать просек по этому направлению. Инженерам приказал делать нивелировку и сондировку болот вслед за топографами, а сам сел в распуски в одну лошадь и поехал по деревням, пролегающим к прямому по карте направлению, расспрашивать стариков».
В процессе проложения трассы будущей линии непременно присутствует сакральный момент слияния железной дороги с природой, с местностью. Несмотря на то, что дорога железная и поэтому, казалось бы, должна быть чужда живой природе, она удивительным образом гармонирует с ней. Это один из феноменов железки. Очень скоро после сооружения железная дорога становится привычной взгляду, полностью сливается с ландшафтом и заставляет даже усомниться в том, что когда-то никакой дороги здесь и вовсе не было. Особенно живописно выглядят на местности мосты и виадуки. Удивительно, но к железнодорожной линии быстро привыкают и животные: зимой едешь в глуши — придорожный наст весь в следах зайцев, лис, лосей (это, между прочим, тоже один из признаков гуманности чугунки). Нужно не просто почувствовать, но и суметь так вписать мир дороги в мир природы.
Очень хорошо приметил это Валентин Распутин, говоря о Кругобайкальской железной дороге: «Когда смотришь на Кругобайкалку или едешь по ней, ощущение такое, будто это даже не человеком всё построено, а самим Богом. Как будто Господь сначала все природные основы здесь создал — все эти сопки, горы, озеро, а потом расположил там железную дорогу. И она ничуть не мешает взору. Напротив, она настолько естественно там смотрится, что это только радует глаз. Я не раз ходил по ней пешком, и каждый раз это был праздник».
Инженер путей сообщения Г. Ф. Краевский в 1902 году так написал об изыскателях: «Изыскания, как астрономию в Древней Греции, часто причисляли к искусству. Считалось, что изыскатели должны были обладать особыми дарованиями или, как тогда называли, „специальным артистизмом“, т. е. умеющими „читать“ местность, чтобы правильно выбрать направление проектируемой железной дороги». Так или иначе, изыскатель должен непременно обладать именно дарованием в своей области.
Выдающимися изыскателями в России были П. П. Мельников, писатель Н. Г. Гарин-Михайловский (который называл время, проведенное в изысканиях, прекраснейшими днями своей жизни), К. Я. Михайловский, О. П. Вяземский и А. И. Урсати, прославившиеся на проложении Транссиба, и, конечно, многие другие — всех, к сожалению, не перечислишь. Существуют станции Вяземская, Урсатьевская и т. д., названные в память изыскателей еще в царское время.
В советское время несколько изыскателей тоже оказались увековеченными в названиях станций, но при трагических обстоятельствах. Вряд ли следует говорить о том, как тяжелы изыскания в Сибири, в первобытной и грозной для человека местности. В сущности, инженер-изыскатель в таежной местности — это настоящий путешественник-первопроходец. На линии Абакан — Тайшет стоят памятники изыскателям А. М. Кошурникову, А. Д. Журавлеву, К. А. Стофато. Существуют и станции, названные их именами. В 1942 году эти инженеры проводили изыскания очень нужной для страны трассы, по которой должны были перевозить абакано-минусинский уголь для снабжения заводов Сибири. Необходимость срочной постройки дороги не позволяла провести изыскания в благоприятное время года. Изыскатели не остановились даже перед риском для жизни, зная, что их ждут гибельные места. Не давая себе ни отдыха, ни пощады, прошли они через таежные буреломы, но потом местность стала совсем непроходимой, и они были вынуждены прибегнуть к сплаву по рекам вдоль линии будущей трассы. После резкого похолодания даже быстрые реки начали покрываться льдом. На стремительной сибирской реке Казыр плот их затянуло под лед. Все трое погибли. Последняя запись из дневника Александра Кошурникова: «3 ноября. Пишу, вероятно, последний раз. Вчера произошла катастрофа. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добраться помог ему я, но он уже закоченел… Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня, без пищи».
Типический образ изыскателя создал режиссер и журналист Игорь Николаев в воспоминаниях о своем отце — инженере-изыскателе И. Н. Николаеве[7]: «Самое давнее цельное воспоминание — 1930 год, лето, Забайкалье. Отец ведет изыскания железнодорожного пути. Я, пятилетний, помогаю тянуть мерную ленту, отчего полон гордости. Мне уже знакомы слова: „теодолит“, „пикет“, „полевые и камеральные работы“, „калька“ и „синька“. Отец — седой не по возрасту (плотная ранняя седина), в кожаной куртке — им нельзя не залюбоваться. Он страстный охотник, с нами по тайге колесят два ружья — двустволка ручной немецкой работы и американский многозарядный винчестер-полуавтомат. Сколько я себя помню, в доме всегда оружие и боеприпасы. Маленьким играл старыми картонными гильзами — они были у меня солдатиками. Двустволка — память об отце — и сейчас жива… Сохранились фотографии изыскательских групп отца тех лет: обросшие черные люди, обремененные грузом. Накомарники и истрепанная рабочая одежда — не то беглые, не то каторжники. Вокруг дикая тайга — то переломанное редколесье, торчком сухие стволы, то непроходимая чащоба, то кедрач — вознесенные к небу высоченные кедры…»
Подробнейше разведав и изучив местность (для чего еще до революции использовались воздушные шары, после применялись малая авиация и аэрофотосъемка, а сегодня дело дошло до спутников), изыскатель намечает на карте трассу будущей дороги. Чаще всего для ее проложения выбираются самые ровные, низинные места, чтобы по возможности не было крутых подъемов и уклонов. В горах для линии железной дороги и вовсе мало места — либо «серпантин», либо тоннель, либо береговая полоса реки. Например, горный участок Транссиба от Иркутска до порта Байкал до затопления водохранилищем шел вдоль левого берега Ангары во многих местах почти у самой кромки воды (за Байкалом Транссиб вообще в основном тянется долинами вдоль берегов больших рек — Шилки, Ингоды, Хилка, Амазара). После того как в 1948 году для обхода места затопления построили прямую дорогу от Иркутска до Слюдянки со знаменитым перевалом и тоннелем у Ангасолки, спуск к Байкалу проходит по настоящему «серпантину».
