Повседневная жизнь российских железных дорог — страница 4 из 13

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ

«Столбики, рельсы, мосты…»

Для автора нет более увлекательного занятия, чем разглядывание атласов железных дорог, особенно старинных. Удивительна романтика их названий и звучаний. Вслушайтесь: Рязанско-Уральская; Московско-Виндаво-Рыбинская; Петербурго-Варшавская; Самаро-Златоустовская; Либаво-Роменская; Московско-Киево-Воронежская; Орлово-Грязе-Царицынская… Это своеобразная музыка. Оригинально образованные и оригинально звучащие сочетания топонимов, воплощающие в себе одновременно и географию, и экономику, содержащие в одном созвучии порой тысячу верст пространства. Да, пространственность — вот что стоит за обозначениями железных дорог России. В них ширь земная, историческая память, былые потоки времен и поездов…

В советские времена обозначения железных дорог стали короче, да и призвук в них появился совсем иной: Октябрьская, Ленинская, Калининская, Сталинская, Кировская, им. Л. М. Кагановича, им. Л. П. Берии, им. К. Е. Ворошилова, им. В. И. Куйбышева, им. В. М. Молотова — были и такие дороги. Любопытно, что увенчание названий дорог фамилиями видных политических деятелей осуществлялось при жизни оных и, следовательно, с их согласия… Тем не менее географические названия в обозначении железных дорог остались и при советской власти: Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Южно-Уральская, Северная, Забайкальская, Дальневосточная и т. д.

Российская железнодорожная сеть начиная с 1885 года представляет собой единую централизованную систему, состоящую из различных железных дорог, каждая из которых имеет свое управление в каком-либо крупном городе. В свою очередь, дороги состоят из нескольких отделений, каждое со своим административным подчинением. До революции отделения, будучи несколько меньшими по размерам, назывались участками и нумеровались. Например: Второй участок службы тяги; Третий участок службы пути — и т. д. Участок имел конкретную протяженность — как правило, 100–350 верст. Административный центр участка располагался на какой-либо крупной станции возле большого населенного пункта, где имелись депо, мастерские, солидный вокзал.

С 1863 года российской железнодорожной сетью бессменно управлял министр путей сообщения (в сталинские времена — нарком). Он стоял во главе могущественного, хотя и полностью послушного и подконтрольного правительству ведомства, того самого знаменитого «государства в государстве» — Министерства путей сообщения (МПС). С созданием в 2004 году ОАО «Российские железные дороги» всем еще вчера известная аббревиатура МПС прекратила свое существование.

В этом факте видится недобрый символический знак. Слишком много значило буквосочетание МПС для России на протяжении почти полутора веков. Слишком много событий кроется за этими буквами. Столь скорый, равнодушный и беспощадный отказ от них представляет собой, на мой взгляд, выражение ослабления национального самосознания. Народ, горячо отзывчивый к своей истории, не позволил бы столь легко перечеркнуть такой символ, с которым была связана его судьба «во дни торжеств и бед», не дал бы вышвырнуть в забвение то, что старо, именито и почтенно. История России без присутствия символа МПС невообразима; да и железная дорога без этого символа словно и не железная дорога вовсе… Непредставимо, чтобы от подобной аббревиатуры смогли бы отказаться, скажем, в Англии, где даже полисменов до сих пор не переодевают, а по Темзе ходят угольные пароходы.

…Гляжу на тонкие, ярко прорисованные линии в каллиграфических царских атласах и, словно в сон, погружаюсь воображением в никогда не виденное былое. Сызрано-Вяземская… Курско-Харьково-Азовская… Шуя-Ивановская… Каждая со своим своеобразием, особой краской, которая сродни очаровывающему разноцветию карты.

Разглядываю линию очередной дороги, и в воображении возникают пылающие на солнце полосы отполированных рельсов, тянутся километровые столбы, пикеты, знаки. Ведь вообще всякая железная дорога есть путь. И в первую очередь в самом прямом — техническом значении этого слова.

Поэт изобразил это почти с документальной точностью:

Прямо дороженька — насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты…

Эти слова тоже ввел в обиход Павел Петрович Мельников. У него выбора не было: всё делалось впервые. Насыпи и выемки — это места, где насыпан или вынут грунт для ровного проложения железнодорожного пути. На этих работах как раз была самая большая прибыль для «грамотеев» — попробуй посчитай, сколько на самом деле вывезено или, наоборот, привезено и опорожнено тачек грунта. На строительстве Петербурго-Московской магистрали по инициативе Мельникова применили было четыре американских паровых экскаватора, чтобы копать глубочайшие выемки в местах возвышенностей. Да в результате по инициативе «грамотеев» продали эти экскаваторы на Урал, на горные заводы: какая прибыль может быть от машины, которая сама всё делает? Ее же не обманешь, не обсчитаешь. А на тачечной возке с каждой тачки «грамотею» прибыли полушка, он там такие приписки сочинит, что закачаешься — за границу жить уезжали, чаевыми всю Европу обескураживали, каменные хоромы строили, как впоследствии «новые русские». А воровство и обман — оно навеки так и осталось в балластном песке.

Встречаются на железных дорогах насыпи до 50 метров высотой! По ним поезд не идет, а словно по небу летит. Например, на Веребьинском овраге на Петербурго-Московской дороге высота насыпи достигает 42 метров — и всё это отсыпано тачками. Строительство насыпи требовало большого инженерного мастерства. Казалось бы, что проще: насыпал побольше грунта или камней, поверху выровнял — и всё. Ничего подобного! Например, на Одесской дороге есть печально знаменитая одним из самых страшных крушений в истории отечественного транспорта Тилигульская насыпь (случилось это крушение из-за ошибки путейцев в декабре 1875 года; поезд не просто упал с пути на насыпь, но и почти всем составом сгорел дотла вместе с новобранцами, которых везли в вагонах). На вид — просто высокий холм, ровный поверху. Однако за ним целая инженерная история стоит:

«На 186-й версте Одесской дороги устроена так называемая Тилигульская насыпь, достигающая высоты 12 саженей. Вначале обвалы насыпи приписывали крутости откосов и слабости основного грунта, на котором она возведена, а потому присыпали откосы, делая их положе, и когда это не помогло — откосы все-таки поползли и обвалы продолжались, — тогда, вместо глинистой земли, какую валили сверху и которой приписывали свойство сильно втягивать влажность, а при высыхании обращаться в пыль, стали насыпать сверху песок (на что потрачено более 90 000 руб.). Исследовав колодцами насыпь, осушили ее тяжелыми фашинными дренажами, для укладки которых делали прорезы с деревянною обделкою. Обвалы откосов и осадки насыпи продолжались с 1866 по 1872 год, и окончательное исправление достигнуто только в 1873 году, хотя вся влажность и тогда не была еще удалена из насыпи. Для последующей просушки насыпи в ней устроили две галереи»[23].

Мудреная наука! И так на любом строительстве. Чего стоят, например, работы по сооружению тоннелей и рубке выемок на Кругобайкалке. Там скальная порода каменеет на узком склоне, отвесно спадающем в Байкал. Вот и долбили каменотесы такие скалы вручную — и ведь выдолбили вдоль берега Байкала 90-километровый путь!

Кругобайкальская дорога, как уже говорилось, — это настоящее чудо и ремесленного труда, и инженерного искусства, и, наконец, красоты. А далась эта красота трудом невероятным, неслыханным. Всего проложили 39 тоннелей (самый большой — Половинный — имеет длину 770 метров), общая их протяженность 7,3 километра. Возвели 14 километров подпорных стен, 47 предохранительных (противообвальных) галерей. В великолепном музее истории Восточно-Сибирской дороги в Иркутске есть интересный экспонат, причем самодельный — макет геологического разреза скалы и штольни, которую рубили при прокладке Кругобайкалки. Глубока штольня! Инвентарь рабочего — факел, веревка, фонарь, инструменты для теса камней — вот и всё. Фактически дорогу проложили голыми руками… Как тут не увериться в особой стойкости духа и тела прежнего племени россиян?

Даже в глухие к истории, а тем более к ее дореволюционному периоду советские времена, после того, как затопили в 1956 году участок Транссиба поднявшейся Ангарой и оставшийся участок Слюдянка — Порт Байкал стал практически ненужным, не решились закрыть Кругобайкалку: ее оставили в неприкосновенности как памятник одновременно и истории, и природы. Летом на каждом ее пикете[24] встретишь туристов, приезжающих со всей страны на Священное озеро. А ходит по Кругобайкалке знаменитый в туристических кругах поезд «тарзан» или, по-местному, «матаня» — единственное регулярное средство сообщения. Четыре раза в неделю — маневровый тепловоз «бычок», неизменный крытый товарный вагон и два плацкартных, используемых как пригородные. Поезд этот всегда уходил из Слюдянки днем, а из Порта Байкал глубокой ночью и по дороге собирал туристическую братию, наглядевшуюся на Байкал, пропахшую дымом костра, ветром и тайгой, набивался до отказа. «Матаня» идет медленно — 25 километров в час; величаво проплывают по сторонам мысы и тянутся тоннели с названиями, у которых уже одно звучание исполнено грозного простора, дикой сибирской красоты и силы: Бакланий, Каторжанский, Шумихинский, Чайкин Утес, Асламовский, Косой Убур, Киркирей, Малый Колокольный, Шарыжалгай, Хабартуй… По пути в Слюдянку справа в окне вагона медленно и очень близко движется подсвеченный панцирь скал, словно пейзаж какой-то потусторонней галактики, а слева разлита бесконечная лунная дорожка по стерильному чернилу Байкала. Автору доводилось проехать всю Кругобайкалку засветло на передней площадке тепловоза и видеть ее со всеми сооружениями в сочетании с Байкалом панорамно. Тот, кто хоть раз побывал здесь, — никогда не забудет этой красоты.

До ухода с Кругобайкалки главного «русла» Транссиба здесь было очень оживленное движение, часто ходили паровозы, дымы их были видны далеко с озера, гудки звучали бесконечно и разливались чуть не до противоположного берега, до самого Танхоя. Недаром все тоннели изначально строились под два пути в расчете на большое движение. По легенде, до революции один паровоз в кривой слетел с рельсов и упал в Байкал, где до сих пор лежит на дне. На линии постоянны большие и малые обвалы скальной породы, опадания камней, иногда бывают оползни. У машинистов тепловоза на «тарзане» всегда с собой лопаты и ломы. Нередко им приходится вставать на перегоне и чистить путь перед тепловозом. Часто у «бычка» бывает погнут путеочиститель от столкновения с внезапно упавшим камнем.

И всё же в таких тяжелых географических условиях дорога была проложена трудовым людом на века. Кругобайкалка — это живая энциклопедия железнодорожного строительного дела.

Азбука путевых знаков

Многие пассажиры, глядя в окно — кто от любопытства, кто от скуки, — наверняка не раз задавались вопросом: что это за мудреные знаки, указатели, обозначения буквами, цифрами или какими-то непонятными значками, которые тянутся вдоль пути то на шестах, то на столбах, окрашены то в один цвет, то в полоску? Есть среди них красивые, есть невзрачные — но так или иначе вся эта азбука и цифирь, наверное, значит что-то важное, раз эти знаки стоят везде на железной дороге. Попробуем хотя бы немного удовлетворить любопытство непосвященных, потому что знаки эти действительно мудреные, а лучше сказать — мудрые, как наука всякого точного ремесла.

Итак, железная дорога в результате всех тягот и трудов, наконец, проложена. Теперь пора маркировать ее путь. Вернемся к строкам некрасовского стиха. О «рельсах и мостах» разговор еще пойдет в следующих главах, а пока остановимся на различных «столбиках». Пикетные столбики, как уже говорилось, отмеряют каждую сотню метров железнодорожного пути. Километровые столбы — каждый километр. Раньше они назывались верстовыми знаками, были полосатыми, как верстовые столбы на шоссе и столбовых дорогах, и отмеряли, соответственно, версты. Состоит километровый знак из двух белых крылышек, на которых черным нанесены цифры. Каждое из крылышек глядит в сторону своего километра. Когда железнодорожники говорят, например: «Тридцать пятый километр, шестой пикет» — это значит, что речь идет о месте на перегоне, расположенном в четырехстах метрах от столба тридцать пятого километра в направлении к тридцать четвертому километру. Счет километража всегда идет от некой крупной станции или от начала какой-либо железнодорожной линии.

Пока не отменили в начале 1960-х годов путевых обходчиков, пикетные столбики для красоты выкладывались звездочками из красного кирпича, поэтому на фоне непременно выровненных бровок и откосов путь выглядел образцово. Автор лишь раз видел такой путь — в 1990 году на участке Жмеринка — Могилев — Подольский. Теперь это уже другое государство…

Есть еще предельные столбики — они ставятся между двумя расходящимися в стороны путями от стрелки и указывают «предел» — место, дальше которого нельзя ставить вагон; иначе поезд, идущий по соседнему пути, может с ним столкнуться. В просторечии железнодорожники так и называют эти столбики «пределом» или «проходом» и говорят, например: «стоит за пределом», «есть проходы», «убрались за проход» — то есть хвост состава уместился за предельный столбик.

Втаскивает машинист тяжелый и длинный грузовой поезд на путь сортировочной станции. Длины этого пути в обрез. Всё ближе красный сигнал. Крадучись, чтобы ни в коем случае не заехать за светофор, буквально сантиметр за сантиметром, держась за кран тормоза (он называется кран машиниста), машинист ждет, пока запищит рация и дежурная «подскажет» (на железной дороге так говорят — не скажет, а подскажет, в смысле — направит, разъяснит, сообщит): «Машинист на таком-то пути, убрались!» или: «Есть проходы на таком-то пути!» — и тут же машинист тормозит, чтобы поезд встал как вкопанный. Значит, в конце пути, с километр позади локомотива, хвост поезда зашел за «предел» и никому не мешает проезжать по стрелке.

А насколько, кстати, ярче звучит: голова или хвост, а не начало или конец поезда! Между прочим, это не просторечие, а термины железнодорожных ПТЭ — Правил технической эксплуатации, главного документа, определяющего работу железных дорог. Скорее всего, эти термины тоже придумал П. П. Мельников. Дело в том, что начало и конец поезда — это понятия достаточно условные. Кто знает — откуда считать начало, откуда конец? А вот голова (локомотив, который действительно всему поезду голова, у него есть и глаза-фары) и хвост, окончание состава — это предельно наглядно, не ошибется никто. А чем теоретически отличается значение слова состав от слова поезд, знаете? Состав — это группа вагонов без локомотива, а поезд — с локомотивом и подключенными тормозами.

В старину существовали еще столбики, которые указывали границы участков, дистанций или околотков. Их называли граничные столбики, от слов «граница» или «грань». Дело в том, что путь в пределах участка делится на дистанции и околотки — причем слово «дистанция» имеет английское происхождение (distance), а околоток — это уже нашенское, от названия жандармских участков. Попросту говоря — отделение, то есть часть дистанции. Все линейные работники службы пути — сторожа, обходчики, монтеры — относятся к определенному околотку. Он имеет номер, а дистанция обозначается по названию станции, на которой находится контора дистанции, — так издавна повелось. Вот и выходит, например, должность: «Путеобходчик второго околотка Бологовской дистанции пути». Граничные знаки имели такие мудреные обозначения, что автор, к стыду своему, не в состоянии их расшифровать (думаю, это теперь уже не сможет сделать никто).

В старину путь маркировался также и уклоноуказателями. Их отменили на рубеже 1950–1960 годов. Это отдельная эпохальная история (на железной дороге таковая непременно стоит за любым термином — как бывает во всяком серьезном ремесле, в котором всё исполнено таинственного смысла). Крылышко уклоноуказателя глядело вверх или вниз, в зависимости от возвышения или уклона пути, и указывало начало уклона и размер его в «тысячных». Что это такое? Величина уклона железнодорожного пути определяется числом метров уклона на километр пути. Железнодорожники говорят: «Там подъем тяжелый, девятитысячный». Это значит, что за километр пути этого участка линия поднимется на 9 метров. Если подъем (а в обратном направлении, соответственно, уклон или спуск) будет длиной больше километра, его называют затяжным. Иной раз на таких подъемах паровоз тянул из последних сил, а помощник машиниста или какой-нибудь другой работник транспорта бежал впереди и сыпал на рельсы песок балласта или битое об рельс стекло (которое специально возили с собой на товарных паровозах) для лучшего сцепления колес, постоянно опасаясь быть раздавленным. И паровоз боролся за движение до последнего!

Уклоноуказатели были нужны до тех пор, покуда подвижной состав бегал на фаркопах — то есть с винтовыми сцепками или стяжками (винтовой упряжью), а не с автоматическими, как сейчас. В принципе, на винтовых стяжках до сих пор ездит вся Европа. Там больших поездов и, следовательно, ударно-тяговых нагрузок не бывает. То ли дело Россия с ее гигантскими и по объему, и по расстояниям перевозками. Еще до революции товарный поезд длиной в 150 вагонных осей не был чем-то из ряда вон выходящим. Машинисту вести такой состав было очень нелегко, требовалась ювелирная точность в управлении тягой. Чуть сильнее дернул состав в таком месте, где половина поезда идет на уклоне, а другая половина еще находится на подъеме, — и разорвал поезд, то есть вагоны расцепились на ходу. На старых вагонах с деревянными рамами случалось, что стяжной крюк при разрыве протыкал всю раму насквозь и торчал с противоположной стороны вагона! Машинист останавливает поезд и дает свистком тревожный сигнал расцепа — один короткий-один длинный-один короткий. Кондуктора бегут соединять фрагменты состава, когда это возможно, а если разорвали основательно, то ограждают оставшуюся часть поезда с хвоста, укладывают под колеса тормозные башмаки и кладут на рельсы сигнальные хлопушки — петарды. Ставят, отсчитав сколько нужно метров от последнего вагона, красный флаг или ночью фонарь с красным стеклом на шесте. Авария!