Панорама Священного озера при подъезде к Иркутску — едва ли не самая красивая на всем Транссибе да и вообще на наших железных дорогах. Иркутские локомотивные бригады, которые видят это каждый день, говорят, что всё равно не могут насмотреться. Жаль, что пассажиры не имеют возможности обозревать эту часть дороги панорамно, как машинисты из кабины локомотива. Первый раз озеро открывается с высоты 600 метров и кажется какой-то другой планетой, чудом перенесенной на Землю; затем происходит постепенный спуск в скалах с такими уклонами и кривыми, что фрагменты линии со столбами и проводами то и дело просматриваются далеко внизу, как на макете. В это время происходит чудо обретения Байкала, к которому поезд не просто приближается, а опускается, словно преклоняя колени. Миновав Слюдянку (неофициальную байкальскую столицу, где всегда продают на перроне копченого хариуса и омуля), поезд три с половиной часа мчится вдоль самого Байкала буквально в десятке метров от воды, прижатый к сплошным ало-коричневым скалам Хамар-Дабана, пролетая над чистейшими таежными речками. И не верится в пути, что можно было простым смертным проложить здесь дорогу, выведать для нее единственно верный путь, найти согласие с природой, чтобы та уступила для нее немного места.
Но участок Иркутск — Ангасолка — Слюдянка сооружен в 1940-х годах, когда был уже накоплен большой опыт в сооружении железных дорог. А Яблоновый перевал? Тяжелейшее место на Транссибе — участок Чита — Могзон, особенно перегон Яблоновая — Тургутуй, построенный еще до революции. Какое же глубокое нужно было иметь постижение природы, чтобы здесь, в этом суровом каменном краю с «глухой неведомой тайгою» и вплотную подступающей мерзлотой, протянуть ниточку дороги, вписать ее в местность. Автору довелось проехать здесь на электровозе и на всю жизнь испытать изумление, ибо непонятно: как можно было ездить по такому участку на старых паровозах — и ладно на паровозах, но еще и на допотопных тормозах?!
…Завывая богатырскими двигателями и вентиляторами, грузовая машина ВЛ85[8], способная стащить с места хоть 20-этажный дом, вся содрогаясь, будто штангист на рекорде, напряженно тянет на верх перевала, к разрубленному пополам зубу скалы Тургутуя километровый состав весом 6 тысяч тонн. Поезд такой длинный, что хвост его идет навстречу тебе, ты видишь его слева внизу бегущим под уклон, по которому только что ехали. Наконец вершина перевала позади — машинист сбрасывает ручку контроллера на ноль, электровоз успокаивается, затихает и, легче погромыхивая колесами, устремляется под очередной уклон по отвесно падающему склону скалы в какую-то бездну, на дне которой — только неясная даль тайги и туман. Скорость постепенно растет, сзади начинает наддавать поезд, который тоже вагон за вагоном выкатывается на спуск. Вдруг машинист берется за контроллер — маленькую стальную рукояточку, поворот которой способен сдвигать этакие массы, — и начинает резко наращивать тягу: плавно всплывают с нулей стрелки амперметров, движки под вздрагивающим железом кабины опять затягивают свою трудовую песню.
А бездна все ближе, ближе, рельсы исчезают в ее тумане. Появляется навстречу улавливающий тупик — такие тупики всегда ставят на крутых местах: стрелка, а от нее короткий путь в тупиковый упор. Если у поезда откажут тормоза, эту стрелку переведут, чтобы состав отклонился в сторону и слетел с рельсов в стороне от главного пути и попутных поездов… В электровозе реле вскрикивают, словно вспуганные птицы; он нехотя, как чуть отдохнувший грузчик, опять наполняется всей своей шумящей и дующей мощью и начинает резко набирать скорость под гору. Хочется закричать машинисту: «Что ты делаешь?! Куда разгоняешь состав?! Мы же свалимся!!» Но машинист наизусть знает свой участок: вдруг на дне ямы, в которую с нарастающим грохотом валится грузовой, оказывается невероятной крутизны поворот (на железнодорожном языке — кривая) вправо, и направление пути меняется градусов этак на сто пятьдесят. Дорога устремляется на такой подъем, что встречный зеленый огонь светофора оказывается сбоку и далеко наверху, на самой вершине скалы. Тысяч пятнадцать подъем! (что это значит — узнаем чуть позже). Если вовремя тягу не увеличить — тут же встанешь с поездом даже на таком могучем жеребце, как ВЛ85-й. И так всю дорогу от Кадалы до Сохондо, до конца перевального участка Яблонового хребта. Вот это мастерство вождения — какая там «Формула-1»! По ночам на этих участках забавно наблюдать за встречными светофорами — их огни появляются, как светлячки, из самых неожиданных мест — то сверху, то откуда-то сзади, то снизу, то… вообще неизвестно откуда, кажется — с неба.