Обрывы поездов были настоящим бедствием в грузовом движении. Далеко не на каждом месте перегона машинист мог «открыться» или «закрыться» — то есть открыть регулятором подачу пара в машину или закрыть пар (между прочим, в просторечии эти выражения до сих пор сохраняются у машинистов во многих депо, где давно ходят тепловозы и электровозы — столь выразительна была паровозная речь). В неурочном месте изменения режима тяги в составе возникала сильная оттяжка, и слабые винтовые фаркопы, стягивавшие крюки вагонных сцепок, не всегда ее выдерживали. Машинисты как бы готовили поезд к открытию или закрытию регулятора — или немного сжимали буфера, чтобы состав на время превратился в монолит, или наоборот — растягивали поезд, давая возможность составу по всей длине плавно натянуть стяжки, и тогда уже «открывались» или «закрывались». Бывали случаи обрыва и при трогании с места — паровоз буксует-буксует, а потом у машиниста нервы не выдержат, даст он маленько регулятором от себя посильнее, и готово: пополам. Рвали ведь и пассажирские поезда, особенно длинные, за что машиниста серьезно наказывали. Правда, доехать можно было на запасной стяжке, но это всё равно не избавляло от взыскания.

Чтобы напоминать машинисту, особенно молодому, место на пути, где начинается или заканчивается уклон, переходя в площадку (ровное место), или после подъема сразу начинается спуск, и ставили уклоноуказатели, или, по-другому, уклонные знаки.

А почему их отменили? Потому что с конца 1930-х годов началось внедрение автосцепки, которую переняли у американцев (хотя советская автосцепка считается лучшей, она так и называется — СА-3, советская автосцепка третьего типа; слово «советская» в данном случае с законной гордостью подчеркивает высокое качество изделия). Запас прочности автосцепки и ее защищенность от рывков и ударов настолько велики, что разорвать поезд даже при желании очень сложно. Когда проводили испытания автосцепок на товарных поездах, за разрыв поезда машинисту… давали премию. Для сопровождавшей поезд «науки» это был бесценный материал!

С переходом на автосцепку была связана и такая полукурьезная обязанность паровозной бригады, как экстренная замена… сцепки на паровозе. Это продолжалось только в 1940–1950-х годах, пока происходил полный перевод всего парка на автосцепку. Два человека на себе стаскивали тяжеленную автосцепку с площадки паровоза и устанавливали ее вместо стяжки, если узнавали от дежурного, что поезд, с которым предстояло ехать паровозу подходит с автосцепкой на головном вагоне. Или наоборот — снимали автосцепку и ставили вместо нее стяжку. Кроме того, для того чтобы соединить между собой автосцепку и фаркоп, использовали так называемую «звёнку» — двухзвенную тяжелую цепь, которая одним концом накидывалась на крюк фаркопа, а другим с помощью специальной скобы вставлялась в автосцепку (о звёнке речь еще впереди).

После перевода всех локомотивов и вагонов (подвижного состава) на автосцепки (это поразительно неприхотливое и надежное устройство исправно служит до сих пор) надобность в уклоноуказателях пропала. Машинистам стало гораздо проще водить поезда.

С уходом винтовой упряжи исчезли целые транспортные профессии: например, скрутчик, который скручивал стяжки между вагонами. Нужно было стянуть сцепку накрепко, чтобы потом в поезде не было «игры», то есть люфта вагонов между собой. Для этого до упора крутили рукоятку на специальном стягивающем винте, откуда и название — винтовая упряжь (слово «упряжь» пошло, понятно, от лошадей). Скрутчики (или, иначе, винтильщики) были только на больших станциях, где делалось много маневров, а в обычных случаях «крутили фаркопы» сцепщики и составители поездов. Были на сортировочных станциях и пролазчики — которые пролезали под составом и осматривали тормозное оборудование и сцепки, делали мелкий ремонт. Эта профессия тоже ушла в небытие. В паровозном хозяйстве трудились шлакоуборщики, чистильщики топок, круговоротчики — ремесла эти исчезли вместе с паровозами… Имелись и ламповщики — которые чистили и заправляли лампы и фонари, мойщики паровозных узлов и деталей перед ремонтом, в просторечии называвшиеся «помазками». Были они до самого нутра пропитаны керосином…

Между прочим, иногда сцепщики для скорости сцепляли вагоны на ходу (шли впереди вагона со стяжкой в руке), хотя это было весьма небезопасно: чуть зазевался — оказался между буферами или остался без руки. «Папа мой был сцепщиком на товарной станции в Серпухове, ему там грудь раздавило буферами» (И. Бунин «Мадрид»), Яркое представление о работе сцепщика на маневрах дает рассказ А. С. Серафимовича «Сцепщик»: «Со скрежетом и звоном ударился паровоз буферами в ближайший вагон. Макар соскочил, посвистел, — паровоз убавил ходу, — затем он торопливо пролез под буферами и, идя между катившимися вагонами, накинул сцепку на крюк и стал ее свинчивать, чтобы крепче стянуть. Вагоны тихо катились, наталкиваясь один на другой и звеня буферами. Если Макар споткнется, зацепится ногой, сделает неловкое движение, — его сейчас же повалит и мгновенно перережет десятками пар колес, которые, тихо и грозно поворачиваясь, вдавливали шпалы в песок. Но Макар меньше всего думал об этом; он шел между вагонами и думал, что, кроме этих десяти вагонов, надо добавить еще семнадцать балластных, что надо не забыть завести в депо два „больных“ вагона, которые стоят на запасном пути, что надо получить семь копеек долгу со стрелочника Ивана, что сапоги у него давно прохудились, неловко ходить, полны песку…

Макар опять торопливо выбрался из-под вагонов и свистнул. Паровоз остановился, дрогнул, крюки натянулись, и вагоны, скрипя, один за другим пошли в обратную сторону. Макар на ходу уцепился за задний вагон. Началась обычная ежедневная работа: стрелки, буфера, крюк, сцепки, звон металлических частей вагонов, свистки, нестерпимое шипение и тяжелое дыхание паровозов, песок, которым усыпано полотно и из которого с трудом вытаскиваешь ноги, а к концу дежурства — усталость, усталость нечеловеческая, одуряющая, — вот все, что будет заполнять собой его двадцатичетырехчасовое дежурство».

Было немало случаев тяжелых травм и гибели сцепщиков, особенно в войну, когда сцепщиками работало много почти не обученных, голодных и переутомленных юношей и девушек, а маневры производить нужно было расторопно — фронт не ждал (прочтите описание этого труда в романе Виктора Астафьева «Последний поклон»).

При паровозах много было не только ныне устаревших профессий, но и сигнальных знаков на пути. Например, «Закрой сифон» и «Закрой поддувало». Все знают выражение «просифонило» — то есть продуло насквозь. Так вот сифон действительно создает искусственную тягу в топке паровоза, что заставляет топливо гореть гораздо активнее. Помощник машиниста открывает кран на котле, и из сифонного кольца начинает с силой струиться в трубу пар — он-то, подхватывая воздух, и раздувает огонь в топке, подобно человеку, дующему на костер, только гораздо сильнее. И когда сифон включен, особенно если паровоз работает на угле или на дровах, он поднимает из паровозной трубы энергично выскакивающие искры, а порой крупные горящие куски топлива. При проходе паровоза с сильно открытым сифоном под мостом (а в паровозные времена, то есть до середины 1960-х годов, множество пешеходных, автодорожных, узкоколейных мостов и путепроводов были еще полностью деревянными) могли произойти поджог моста или сильное задымление, опасное для пешеходов.

Знак «Закрой поддувало» ставился перед пешеходными настилами и мостами, которые находятся под паровозом. В старину из-под паровоза прилично сорило из топки на путь горящими хлопьями шлака и кусками пылающего угля. Путь, по которому ходили паровозы на твердом топливе (уголь, дрова, сланец, торф), был всегда узнаваем. Были случаи, когда целые станции сгорали из-за поджога деревянных шпал и брусьев упавшим паровозным жаром (ведь железобетонных шпал, как сейчас, тогда еще не было). Знак «Закрой поддувало» заставлял паровозную бригаду закрывать в опасном месте зольник. На новых паровозах выпуска 1930–1950-х годов стояли большие бункерные зольники, сквозь которые шлак из топки просыпался гораздо меньше, однако знаки «Закрой поддувало» еще долго продолжали стоять, пока паровозы не ушли совсем.

Знаки «Начало толкания» и «Конец толкания» ограничивают место на затяжном подъеме, где должно начинаться и заканчиваться подталкивание поездов локомотивом-толкачом. Зачем нужны эти знаки, автор так понять и не смог (машинист ведь и без них знает, когда можно начинать и заканчивать подталкивать). Как говорит персонаж пьесы А. Н. Островского «Горячее сердце» — «для порядку». Знаки «Граница станции» и «Проводник» куда существеннее. Граница станции — понятно: это место, где заканчивается перегон и начинаются станционные пути — другое служебное подчинение. А вот «Проводник» хитрее: это совсем не тот проводник, о котором могут подумать непосвященные, здесь значение иное. Раньше, когда на локомотивах не было радиостанций и машинисту нельзя было передать никакого сообщения, при неисправности входного семафора или светофора, который ограждал въезд на станцию, поезд по инструкции должен был встречать представитель дежурного по станции (нарочный) — он-то и назывался проводником. В руке он держал крашеную жестяную или стальную табличку с выдавленной надписью: «Билет-проводник № такой-то, станция такая-то, для приема четных или нечетных поездов» (поезда, идущие на север и восток, испокон веков имеют четную, а на юг и запад — нечетную нумерацию). Получив этот билет, машинист получал право въезжать на станцию в сопровождении этого самого проводника. Так вот место, где проводник должен был встречать поезд, и указывалось табличкой «Проводник».

Особая железнодорожная живинка — временные переносные путевые знаки. Как они живописно, пестрым рядком висят под навесами у путейцев или стоят вдоль служебных сараев! Это сугубо железнодорожное разноцветье. Знак «С» означает — подай в этом месте длинный свисток. Знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» ограничивают место на пути, которое поезду необходимо пройти с уменьшением скорости, нередко очень значительным. Если забудет дорожный мастер выставить такой знак там, где путь не в порядке, может произойти большая беда. 16 августа 1988 года скоростной поезд «Аврора» при подходе к станции Бологое на 307 км у станции Поплавенец на скорости 159 км/ч сошел с рельсов. По словам очевидца, вагоны во время катастрофы разбрасывались по сторонам, как спички, шестой вагон полностью ушел в болото вертикально вниз (на поверхности остались лишь хвостовые огни), и только электровоз (который буквально оторвался от состава — произошел саморасцеп), первый и два хвостовых вагона остались на пути. Вагон-ресторан имел старое оснащение, кухня его работала на керосине. После удара керосин загорелся, пожар быстро перекинулся на некоторые другие вагоны, которые полностью сгорели. Погибло много людей — гораздо больше, чем сообщила официальная печать (хотя тогда уже началась горбачевская гласность). В Бологое на площади стояли машины-рефрижераторы для перевозки трупов, к проходящим поездам цепляли багажные вагоны с гробами. Локомотивные бригады не надевали форменные рубашки и погоны и ходили в штатском, чтобы не показываться на глаза пассажирам.

Почему такое произошло? А потому, что не поставили на пути знак «Начало опасного места» и не записали машинисту ограничение в предупреждение о скорости или просто в предупреждение — специальный служебный бланк. Раньше он был с желтой полосой по диагонали на белом фоне, потом, в начале 1980-х, появились печатные автоматы, и тогда стали распечатывать предупреждения без полосы (на бланке так и пишут: «Взамен бланка белого цвета с желтой полосой по диагонали»). В предупреждение записывают точное место ограничения скорости движения поездов на участке и время действия предупреждения, например: «32 км 6–9 пк 60 — до отм», что означает: на пикетах с 6-го по 9-й 32-го километра скорость не более 60 км/ч до тех пор, пока это ограничение не будет отменено. Нарушение машинистом требования уменьшить скорость считается грубейшим, потому что может привести к очень тяжелым последствиям.

Железнодорожные путевые знаки — мудреный, точный, безмолвно говорящий и потому особенно привлекательный профессиональный язык. Ни на что больше на свете не похожий. Он мало изменился за 170 лет. «Зеленый щит», «желтый щит», «красный щит» — эти переносные сигналы локомотивная бригада во время ведения поезда так и называет вслух, указывая сразу же и скорость, с которой можно следовать после прохода знака, например: «Желтый щит, скорость шестьдесят», — объявляет помощник. «Желтый щит, шестьдесят», — повторяет машинист[25].

Эти знаки показывают, что впереди ограничение скорости следования поезда до 60 км/ч. Когда место снижения скорости остается позади на расстояние стандартной длины обращающихся поездов, у пути стоит зеленый щит — держать скорость установленную, то есть ту, по которой можно следовать по данному перегону или станции. Помощник говорит: «Зеленый щит, скорость сто двадцать», машинист повторяет. А красный щит — это знак, который вообще запрещает всякое движение вперед, подобно «кирпичу» на автодорогах. Ставят его для большей убедительности не рядом с путем, а прямо между рельсами. Это как у водителей знак «кирпич».

Очень самобытные и выразительные знаки существуют для указаний руководителю снегоочистки. Путейцы их ставят только на зиму — перед переездами и вообще любым негабаритным местом, где снегоочиститель на ходу может удариться о выступающую поверхность ножом или крыльями и слететь с рельсов (увы, такое не раз бывало). Звучат эти знаки весьма выразительно, пробуждая трудовую решительность: «Поднять нож, закрыть крылья» — до места препятствия, «Опустить нож, открыть крылья» — сразу после.

«Прямо дороженька»… Однако классический железнодорожный термин — это как раз кривая. Идет он от евклидовой геометрии. Звучит неблагозвучно, напоминая об известной поговорке «куда кривая вывезет» — зато за ним стоят большой смысл и красота. Да, красота — потому что живописнее всего железка смотрится именно в кривых, то есть на поворотах пути, в изгибах направления дороги. Мчась по кривой, поезд выглядит, как ни странно, эффектнее, чем на прямом участке. Кривые бывают большого и малого радиуса поворота пути (чем меньше радиус, тем круче поворот). Крутые кривые малого радиуса требуют следовать по ним с уменьшением скорости — иначе поезд может сойти с рельсов. В горах, в Забайкалье или на Урале, на бывших частных и военных дорогах облегченного профиля, где много кривых, скорости, как правило, снижаются до 70 км/ч, а рельсы кладут только на деревянных шпалах, которые лучше приспособлены для расположения в кривых участках пути. В крутых кривых резко ухудшается видимость пути с локомотива, что особенно опасно перед переездами и наземными переходами. Кроме того, крутые кривые сильно изнашивают колеса локомотивов и вагонов, заставляют прибегать к смазке рельсов и гребней колесных пар (или, иначе, реборд), которыми колеса прижимаются к внутренней грани рельса. Вписываясь в кривую (то есть входя в поворот), поезд всегда испытывает толчки и броски, поэтому чем более пологой будет кривая, чем у нее больший радиус, тем лучше во всех отношениях. Чтобы на скорости состав попросту не вынесло с кривой, ее делают с наклоном в сторону поворота.

Вот почему Павел Петрович Мельников так стремился сделать дорогу между столицами совершенно прямой, не считаясь ни с каким затратами, вот зачем рыл такие глубокие выемки и отсыпал такие высокие насыпи, какие мало где еще встретишь на российских дорогах в таком количестве: он предвидел будущие скорости! А вовсе не потому, что царь чертил по линейке какую-то линию на карте с выступом от пальца на месте бывшего Веребьинского обхода (это всего лишь исторический анекдот). Петербурго-Московская дорога, строительство которой описано поэтом, в инженерном отношении проложена безукоризненно!

…«Столбики, рельсы, мосты» — знать всю эту премудрость было и ответственно, и очень почетно. Железнодорожники в глазах почтенной публики представлялись людьми значительного и квалифицированного труда, вызывали уважение. Вон в скольких вещах им надо разбираться! Каждый четко знал и делал свою работу и отвечал только за нее. Во всем имелись смысл и предписание. Это была математически точная отрасль, круглосуточно работавшая как часы; всё на ней полнилось технической целесообразностью расчета.

Дальняя сторожка на краю пути

Стук колес… Это типичное явление на железной дороге, вечный ее символ, чаще всего воспринимается людьми или романтически, или сугубо прозаически. Под стук колес хорошо думать, мечтать. А иной пассажир досадует; «Хоть бы этого стука было поменьше, чтобы не особенно мешал отдыхать». Вот и всё.

Многое рассказать этот стук может лишь опытному уху.