А деды наши ездили здесь на паровозах «овечках», «еленах» и «щуках»[9] со старинными тормозами Вестингауза, а то и с ручными тормозами. А ну как тормоза не удержат — и ведь бывало такое. Подумать жутко! А зимой — сильнейшие морозы с такими ветрами, что весь снег сдувает, и в январе различается под поземкой грунт. В дежурках депо Хилок, Могзон, Чита вывешены грозные приказы: «Имелись случаи обморожения локомотивных бригад в пути следования во время остановок из-за неисправностей локомотивов… машинисты, являющиеся на работу без унтов и теплой зимней одежды, будут отстраняться от поездки… вплоть до увольнения»… Костер развести, как ни парадоксально, во многих местах не из чего — вся растительность в стороне от линии, и через глубокий снег до нее не доберешься. На длинных перегонах (так называется участок пути между двумя ближайшими станциями) имелись случаи нападения волков и медведей на путейцев. Один монтер пути провел несколько часов на столбе, спасаясь от мишки. Как он сумел туда влезть — потом сам себе представить не мог… Вокруг безлюдье полное — только в пристанционных поселках какая-то жизнь теплится да слышен издали шум Транссиба. А так на сотни километров — доисторическая глушь…
Вот где проложили изыскатели трассу дороги! И как мастерски: поезда по ней ходят до сих пор с вагонами и локомотивами современных размеров и не встречают габаритных препятствий. Таков результат одинокого изыскательского костерка на неоглядном, доныне диком и безлюдном пространстве Забайкалья. После войны пришли на Яблоновый участок более мощные товарные паровозы — «декаподы» серий Еа и Ем, поставлявшиеся из Америки по ленд-лизу, и отечественные пассажирские ПЗ6 — «Победы», получившие такое прозвище у машинистов за красоту и благородство форм, ставшие легендой Транссиба и одновременно одиссеей эпохи пара на нашей железке. Еще эти паровозы называли «генералами» из-за характерных «лампасов» — продольной красной полосы вдоль всей длины паровоза. По воспоминаниям ветерана депо Могзон А. Е. Ефременкова, могзонские машинисты на 240-километровом плече до Карымской вплоть до 1973 года успешно водили на «Победах» экспресс «Россию» Москва — Владивосток одним паровозом по крутым склонам и кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоновый перевал и мастерски выдерживая расписание (машинисты говорят: «выдерживать ход»). И бежала «Россия» во главе с красавцем-паровозом по таким местам, где впору на каждом километре восклицать: «Какая же необъятная страна!»
А почему машинист точно знает, когда ему «сброситься» (то есть сбросить тягу), а когда «набраться» (набрать рабочие позиции контроллера и увеличить тягу)? Потому что он изучил профиль пути — именно то, что, собственно, и разведывает изыскатель. То есть тот ломаный в плане рисунок дороги, который и представляет ее точное расположение на местности. Машинист наперед знает, когда начнется подъем, когда он закончится и перейдет в ровный участок (его называют «площадкой»), когда начнется спуск и т. д. — и в зависимости от этого подбирает режим ведения поезда. Не сразу машинист выучивает профиль — для этого нужны время и наблюдательность во многих поездках, особенно если машинист ездит из своего депо не на один, а на несколько участков. Знание профиля пути — это основное знание машинистом дороги. Без этого привести поезд из пункта А в пункт Б просто невозможно.
Машинист размышляет во время ведения поезда: сейчас после этого спуска начнется горочка — но она маленькая, ровная, здесь можно тягу не добавлять — поезд разгонится на спуске, и его в эту горочку сила инерции сама вымахнет — зачем зря жечь топливо или электричество? А здесь наоборот — хотя и уклон идет, но разгоняться нужно еще и еще, потому что следом начнется такой подъем, что без разгона до предельно допустимой скорости на него и вовсе не забраться. Профиль бывает тяжелый или легкий, в зависимости от крутизны уклонов. В просторечии машинисты говорят: «Таскать по тяжелому профилю» — это значит водить поезда по участку с очень крутыми или затяжными (длинными) подъемами. А бывает профиль «перевалистый» — дорога идет понемногу то вверх, то вниз — тут машинист подбирает какой-то один ровный режим тяги, и поезд держит у него скорость сам, то немного прибавляя, то сбавляя ход, но зато без всяких лишних рывков и толчков в составе, которые случаются при наборе и сбросе тяги контроллером.