…В конце 1950-х годов на сверкавший темно-голубым лаком красавец-паровоз серии ПЗ6, готовый к отправлению с курьерским поездом «Красная стрела» Ленинград — Москва, приходил мастер ПЧ (по-старинному — путейской части). Разместившись в просторной будке паровоза, он доставал из сумки обычный граненый стакан и наливал в него из питьевого паровозного чайника воды почти до краев. После чего ставил стакан на идеально ровное место на тендере, а сам усаживался на «откидушку» («седушку») рядом с машинистом. Паровоз устремлялся в ночь, выходил на перегон и мчался со скоростью «за сотню» — свыше 100 км/ч, не сбавляя ее почти нигде. Мастер молча ехал рядом с машинистом и «слушал путь» — именно стук колес, прислушиваясь к каждому даже мелкому постороннему удару, толчку. В такие моменты он поглядывал на стакан — не выплеснулась ли из него вода? Если это происходило, доставал записную книжку, ручку и спрашивал машиниста: «Где едем, Иван Егорыч?» Тот называл ему километр, пикет, и мастер записывал в книжку. Иной раз машинисты сами говорили путейским мастерам, которые с ними ехали: «Послушай вот это место. Тут нас всегда малость качает. А вот тут с боку на бок переваливает». Так мастер слушал этот голос, музыку пути.

На следующий день на место замеченных неполадок выезжала ремонтная бригада путейцев во главе с бригадиром околотка (напомню, что это название малого подразделения службы пути восходит еще к николаевской эпохе). Она выявляла дефект и устраняла его, если это было возможно сделать за короткий промежуток времени предоставленного «окна».

Что же это за «окно» такое? Многие знают, что в расписании движения пригородных поездов по рабочим дням в период с 10.00 до 13.00 существует промежуток, в который поезда не ходят. У некоторых пассажиров (особенно тех, которым очень надо ехать) это вызывает сильное раздражение. Возле афиши расписания раздаются реплики: «Что хотят, то и творят!», «Зачем это нужно?!», «Как им лучше, так и поступают» и т. д. А на самом деле «окна» существуют как раз ради интересов пассажиров, точнее — их безопасности.

Ранее в этой книге уже упоминалась Тилигульская катастрофа 1875 года — одна из самых страшных в истории нашего транспорта. Так вот, произошла она именно потому, что на линии не были организованы такие «окна». Дорожный мастер решил менять рельсы, точно не зная о фактическом времени следования поездов по участку и не согласовав начатые работы с начальником станции. В результате поезд, в котором везли новобранцев и вагоны с зерном, сошел с пути на месте снятого для замены рельса (место работ к тому же было недостаточно ограждено сигналами), упал с 50-метровой насыпи, вспыхнул от перевернувшихся вагонных печей и сгорел большей частью состава. Между прочим, движенцы отправили поезд на час раньше расписания, не согласовав с путейцами возможность его беспрепятственного следования.

Вся история железных дорог — это история беспрерывной войны путейцев и движенцев из-за «окон». Движенцы заинтересованы пропускать поезда, а путейцы — содержать путь в исправности, чтобы не допустить крушения. Руководители дорог и участков постоянно, с царских времен, сталкивались с сочетанием следующих крайностей: вначале они выслушивали доклад начальника путейской части, который с той или иной степенью убедительности излагал весь драматизм ситуации с состоянием пути на такой-то версте или на таком-то километре, после чего высокое начальство немедленно распоряжалось: «Предоставить путейцам „окно“! Сорвете — самим голову сорву!» Но следом за начальником путейской части в кабинет входил начальник службы движения, который вежливо и толково разъяснял, к каким убыткам приведет даже трехчасовая задержка поездов на данном участке и сколько потом потребуется сил, чтобы восстановить движение. Высокое начальство на это только вздыхало и чаще всего говорило: «Ну вот, опять завтра „окно“ сорвем…» — с прибавкой кое-какого крепкого словца, без которого деятельность железнодорожного транспорта решительно невозможна. Торжествующий движенец потирал руки, путеец писал очередной рапорт о состоянии пути под роспись секретаря и давал распоряжение снизить скорость на дефектном месте, чтобы снять с себя ответственность. Рабочие пути выставляли сигнальные знаки «начало и конец опасного места», желтые и зеленые щиты, машинисты снижали, как положено, скорость — и все продолжалось как было, разве что с истовыми молитвами, чтобы на проклятом месте не сошел с рельсов локомотив или целый поезд (железнодорожники говорят — «чтобы не было схода»).

Рано или поздно путь приходил в такое состояние, что скорость снижалась совсем уж до позорных значений, и тогда на место наконец-то выезжала бригада путейцев. Пока в состоянии обычной неразберихи и спешки не завершали ремонт пути, движение прочно вставало со всеми вытекающими отсюда последствиями, ибо вплоть до 1992 года было оно на наших железных дорогах очень интенсивным, а на иных направлениях — просто невероятным. Например, в 1980-е годы на знаменитом транзитном ходу Пенза — Ртищево в сообщении Сибирь — Украина поток грузовых поездов достигал в иные дни 95 пар в сутки!

К 1990-му — пиковому году по количеству перевозок за всю историю железных дорог России — состояние путевого хозяйства заметно ухудшилось. Причиной тому было сочетание очень напряженного движения грузовых поездов (накручивали для плана тонно-километры — возили спички из Владивостока в Москву и холодильники из Москвы во Владивосток) с массовыми отменами «окон». Автор помнит, что при его поездках в качестве корреспондента журнала «Локомотив» на новых тогда еще тепловозах ТЭП70 с пассажирскими поездами на участке Бологое — Сонково в 1989 году на 193 километра участка приходилось 37 предупреждений о снижении скорости, записанных в бланк белого цвета с желтой полосой по диагонали. 37 раз поезд к несказанному возмущению машиниста снижал в пути скорость из-за каких-то шатающихся мостиков, изношенных рельсов и стрелок, состояния полотна и прочих путейских дефектов, которые невозможно было устранить в плановом порядке. Выполнить работы капитально железнодорожникам просто не давали из-за валового характера движения поездов, да и кадровый состав путейцев в основном оставлял желать лучшего: работа их становилась все менее престижной и при этом низкооплачиваемой по сравнению с другими транспортными профессиями.

Путь вообще всегда был главным тормозом российских железных дорог. Из-за слабых или некачественных рельсов, которые всю историю нашего транспорта (и до, и после революции) не соответствовали требованиям перевозок и не поставлялись в должном количестве, из-за легкого песчаного балласта и некачественных шпал приходилось ограничивать силу тяги локомотивов, грузоподъемность вагонов. Этот момент истории отечественных железных дорог навсегда останется загадкой для автора: страна, имеющая мощную металлургию и практически неограниченные сырьевые запасы, не могла уложить на своих железных дорогах нормальный путь!

Американцы уже в начале XX века довели нагрузку от оси подвижного состава на рельс на своих железных дорогах до 26 тонн. А у нас только в 1931 году с появлением рельсов тяжелого типа II-а стала допустима (да и то далеко не везде) нагрузка 20 тонн и, как следствие, сделалось возможным применение мощных паровозов серий ФД («Феликс Дзержинский») и ИС («Иосиф Сталин»), совершивших на транспорте переворот в лучшем смысле слова. Но все-таки поезда шли и перевозили столько, что мир дивился. Всё, что требовали от железной дороги страна и народ, она везла, ставя без помпы и праздничных оркестров истинные трудовые рекорды. Как же это удавалось при таком состоянии путей?

Чудес в мире техники, как известно, не бывает. Действительно слабый, с точки зрения перевозочных требований, путь во времена путевых обходчиков тем не менее поддерживался в очень хорошем состоянии. Предупреждений о скорости машинисты паровозов почти никогда не видели.

«Дальняя дорожка. Поезд лети-лети! Тихая сторожка на краю пути»… Известная строка на красивый мотив песни Дунаевского, в которой главный герой, «старик с молотком», предотвратил намерения врага народа разрушить путь. Старик этот по профессии был путевым обходчиком.

…Днем и ночью, в холод и жару, в проливной дождь и засуху, в осенний ветер и весеннюю распутицу выдвигается на обход пути человек в форменной фуражке путейца. На боку, на ремне висят у него сигнальные флажки — красный и желтый (в старину — красный и зеленый). В особом пенале — комплект петард. На плече — мешок с бутылкой молока, куском сала, огурцами, краюхой хлеба. В кармане — курево, спички или зажигалка. Он в форменных сапогах и гимнастерке, зимой — в валенках, меховой шапке и тулупе. На плечо он кладет длинный молоток и гаечный ключ. И отправляется вдаль перегона по шпалам. Увидит ослабший костыль, которым рельс прибит к шпале, — подобьет парой точных ударов молотка. Заметит хотя бы чуть разболтавшийся стык — затянет гайку ключом. Малейшая изменившаяся кривизна рельсов, малейшая соринка на поверхности пути, малейшая неровность — и обходчик, знающий на своем участке обхода (как правило, 7–8 километров) буквально каждую шпалу, каждую потаенную особенность полотна, немедленно опускается на корточки и начинает исследовать подозрительное место. Сколько выявлено острых дефектов, сколько предотвращено крушений и аварий!