Всё это изыскатель, работая на местности, должен загодя представлять себе вполне реально, как заправский машинист. Недаром в царские времена студентам-путейцам непременно полагалась паровозная практика! Вот почему стремится изыскатель к поиску максимальной ровности будущей дороги — он знает ей цену. Но достичь плавного профиля, конечно, можно не всегда. Например, нельзя с ходу подвести дорогу напрямую к большой реке или горе, забраться на холм, спуститься в долину — нужно искать подходящее место для этого: где и как лучше всего вписаться в рельеф? И вот тут уже действия изыскателя определяются техническим заданием на планировку линии. Она может сооружаться, так сказать, по высшему разряду, как строили когда-то Мельников и Крафт первую Петербурго-Московскую дорогу. Может срочно прокладываться как линия скорее стратегического, чем хозяйственного значения, по так называемому облегченному варианту или как военная прифронтовая рокада — тогда это и вовсе будет «времянка».
По высшему разряду — это значит с «максимальным спрямлением и облегчением профиля». То есть, если трасса дороги встречает на своем пути возвышение рельефа местности — скажем, холм, то путь не поднимают по его склону или не пускают в обход, а выкапывают сквозь холм выемку, которая позволяет уменьшить уклон пути и избежать удлинения его протяженности на обходе. Если по пути трассы встречается углубление — скажем, пойма реки, то путь не будут опускать в пойму, а соорудят над поймой высокую насыпь, по которой рельсы лягут ровной прямой линией.
А вот если задание на прокладку пути облегченное, то линия будет состоять из сплошных подъемов, спусков и кривых. Средств на ее строительство потратят меньше, чем при «высшем разряде» (что и делали железнодорожные «короли» в погоне за скорой наживой), а вот грузы возить по ней будет значительно тяжелее (чем круче на дороге подъемы, тем меньше допустимый вес поездов), да и общее расстояние дороги увеличится. Конечно, иногда скорейшее открытие дороги важнее качества ее проложения — например, во время войны. Но, как правило, любая экономия на профиле будущего пути крайне нежелательна, поэтому изыскатель «выжимает» из рельефа местности всё, что только может, используя каждую ложбиночку, каждый ровный или прямой отрезок. А уж в горной и скалистой местности точность работы изыскателя буквально миллиметровая (точнее — метровая; за каждым лишним метром глубины породы стоят лишние взрывные и «долбильные» работы).
При строительстве дорог частными лицами до революции были нередки случаи умышленного увеличения длины участка ради наживы хозяев, подрядчиков и десятников на лишних верстах. Об этом ходили в народе анекдоты, публиковались ядовитые фельетоны. Например, про линию Узловая — Елец: «А как построена сама дорога — любо-дорого посмотреть. Честь и слава г. Варшавскому, соорудившему такой изумительный путь! Вот человек, очевидно, уже совсем не склонный к экономии… на чужой счет! Это поэт, художник — все, что хотите. Прямая линия — вне законов красоты, вон ее, прямую линию! Геометрия говорит, что прямая линия есть кратчайшее расстояние между двумя точками, — что за дело г. Варшавскому до геометрии?.. Зигзаги выходят действительно страшные. Подошла, например, дорога к самому Ельцу, и вдруг ей опять погулять захотелось. Что там, в самом деле, хорошего в Ельце? Ну, опять назад, да и дела восемь верст крюку. Прикиньте-ка эти восемь верст на железнодорожную табличку, ан и окажется, что ребятишкам не только на молочишко, но и на австрийское баронство хватит! Оттого и приходится ехать чуть не целый день по крошечному пространству…» — это, между прочим, пишет в очерке «Елец. Из записной книжки скучающего туриста» В. И. Немирович-Данченко, будущий знаменитый режиссер, один из создателей МХАТа, а в молодости — репортер. Он, конечно, преувеличивает, но большая доля истины в его словах есть.
Иногда на строительстве просто экономили за неимением должных средств на нивелировку профиля. Вот, например, Московско-Виндавская дорога, которая построена в самом начале XX века одновременно и как стратегическая (согласно требованиям Генерального штаба России и ее союзника — Франции), и как коммерческая частным обществом «М.В.Р.». Она уже в самом начале своего пути, у Рижского вокзала столицы, лежит в кривой — и так и петляет всю дорогу в сплошных кривых до самой Виндавы (Вентспилса), своей конечной станции. Машинисты депо Подмосковная, Нахабино, Ржев, Великие Луки про нее говорят: «Дорога наша кривая, словно пописал бычок». Такие встречаются на ней крутые повороты пути, что приходится по ним гонять локомотив-смазчик — для того, чтобы покрытые маслом головки рельсов не так яростно врезались в кривых в реборды[10] колес локомотивов и вагонов. Когда раньше, до распада СССР, бывало, едешь по ней в Ригу на скором поезде номер 1 «Латвия» или номер 3 «Юрмала», на больших скоростях мотает в вагоне весьма основательно. Очень много крутых кривых и на соседней Московско-Савеловской линии, тоже построенной частным обществом Московско-Ярославско-Архангельской дороги в режиме экономии средств.
А в войну железные дороги прокладывались вовсе без всяких изысканий — за отсутствием времени. Просеку тянут просто по общему географическому направлению. Следуя по военной линии Тихвин — Будогощь, экстренно построенной воинами-железнодорожниками в 1942 году для подвоза грузов и боеприпасов к Ленинграду, автор наблюдал из кабины тепловоза, как линия огибает гигантские воронки от мощных фугасных бомб и даже… спускается в эти воронки, которые так и не заросли с тех пор. Тепловоз с двумя пассажирскими вагонами крадется по ним еле-еле. Это типичная военная времянка: тут было не до топографической «классики». Путь лежит порой поперек болота. Между прочим, на некоторых из таких линий, построенных в войну и сохраненных в действии по ее окончании, до сих пор служат службу деревянные, а не железные мосты. Это линии, проложенные в глуши Новгородского края: Любытино — Неболчи, Кабожа — Чагода. Дороги с призраками больших скорбей…
Но большинство существующих железных дорог, конечно, проложено после тщательной разведки местности. Будущее дороги полностью зависит от качества изысканий: будут ли это потом вечные мучения с подтоплениями, просадками полотна, заболачиванием, размывами пути, или ляжет линия на местности так, словно всегда была заодно с ней, полностью совпадет с земным рельефом, с ландшафтом. Недаром изыскатели, особенно в царские времена, были людьми просвещенного сословия, с высокой общей культурой и обширными сведениями о жизни вообще, а не только о своей профессии. К тому же они обладали невероятной профессиональной интуицией. Таков был, например, уже упомянутый Николай Гарин-Михайловский — превосходный инженер и литератор.
Потому наши изыскатели и могли дороги прокладывать такие, что весь мир ахал от удивления. Потому и смогли протянуть от Урала до Тихого океана за десять лет железный путь «глухой неведомой тайгою, сибирской дальней стороной»…
Изыскатель не имеет права ошибаться. Ошибка изыскателя — это перерасход средств, материалов, топлива и времени в пути, когда дорога будет построена. По его вешкам и теодолитным строкам после пробегут мириады судеб. Так что он ошибаться не может.
Мудреная наука… Термины, термины… Крутизна уклона… План и профиль пути… Кривые, тысячные… кажется, настает пора кое-что пояснить читателю из обихода железнодорожника, так сказать — его ежедневной терминологии. Что поделаешь — точное ремесло!
Выбор ширины колеи и габарита
Очень многие термины в отечественной железнодорожной науке введены тем же П. П. Мельниковым. Начнем с того, что именно он выбрал для России ширину колеи, которая, сразу скажем, отличается от ширины колеи, принятой почти во всех странах мира, кроме Финляндии, которая до 1917 года входила в состав Российской империи.
Ширина колеи — это расстояние между рельсами, которое определяется по их внутренним граням и измеряется специальным шаблоном, имеющимся у любого путейца. Она определяет размеры габарита (максимально допустимого размера) локомотивов и вагонов, которые будут по этой дороге бегать. От этого зависят и размеры тоннелей, мостов, а также габарит приближения строений — красиво звучащий старинный термин, определяющий допустимое расстояние между наружными гранями любых сооружений и подвижным составам (то есть вагонами и локомотивами). Иными словами — минимальная величина пространства между подвижным составом и строениями, вплотную приближающимися к пути. Таким образом, выбор колеи — это определение судьбы дороги.
Многие пассажиры видели в Чопе, Бресте, Гродно, как перекатывают под вагоном тележки перед пересечением границы с Европой. Потому что там другая ширина колеи — 1435 мм (4 фута и 8,5 дюйма), а не 1520, как у нас[11]. Мельников просто взял и уменьшил шестифутовую Царскосельскую колею на один фут — на первый взгляд всего лишь арифметическое действие.
Итак, у нас в России Мельниковым применена пятифутовая колея и подходящий для нее габарит подвижного состава и приближения строений. Так вот в выборе этих параметров тоже проявилась гениальность Мельникова. Не слишком ли сильно сказано? — спросит читатель. Нет! Благодаря мельниковскому выбору состоялась судьба всей нашей железки.
Царскосельскую дорогу строили, как отмечалось выше, на английский манер, и колея у нее была такая же, как в то время в Англии — 6 футов или 1829 мм. Такая большая ширина колеи была нужна для удобного размещения на «ваггонах» просторных господских карет (вагонов как таковых ведь еще не было). Однако в 1846 году парламент Англии, рассмотрев несколько вариантов универсальной для страны ширины железнодорожной колеи, утвердил «колею римских колесниц» размером в 1435 мм. Ее еще называют европейской или «стефенсоновской», потому что знаменитый Джордж Стефенсон первым применил ее для своего локомотива. Зачем? С такой колеей ему было легче разместить на раме широкие паровые цилиндры паровоза, чем с прежней — 1372 мм (4 фута 6 дюймов). А почему именно такой была старая колея? Потому что таким был в Англии стандартный размер колеи конных повозок (всё на железной дороге, как уже известно, началось с лошадей).