В случае обнаружения опасности (например, лопнувшего рельса) обходчик выхватывает красный флаг (ночью — красный фонарь) и бежит с ним в сторону приближающегося поезда, а на рельсы кладет петарды. А затем любыми возможными средствами сообщает об аварии в околоток или дистанцию, и оттуда выезжает ремонтная бригада — одна или несколько, с разных околотков, в зависимости от масштабов происшествия.

У путеобходчика да и у любого ремонтного путейского рабочего жизнь идет «от обратного». Ударил мороз — все по домам, а обходчик — на путь; полили дожди и грозы — все по домам, а обходчик, набросив дождевик, — опять на путь; настала жара — все под навес, в тенек, а обходчик, обгоревший на солнце, — снова на путь. Если мороз — смотрит, нет ли лопнувших рельсов; в сильные и долгие дожди — проходит ли вода в трубы и кюветы по руслам водотоков, не размыто ли где-нибудь полотно (а песчаное полотно размывало дождями и паводками очень часто), не затопило ли путь; в жару — нет ли выбросов или сдвижек (угонов) пути из-за расширившихся от температуры рельсов. Не заскучаешь! Терминология у путейцев красивая, по-старинному благородная, что ни термин — то не по-нашему (эпюра шпал, модерон, ордината, нивелир, кювет, шаблон и т. д.). А вот труд очень тяжелый и ответственный: требования по содержанию пути предъявляются как в точной оптике — ведь и колея измеряется миллиметрами, а не сантиметрами.

Проходит обходчик положенный участок пути и встречается на границе обхода со своим коллегой — как правило, приятелем (в глуши живут, посреди перегона, в полном безлюдье — какие уж там ссоры!), а то и родственником. Присядут на шпалу (через каждый примерно километр пути лежали на специальных стеллажах запасные рельсы, которые так и назывались — покилометровый запас, и пахучие шпалы, свежепропитанные душистой смолой креозота, на случай срочного устранения аварии пути), закурят, поговорят о том о сем. Чего греха таить — могут и самогону маленько выпить, особенно в ненастье. Это целый ритуал был…

Стиль жизни обходчиков пути был почти крестьянским, с той лишь разницей, что с путеобходчиком расплачивались не трудоднями, а зарплатой. Он имел паспорт, бесплатную форму, казенные дрова, жилье и материал для его ремонта и покраски, единые для железнодорожников социальные льготы, практически неограниченный размер покоса и огорода. Если верить Владимиру Гаршину (рассказ «Сигнал»), бытие обходчика Семена Иванова по сравнению с деревенским было просто раем: «Будка новая, теплая, дров сколько хочешь; огород маленький от прежних сторожей остался, и земли с полдесятины пахотной по бокам полотна было. Обрадовался Семен; стал думать, как свое хозяйство заведет, корову, лошадь купит». Ничего себе! Кстати сказать, драматический финал этой вещи с точки зрения железнодорожных инструкций Гаршиным надуман: Семену вовсе незачем было ранить себе руку и пропитывать тряпку кровью для подачи красного сигнала остановки — уже при царе инструкции в таких случаях допускали «при отсутствии фонаря или флага движение по кругу руки или какого-либо предмета»…

Большинство деревянных путейских домов мало напоминало крестьянские избы. Они были в основном квартирного типа, без русской печки, горницы, резных наличников (хотя при этом их архитектура очень самобытна). Вместо русской печи в казармах, полуказармах и ЛПЗ, как правило, имелась простая каменная печь либо круглая металлическая — так называемая «утермарковская». В кирпичных жилых казармах и ЛПЗ некоторых дорог (например, Рязано-Уральской) было две печи — большая отопительная и малая конфорочная для готовки. На перегоне на некоторых дорогах ставились специальные казармы-бытовки для отдыха, согрева путейских бригад, приготовления пищи, хранения инструмента. И сегодня путейцы кое-где сохраняют их для тех же целей.

Обогревались жилые путевые здания далеко не всегда хорошо — тепла печи порой не хватало, и поэтому стены и углы в таком доме иногда бывали сырыми от конденсата (автор это видел в старых жилых казармах). Тем не менее дистанция пути и служба гражданских сооружений выделяли и материал, и краску, и маляров, и печников, и плотников для постоянного ремонта и окраски жилых служебных зданий. Провизию к самым глухим сторожкам подвозили на путейской дрезине или останавливали поезд с вагоном-лавкой. Закупали семьи обходчиков продукты мешками, потому что никакого магазина поблизости не было. За каждой мелочью быта приходилось добираться далеко. Но было в такой жизни и немалое преимущество: шла она на свежем воздухе и в стороне от начальства. Раз в месяц проедет начальник дистанции или мастер ПЧ, пожурит за что-нибудь, выпьет кружку парного молока и уедет. И снова тишина вековая — от поезда до поезда…

Обходчики непременно имели домашний скот, птицу. Благо, травы коси сколько хочешь. Участки у некоторых были по полтора гектара. Если переезжали на другое место работы, корову грузили в вагон и забирали с собой. Куда же без коровы на Руси! (Рассказ Андрея Платонова недаром назван именно этим словом.) Заготавливали сено, пололи грядки, картошку растили. Воду брали из колодцев — чистейшую (колодцы им железная дорога копала при постройке дороги). Те, кто жил в лесу, собирали грибы-ягоды — как же без этого!

В каждом жилом путейском здании стоял служебный телефон, и оно имело номер по тому или иному километру или версте, на которой стояло. Например, жилой двухквартирный дом официально мог называться таю «Казарма 286-й версты». Стало быть, под кровлей будет на жестяной табличке выведена цифра: 286.

В начале XXI века на сети российских железных дорог осталось не более 25 % служебного жилого фонда, построенного до революции. Огромное количество казарм и будок путевых обходчиков после того, как их обитатели покинули родные места или просто умерли, было растаскано на доски и кирпичи. Железная дорога потеряла очень многое из своего исконного исторического облика.

…Ночью с паровоза видно — фонарик путеобходчика так и мелькает то влево, то вправо, от одного костыля и стыка к другому. Если ночью вышел на путь обходчик — значит, дурная погода или что-то другое беспокоит его. Заметит кого-нибудь постороннего на путях — окликнет: кто такой, что тут ходишь в полосе отчуждения? Недаром поется в другой железнодорожной песне Дунаевского «На разъезде»: «И как прежде на разъезде ты, обходчик путевой, свой широкий путь далекий стережешь, как часовой». В прошлом веке строго с этим было: железная дорога была совершенно неприкосновенна, поистине государство в государстве. Недаром служила на чугунке именно «путевая стража», которая стерегла путь, мосты и переезды. Отсюда и само слово «сторожка» пошло.

Если с путем всё в порядке, что при таком качестве профилактики чаще всего и бывало, обходчик, заслышав шум поезда, сходил с пути и поднимал навстречу паровозу свернутый флажок, а ночью — фонарь с прозрачным стеклом: путь свободен. Счастливого пути, механик! С паровоза ему в ответ — короткий приветливый свисток.

Времена менялись. Однажды на путеобходчиков ополчился весьма прогрессивный по результатам своей деятельности министр путей сообщения СССР Б. П. Бещев (на посту министра был в 1948–1977 годах): «Как ни поеду с объездом, всё они в стороне от пути со своими флажками стоят и ничего не делают». Опытные командиры-путейцы тех лет (конец 1950-х годов), суровые профессионалы с огромным военным опытом строительства и восстановления путей, пытались урезонить министра: «Да где же им еще, Борис Павлович, стоять? Под колесами, что ли? И что им еще делать, когда поезд проходит?» Но министр был неумолим: к концу 1960-х годов профессия путевого обходчика, имевшая столь же почтенный возраст, как и весь железнодорожный транспорт, полностью прекратила свое существование и была заменена профессией монтера пути.

То, как Бещев убрал путевых обходчиков, стало легендой на транспорте. Много тогда было по этому поводу дебатов и пререканий на самых верхах МПС: главк пути полагал, что это мера преждевременная, что недопустимо оставлять путь без ежедневного надзора и профилактики. А министр ратовал за полную механизацию путевых работ, капитальное переоснащение пути, при котором путевые обходчики уже, как он считал, будут не нужны. К тому же на транспорте постепенно внедрялись новые устройства обнаружения путевых неисправностей: вагоны-дефектоскопы для проверки состояния рельсов и обнаружения в них дефектов, путеизмерители для проверки ширины и уровня колеи. Не нужно уже было начальнику дистанции пути или дорожному мастеру ехать на паровозе, а «старику с молотком» присаживаться на корточки — лента самописца покажет все отклонения. Прав ли был министр?