Стефенсоновская (европейская) колея до сего дня является основной на железных дорогах Европы, США и ряда других стран мира. Для перевозочных потребностей этих стран ее достаточно. Варшаво-Венская дорога, построенная раньше Петербурго-Московской и частично проходившая по территории Российской империи, вначале тоже имела европейскую колею. Царь Николай I и инженеры Корпуса путей сообщения, разумеется, знали об этом. Когда дошло до обсуждения проекта дороги Петербург — Москва, встал вопрос, какой на ней быть колее. Этот очевидный сегодня вопрос тогда отнюдь не казался таким.
Многие пассажиры наверняка обращали внимание, что вагоны СВ (с двухместными купе) бывают обычного размера, с двумя полками одна напротив другой, а бывают маленькими, с полками одна над другой. Первый вариант вагона — так называемого «советского габарита» (спецы еще зовут такой вагон «классический аммендорфер» по имени завода-изготовителя в городе Аммендорф в Восточной Германии). Купейные и двухместные мягкие вагоны Аммендорфского завода, которые имеют одинаковые размеры и внешний вид (отличаясь только числом полок в купе), в европейской вагоностроительной практике признаны идеальными по размерам купе для пребывания в них человека. Недаром новые отечественные вагоны Тверского завода, как и вагоны производства Украины (Днепропетровск) и Белоруссии, выпускаются по типу конструкции «аммендорферов»: это классика вагоностроения. Так что же, Европа неспособна обеспечить себя такими вагонами? Как ни поразительно — неспособна. И не потому, что у нее нет для этого заводов и специалистов. Просто ширина европейской колеи и габарит приближения строений не позволяют пропускать по европейской сети вагоны такого размера, поэтому и ездят пассажиры в более тесных и узких купе. Благо, поездки там занимают куда меньше времени.
Обратите внимание: в Болгарию, Польшу, Румынию, Восточную Германию — то есть в страны бывшего «соцлагеря» — в составе некоторых поездов ходят вагоны и нашего, и европейского габарита. А вот в Западную Европу — Париж, Рим, Хукван-Холланд, Гамбург, Лондон — только европейского, так называемого габарита РИЦ (железнодорожники так и зовут эти вагоны — «рицы» с ударением на «ы»). Дело в том, что при наступлении советских войск на Берлин в 1945 году на ряде главных направлений европейская колея перешивалась на отечественную, в связи с чем были снесены или перестроены и приближающиеся к линии строения, чтобы могли пройти паровозы и вагоны отечественных размеров. Сделано это было также из стратегических соображений, с прицелом на будущее — в случае чего могла быть обеспечена бесперебойная доставка войск с территории СССР в Европу. Поэтому и сегодня по таким линиям пройдут вагоны российского габарита. Но дальше, в альпийских тоннелях и кривых, подвижному составу отечественных размеров уже никак не проехать.
Вот что стоит за терминами «габарит» и «ширина колеи».
Царь Николай I, настороженно относившийся к проникновению в Россию европейского вольнодумства, тоже не считал необходимым иметь единую колею с Европой. «Император Николай Павлович с крепостническим размахом, опасаясь иноплеменного вторжения, вместо того, чтоб сузить путь против остальной Европы, уширил его на полфута», — говорит у Гарина-Михайловского в «Инженерах» один из персонажей — инженер Борисов. Международное (тогда его называли «заграничным») пассажирское сообщение в России официально началось только в 1861 году «по установлении непрерывнаго рельсоваго пути между С. Петербурго-Варшавскою и Восточною Прусскою дорогами». С тех пор колею не перешивали на европейскую для того, чтобы в случае вторжения врага ему не удалось быстро использовать железнодорожный транспорт в своих целях. Во многом это стало спасением и в 1941-м.
Есть еще один важнейший момент. Выбор ширины колеи и габарита — это выбор и так называемой пропускной способности дороги. Ведь размеры применяемых вагонов и мощность локомотивов (во многом зависящая от их размеров) — это, собственно, и есть перевозочная мощность дороги. А чем шире колея, тем большими могут быть размеры подвижного состава: остойчивость локомотива и вагона впрямую зависит от расстояния между рельсами.
В этом и заключается гениальность Мельникова: не имея даже приблизительных исходных точек расчета габарита, он сумел верно выявить наиболее подходящие для перевозочных потребностей России ширину колеи и габарит на столетия вперед. По сей день мы работаем на его колее и применяем габарит, который в просторечии так и зовется — мельниковский. Он до сих пор позволяет проектировать вагоны, локомотивы, мосты, тоннели, вокзалы, платформы, пакгаузы, не испытывая каких-либо габаритных ограничений. Более того, он позволяет грузить открытые вагоны поверх бортов — там есть место. За всю историю нашего транспорта мельниковский габарит незначительно менялся лишь раз — в 1932 году в связи с приходом электричек (на профессиональном языке — моторвагонного подвижного состава). Тогда применили новый габарит, сохранив норматив по высоте и увеличив его по ширине на 35 см (с зеркалом машиниста — на 45 см). Если в предшествующих двухосных пригородных вагонах паровиков сидячие места на лавочках распределялись способом 2+3, то в электричке нужно было для увеличения числа мест уже разместить их по принципу 3+3. Здесь и понадобились эти самые 35 сантиметров. Перед началом работы электричек из-за изменений габарита поднимали пролеты и раздвигали опоры мостов, построенных по дореволюционным приближениям. На неэлектрифицированной же части сети до сих пор габарит такой же, какой был на первой магистрали Петербург — Москва в день ее открытия 1 ноября 1851 года. Если бы Мельников ошибся, пришлось бы переделывать практически всю сеть.
Почему? Представим себе, что при проектировании железной дороги мы выбрали размер колеи ошибочно — допустим, не учли возможного роста перевозок и применили «в целях экономии» узкую колею и меньший габарит. Вскоре эта колея стала бы заметно тормозить рост перевозок: чтобы перевезти всё, что нужно, потребовались бы более вместительные вагоны и мощные локомотивы. В противном случае «узких» вагончиков понадобилось бы столько, что никаких путей не хватило бы — а земля под строительство новых станционных путей стоит недешево. Тогда оставалось бы только одно: перешивать дорогу со всеми вытекающими затратами[12].
А теперь представим себе, что будет, если вместо узкой мы ошибочно запроектируем дорогу с более широкой колеей. Земляных и прочих работ произвести придется больше, и вагоны по ней, конечно, пройдут более вместительные, да только возить будут… пустоту, если грузить в них будет нечего. На одно осушение болот и проложение насыпи потратится куча денег, которая потом, при недостатке загрузки дороги, вся в это самое болото и уйдет…
Николай Гарин-Михайловский (1852–1906)Из книги «Инженеры»
…По мере того как они подвигались вперед, пред глазами Карташева вставала большая черная экзаменационная доска, на которой он видел сделанные им чертежи. Он всегда очень плохо чертил, и на этот раз было не лучше. Пред его глазами и теперь эта черта, долженствовавшая изображать прямую. Какая угодно кривая, но только не прямая. А сама кривая каким уродом вышла. От такой кривой поезд и двух саженей не сделал бы. Надо было бы хоть теперь когда-нибудь позаняться чертежами. Конечно, это не важно… Знать, что чертить, а вычертит любой чертежник. Да, это хорошо знал Карташев, и все его проекты, хотя уставом института это и запрещалось, вычерчивал такой чертежник. А теперь совсем вспомнил… Кривая может быть и по кругу и по эллипсу…
— Какую кривую надо, по кругу или по эллипсу? — спросил Сикорского Карташев.
— По кругу.
— Все равно, значит, надо будет определить угол… — Ох, уж эти отсчеты по лимбу; он всегда путался в них, азимутальный, румбический углы. Особенно эти румбические. А как же определить такие оси без логарифмов?
Карташев обратился к Сикорскому:
— Прежде всего все ваши лекции забудьте. Так, как в лекциях описано, так теперь никто нигде и давным-давно не работает. Вот эта книжонка, которую я вам дал, разбивки кривых Кренке, слыхали что-нибудь о ней?
Кажется, эта фамилия где-то в примечаниях упоминалась в лекциях. Пред Карташевым предстало желтоватое от времени, литографированное толстое издание лекций. Он даже помнил, что если это примечание есть, то оно внизу на правой стороне стоит вторым под двумя звездочками и тут же след раздавленной присохшей мухи.
Он почувствовал даже запах этих лекций, немного могильный, затхлый.
— О Кренке есть у нас, но что именно — не помню.
Первая небольшая кривая была у выхода из города.
Сикорский подошел к угловой вешке и списал с нее в новую записную книжку:
угол лево 1° — 9’ № 2° R. 200 ty. bis.
— Этот корнетик возьмите себе и записывайте в него по порядку все углы. Прежде всего, переписавши в корнетик даты вешки, надо всегда опять проверить записанное. Затем надо сверить румбические углы. Буссоль у вас есть, и поэтому вы можете проверить сами румб. Верно. SW одиннадцать градусов, а первая линия была SW тринадцать градусов, следовательно, дополнение существенного угла будет действительно одиннадцать градусов влево. Теперь по Кренке проверим длину. Так как таблицы Кренке рассчитаны на радиус в тысячу саженей, то, чтоб получить для радиуса в двести, нужно дату разделить на тысячу и умножить на двести. Итак, ищем таблицу для одиннадцати градусов. Вот она. От этих пяти столбцов эти три для тангенса, биссектрисы и длины кривой. Умножить и разделить.
Умножив, Сикорский вторично проверил умноженное, заметив при этом:
— В нашем инженерном деле умножение без проверки — преступленье. Все так тесно связано в этом деле одно с другим, что одна ошибка где-нибудь влечет за собой накопленье ошибок, часто непоправимых. На одной дороге ошибка на сажень в нивелировке на предельном подъеме стоила два миллиона рублей. Инженер несчастный застрелился, но делу от этого не легче было, и компания разорилась.
— Все-таки глупо было стреляться.
Сикорский сделал гримасу:
— Карьера его, как инженера, во всяком случае, была кончена.
«Черт побери, — подумал Карташев, — надо будет ухо держать востро».
А Сикорский продолжал:
— Вы счастливо попали, вы в три месяца пройдете все дело постройки от а до зет и сами скоро убедитесь, что все дело наше строительное сводится к тому же простому ремеслу, как и шитье сапог. И вся сила в трех вещах: в трудоспособности, точности и честности. При таких условиях быть честным выгодно: вас хозяин сам озолотит.