Тут-то и стоит рассказать о содержании стука колес. С появления первой магистрали Петербург — Москва и до конца 1950-х годов, то есть на протяжении ста с лишним лет, железнодорожный путь как конструкция представлял собой следующее: на песчаном балласте (то есть утрамбованном песчаном возвышении) лежат деревянные шпалы. Лишь в 1870-х годах они стали прямоугольными, в форме бруса, то есть обработанными, а на первых магистралях шпалы представляли собой просто распиленные вдоль длинные кругляши сосны или дуба, лежавшие ровной стороной на песке. На шпалах, в свою очередь, на специальных металлических подкладках уложены рельсы. Они прибиты (путейцы говорят — пришиты) к шпалам, как уже говорилось, особыми толстыми гвоздями — костылями. В местах стыков рельсы с двух сторон соединены стальными накладками и свинчены болтами и гайками (теми самыми, которые чеховский «Злоумышленник» откручивал для ловли «шелешпера» — представляете себе, что он творил?!). Длина рельсового звена (плети) постепенно возрастала с 10,83 до революции до 12,5 метра при советской власти[26]. После войны стандартная длина рельса выросла до 25 метров (переняли у немцев, впервые познакомившись во время берлинского наступления 1945 года с их 30-метровыми звеньями). Таким образом, встретив через каждые 10–25 метров очередной стык, круг катания колеса издавал характерный стук. И был этот стук, нетрудно догадаться, очень частым. Это и есть легендарный стук железнодорожных колес.

Надо сказать, что пути на железных дорогах периода середины XIX — первой четверти XX века были весьма ненадежны (что «наводило страх на пассажиров» и рождало такие прозвища чугунки, как «костоломка» или «душегубка») — особенно на частных линиях, при строительстве которых «экономили» (читай — мздоимствовали) буквально на всем. Без постоянной профилактики они просто не могли существовать. Множество крушений и аварий (а их на наших железных дорогах вплоть до середины 1930-х годов в разные периоды происходило от четырех до шести тысяч в год — не следует ужасаться такому количеству, потому что в эту цифру включены и мелкие происшествия, однако в целом аварийность была, конечно, очень высокой) происходило именно по причине гнилости шпал, лопнувших рельсов, развинченных деталей пути, провалов насыпи. К тому же шпалы тогда еще не пропитывались и быстро приходили в негодность.

Мудрено ли, что в такой ситуации от четверти до трети всех крушений и аварий происходило из-за дефектов пути, путевых устройств и сооружений! Во всяком случае, крупнейшие катастрофы дореволюционного периода (Тилигульская, Кукуевская, крушение почтового поезда в 1879 году на Московско-Брестской дороге и др.) были напрямую связаны с издержками в путевом хозяйстве. Не исключение и легендарная катастрофа царского поезда на станции Борки, произошедшая в октябре 1888 года и получившая в России огромный общественный резонанс: чуть не погиб император Александр III с семьей![27] Несмотря на то, что официальной причиной крушения стала постановка тихоходного товарного паровоза в голову состава впереди пассажирского и значительное превышение допустимой скорости следования, на печальный исход событий несомненно повлияло и безобразное состояние пути на Курско-Харьково-Азовской железной дороге, по которой следовал царский поезд (знаменитый железнодорожный «король», строитель железных дорог Самуил Поляков словно не пожелал дождаться катастрофы в Борках и накануне скоропостижно скончался от сердечного приступа, избежав таким образом погромного скандала вокруг своего имени). К тому же никаких расчетов, методик и специальных устройств для контроля состояния пути, а также способов установления скоростей движения тоже еще почти не было — молодая железнодорожная наука лишь развивалась.

После Великой Отечественной войны на прифронтовых дорогах путь во многих местах состоял из так называемой «рубки». Что это такое? После бомбежек и обстрелов пути, а также в результате работы адской немецкой машины — специального путеразрушителя, который оставлял после себя в буквальном смысле нашинкованные фрагменты пути, часть рельсов все-таки оставалась целой и ее можно было использовать, для чего требовалось вырубить уцелевшие куски рельсов. И это делали обычным зубилом и кувалдой… в три удара! Да, представьте себе — рельс можно разрубить тремя ударами по зубилу. Для этого существовали особые способы: рубили рано утром по холодному рельсу, удар наносили в самое уязвимое, тонкое место и т. д. Рубщики были овеяны славой и почетом, а вырубленные куски рельсов широко использовались на восстановлении путей (промышленные поставки рельсового проката после войны осуществлялись в недостаточном количестве). На участках рельсовой «рубки» стыки были расположены произвольно и колеса стучали вразнобой. Да и укладывались пути на местах восстановления ускоренными темпами, по-фронтовому — лишь бы поезд мог пройти. Надо сказать, что гаек и болтов для свинчивания стыков тоже категорически не хватало, и в полевых условиях были изобретены даже особые станки для их ускоренного изготовления. Понятно, что пути, на которых лежала «рубка», которая состояла к тому же и из разных сортов и типов рельсов, без постоянной профилактики путевыми обходчиками быстро пришли бы в полную негодность. На тихих уединенных ветках автору вплоть до конца 1990-х годов еще доводилось видеть такие пути…

Вот почему обычные пассажиры, слыша сегодня частые удары по стыкам под полом вагона, досадуют, но люди сведущие в такие моменты наоборот улыбаются с пониманием вещей: едем по старой дороге — стыки частые!

Ведь современный железнодорожный путь (он начал внедряться с 1956 года и во многом определил собой новую эпоху развития транспорта) недаром назвали бесстыковым, а в просторечии — «бархатным». Он состоит из плетей длиной не 25, а… 800 метров, причем не свинченных, а сварных! Только вставки на «бархатном» пути, предназначенные для «поглощения» длины рельсов при их расширениях и сужениях во время жары или холода, имеют стыки и свинчены по-старому — гайками и болтами. Прочее же — ровная наполированная лента тяжелого металла. Ход поезда по такому пути почти бесшумный: что-то долго шипит, словно беспокойно дышит под полом вагона, а потом протарахтит легкий перестук на вставке — и опять тишина почти на целый километр. Звук (точнее, беззвучие) такого пути становится особенно ощутимым пассажирами, когда поезд со второстепенной тихоходной ветки выбирается на главный ход и начинает нестись на большой скорости — но почти незаметно, как бы отстраненно. В вагонах не чувствуется движения.

И лежит «бархатный» путь не на деревянных, а на железобетонных шпалах, к которым рельсы прикручиваются гайками, так что никаких костылей в нем нет. Чтобы такие гайки затянуть, силы обычного ключа не хватит — нужен механический гайковерт. Чтобы поддерживать в исправности такой путь, который к тому же лежит не на песке, а на мощной балластной призме из крепкого гравия или щебня, нужны специальные путевые машины, особые звеносборочные базы для изготовления РШП — рельсошпальной решетки, путевые машинные станции (ПМС) с мощной механизацией работ. Чтобы путь не зарастал травой и не разрушался насекомыми-вредителями, его необходимо поливать химикатами («зеленые» в 1990-х годах во многих местах добились отмены этой важнейшей профилактической процедуры и, получив сомнительный экологический эффект, способствовали значительному ухудшению состояния путей по всей сети), а это тоже централизованный процесс.

«Старик с молотком» на современном пути вряд ли сумел бы оказать какую-либо серьезную помощь. Эта профессия отжила свое вместе с балластным песком, деревянными шпалами и костылями. Она стала такой же ненужной на транспорте, как профессии главного и хвостового кондуктора (их тоже отменил министр путей сообщения Бещев), шлакоуборщика, круговоротчика или водолива. Выходит, недаром министр, вовремя предугадавший это, ополчился на путевых обходчиков…

Песчаный балласт пути постепенно тоже превратился в раритет — не меньший, чем станционный колокол или свисток паровоза. Энтузиасты железнодорожной истории выезжают на уцелевшие участки линий, лежащие на песке, как на свидание с живой стариной. Желтый цвет полотна — это совсем другое ощущение от вида железной дороги, другой ее облик. И все-таки расстались с песком путейцы охотно: слишком уж он ненадежен как балласт, а для тяжелого пути почти неприменим. К слову сказать, на Западе путь изначально клали на щебень или гравий (правда, там его значительно больше, чем в Центральной России).

Тем не менее после ухода с горизонта перегонов казавшегося вечным силуэта путевого обходчика с гаечным ключом и молотком состояние пути, а лучше сказать — его содержание, конечно, не улучшилось. Надо сказать, что во времена обходчиков путь представлял собой образец аккуратности и порядка. Словно не путейцы, а парикмахеры какие-то содержали его. Всё ухожено, откосы выложены мозаиками (среди которых в советские времена было немало, конечно, политической символики), полотно выровнено «на пробор». Каждый пикетный столбик покрашен, понизу оконтурен по кругу, выложена звездочка из кирпича, цифры разборчиво прорисованы свежей краской. Километровые столбы, уклоноуказатели, надписи и щиты в каллиграфическом состоянии. Сигнальные знаки — яркие, нарядные — чинно висят под навесами возле путейских казарм и сараев. Трава на откосах выкошена, а на самом пути выполота либо полита химикатами. Запасные брусья, рельсы, шпалы, крестовины сложены в пирамиды или просто в ровные ряды. На стрелках механизмы заботливо смазаны, сами стрелки вычищены, флюгарки глазасты и нарядны.