— Вы много уже заработали? — спросил Карташев.
— С двух дорог две премии целиком в банке — двенадцать тысяч рублей. Эту дорогу кончу и уйду в подрядчики. Сперва мелкие, а там видно будет.
— А почему же не будете продолжать службы?
— Потому что заграничным инженерам и теперь ходу нет, а чем дальше, тем меньше будет. Вы вот другое дело: тогда не забудьте…
Сикорский иронически снял свою шляпу и встал.
— Ну, теперь прежде всего отобьем.
Когда разбивка и проверка кривой кончилась, Сикорский сказал:
— Следующую вы сами при мне разобьете, а дальше я вас брошу, и работайте сами.
(…)
В четыре часа на другой день, в то время, как Сикорский на своей тройке поехал вправо, Карташев, сам правя, выехал на своей тележке, запряженной Машкой. В тележке лежали нивелир, рейки, угловой инструмент, эккер, лента, цепь и рулетка, топор, колья и вешки, лежал и узелок с хлебом и холодным куском мяса, а через плечо была надета фляжка с холодным чаем.
Начинавшееся утро после вчерашних дождя и бури было свежо и ароматно. На небе ни одной тучки. На востоке едва розовела полоска света. Этот восток был все время пред глазами Карташева, и он наблюдал, как полоска эта все более и более алела, совсем покраснела, пока из-за нее не показался кусок солнца. Оно быстро поднялось над полоской, стало большим, круглым, без лучей, и точно остановилось на мгновение. Еще поднялось солнце, и сверкнули первые лучи, и заиграли разноцветными огнями на траве капли вчерашнего дождя. И звонко полились откуда-то с высоты песни жаворонка, закричала чайка, крякнули утки на болоте вправо. И еще ароматнее стал согретый воздух. Карташев вдыхал в себя его аромат и наслаждался ясной и радостной тишиной утра.
В двух местах уже ждали плотники у сваленных бревен, спешно собирая копер. Карташев остановился, вынул профиль, нашел на нём соответственное место и начал разбивку.
— Ну, Господи благослови, в добрый час! — тряхнул кудрями плотный десятник подрядчика, сняв шапку и перекрестясь.
Когда Карташев уже приказал забивать первый кол, он кашлянул осторожно.
— Не лучше ли будет, начальник, в ту низинку перенести мост, — воде будто вольготнее будет бежать туда — вниз, значит.
Карташев покраснел, некоторое время внимательно смотрел, стараясь определить на глаз, какое место ниже, и, вспомнив о нивелире, решил воспользоваться им.
Десятник оказался прав, и мост был перенесен на указанное им место.
Окончив разбивку, Карташев с десятником проехал на самый конец дистанции и разбил и там мост.
По окончании десятник сказал:
— На тот случай, если потом вам недосуг будет, быть может, сейчас и обрез дадите?
— Как же, когда сваи еще не забиты?..
— По колышку, а когда забьем, я проватерпашу.
Карташев подумал и сказал:
— Хорошо.
Но, когда, отнесясь к стоявшему невдалеке реперу, он дал отметку обреза, его поразило, что сваи будут торчать из земли всего на несколько вершков.
Он несколько раз проверил свой взгляд в трубу, выверил еще раз нивелир и в нерешимости остановился.
Бывалый десятник все время, не мигая, смотрел на Карташева и наконец, приложив руку ко рту и кашлянув, ласково, почтительно заговорил:
— Тут под мостом канавка под русло пройдет, и так что… — Он приложил руку к козырьку и посмотрел в правую сторону, куда падала долина. — Примерно еще сотых на двадцать пять, а то и тридцать, значит, глубже под мостом будет.
— Да, да, конечно, — поспешил согласиться Карташев и в то же время подумал:
«Ах, да, действительно! Канавка… Какой у него, однако, опытный глаз».
Когда опять приехали к первому мосту, копер уже был готов, его скоро установили на место и к нему подтащили первую сваю.
Десятник быстро, толково, без шуму распоряжался, и когда свая была захвачена, поднята, и установлена, и прикреплена канатом, когда плотники, они же и забойщики, стали на места, десятник, вынув поддержки из-под бабы, обратился к Карташеву:
— Благословите, господин начальник, начинать.
— С богом!
— Господи благослови! Крестись, ребята!
И все перекрестились.
— Ну, закоперщик, затягивай песню!
Закоперщик начал петь:
И так за первую залогу
Да помолимся мы Богу…
И хор рабочих в красных рубахах дружно и звонко подхватил:
Эй, дубинушка, ухнем!
Эй, зеленая, сама пойдет!
Пойдет, пойдет, пойдет…
И воздух потрясли тяжелые удары бабы о сваю, первые под припев, а остальные молча.
Карташев во все глаза смотрел. Ему вспоминались чертежи мостов, сваи, вспоминался текст лекций.
Когда запели «Дубинушку», которую он до сих пор слышал только на студенческих вечеринках, его охватила радость и восторг.
— Залога!
И удары прекратились.
— Как поют, господин начальник?
— Хорошо.
— Прямо, можно сказать, архиерейский хор, — говорил десятник, отмечая на свае карандашом расстояние, на какое свая ушла в землю…