Надо сказать, что и жилье путейцев было ухожено ничуть не меньше: возле казарм, будок обходчиков, линейных путевых зданий (сторожевых домов, или в просторечии сторожек), сокращенно называвшихся ЛПЗ, непременно садик, клумба, палисадник. Столбики и сами здания покрашены, заборы выправлены (тогда еще не так уж устарел весь этот в основном дореволюционный фонд). Тянется вдоль пути изящная тропинка. Железная дорога во времена путевых обходчиков даже без поезда представляла собой очень живописное зрелище. В правилах так и было написано: «Путь должен иметь культурный вид». Заметьте, какое слово: «культурный»! Недаром многие художники с радостью рисовали железную дорогу именно как выразительное средство в пейзаже (один из самых известных железнодорожных живописцев — советский художник Георгий Нисский).

Что же касается механизации путевых работ, массово проведенной в 1950–1960-х годах, и создания путевых машинных станций — ПМС (см. главу «Русские вагоны»), то они в корне изменили саму практику путевых работ. В задачу автора не входит подробное описание технических устройств, однако трудно удержаться от восхищения совершенством путевых машин. Их неизвестность, непопулярность в мире техники на фоне локомотивов и вагонов совершенно незаслуженна. Каждая из них по своим возможностям есть своего рода технический шедевр. Взять хотя бы путеукладчик конструкции Платова: на далеко вынесенной вперед стреле он поднимает готовые рельсовые плети, кладет их перед собой на балласт — и тут же едет по ним дальше. Настоящий конвейер по укладке пути! А все эти немыслимые, похожие на добродушных доисторических ящеров балластеры, машины ВПО и ВПР с мудреными расшифровками «выправочно-подбивочно-отделочная» и «выправочно-подбивочно-рихтовочная», хоппер-дозаторы, струги, щебнеочистительные машины, прорезекопатели, скреперы, гигантские фрезы и ножи, машины-гайковерты — настоящие изыски техники, неведомые непосвященным.

Когда на путь выезжает эта вереница — причудливые путевые машины (художник Н. А. Ермолаев называет их «абракадабрами»), балластные поезда с характерным бытовым пассажирским вагоном посередине состава, и развертывается процесс путевых работ, картина выглядит впечатляющей: могучие домкраты приподнимают путь целиком вверх, разверстая пасть очистительной машины буквально пожирает гравий старого балласта и сыплет его в сторону струей, словно комбайн, а сзади сразу подсыпается свежий гравий. Струги ровно режут ножами обочины, специальные поезда растаскивают рельсовые звенья волоком чуть ли не на целый перегон, на очень медленном ходу поднимают со шпал старые рельсы, отвинченные гайковертами, и тут же взамен кладут на их место новые, пока еще ржавые, не успевшие сделаться отполированными.

Бригада человек в тридцать в оранжевых жилетах кантует ломами рельсы, крутит гайки, заводит под концы шпал домкраты, подбивает, рихтует, выправляет путь. Вдоль пути лежит целая вереница инструмента для ручных работ (всё больше ломы, ключи, молотки, клещи, лапы да кувалды), по краям стоят сигналисты с красными флажками. Иной раз жгут костры, греются возле них, как цыганский табор… Мастер пути, одетый чище, чем кто-либо другой, и потому сразу узнаваемый, руководит работами, дает по рации команды машинистам локомотивов, которые работают с балластными поездами («вертушками»), и водителям путевых машин. Позади всей этой трудовой группы остается свежий, аккуратный путь с неезжеными рельсами. Некоторое время по участку отремонтированного пути скорость на всякий случай будет ограничена, а потом все предупреждения отменят, и машинисты, отправляясь с поездом, с удовлетворением увидят, что белый бланк с желтой полосой пуст: как гласит инструкция — «разрешается движение с установленной скоростью». Доброго пути, механик!

Борьба со снежными заносами — тоже забота путейцев. В старину путь обставляли на зиму снегоудержательными щитами. Это переносной высокий забор, состоявший из отдельных секций, который путейцы устанавливали вдоль перегона в таких местах, где в снегопады и метели сильно переметывает, заносит. Порой сдвигали эти щиты ближе или дальше от полотна по нескольку раз за зиму — по шею в снегу! Однако щиты могут лишь уменьшить, но не устранить заносы, и путь всё равно приходится очищать от снега. В 1960-х годах от таких щитов отказались и повсюду заменили посадками деревьев — лесозащитной полосой, по которой всегда легко издали узнать железную дорогу в степи или на любом открытом месте. Эта полоса, как гласил еще дореволюционный путеводитель, «не только охраняет путь от заносов, но и создает у пассажиров хорошее настроение из-за приятного вида деревьев за окном». Увы, в последнее время началось варварское уничтожение этой полосы (буквально парадоксальное по своей бессмысленности!) якобы в целях облегчения доступа связистов к придорожной телеграфной сети и недопущения завалов пути упавшими деревьями. Вдоль путей теперь часто наблюдается невообразимый лесоповал — опаснейшие в пожарном отношении груды сваленных и высохших деревьев, которые никто не вывозит. Дрова, в конце концов, не нужны, что ли?! Ясно, что ситуация с заметанием путей снегом при таком «хозяйствовании» значительно ухудшится.

В казахстанских степях, в Сибири, на Сахалине заносы таковы, что заметания поездов (по крышу!) случаются до сих пор. Дорогу в снегу в таких условиях нужно как-то пробить. И вот выходит на путь вагон, толкаемый локомотивом. Издали он похож на обычный товарный, но впереди у него стоит мощный ротор (шнек). Раньше были такие роторы паровыми, работали от собственного котла (по сути — паровая турбина), потом привод для них стал дизельным или дизель-электрическим. Буквально вгрызается сей агрегат в снег своим крутящимся шнеком и с ревом пылит его тугой струей едва ли не на 50 метров в сторону, оставляя за собой настоящий тоннель, порой высотою метров пять. На Сахалине, где снежные заносы стихийны, долгое время лучшим средством очистки перегона от снега был американский паровой роторный снегоочиститель… 1914 года постройки.

Какие только снегоочистители не работали на российской чугунке: от маленьких «Бьорке» до многозвенных станционных машин и могучих роторов. Процесс снегоочистки великолепно описан в повести Андрея Платонова «Сокровенный человек» и в романе Чингиза Айтматова «И дольше века длится день». Когда снегоочиститель на ходу с глухим грохотом врывается в снеговую толщу и мгновенно создает вокруг себя млечный фонтан, который в ясную погоду к тому же сверкает мириадами искр, зрелище бывает просто феерическое. Бывает удивительно наблюдать, как старенький двухосный снегоочиститель ЦУМЗ, напоминающий трамвай времен Зощенко, толкаемый могучим тепловозом, который дымит за снегоочистителем, словно крейсер, отважно ударяет со всего размаху плоским ножом в громадную сугробину и сметает ее прочь с пути, словно богатырь, — и ведь не сваливается при таком ударе с рельсов! И какой густой белоснежный взрыв при этом происходит! А едет со снегоочистителем, у которого внутри, как описано в «Сокровенном человеке», жарко горит печурка и накурено в три слоя, целая команда путейцев, потому что помимо управления сим агрегатом нужно еще много дометать метлами, догребать лопатами — у путейцев труд всегда останется в той или иной степени ручным.

Снеговой струг несется по перегону с распахнутыми крыльями и, по словам Андрея Платонова, «пушит» снег в сторону с пути. Таран, действительно напоминающий средневековое таранное орудие, на полном ходу, как ледокол, рассекает своим лезвием толщи снега пополам и расшвыривает льдины и комья в стороны от пути. А вот звеньевые машины для очистки снега со станционных путей (раньше были машины Гавриченко, позднее появились теперешние снегоуборочные машины СМ-2) работают обстоятельно, не спеша: сгребают снег щетками с верхушки рельсов, затем по транспортеру перемещают его назад в специальные секции, а когда наполнят им поезд, уезжают в отведенное место и там сваливают снег под откос, где он долго громоздится угрюмыми горами и не тает почти до майской жары.

Надо сказать, что создать подходящую конструкцию этого жизненно важного для России устройства не могли долгое время. Здесь налицо вечная и парадоксальная российская озабоченность… началом зимы, словно она случается у нас не каждый год. Специальные аналитические издания по железным дорогам конца XIX века гласили: «На С.-Петербурго-Варшавской железной дороге имеется несколько больших железных снегоочистителей, но они не употребляются в дело вследствие слишком большой силы, требующейся для приведения их в действие… На Курско-Харьковско-Азовской железной дороге имеется один снегоочиститель системы де-Скроховского, находившийся, однако, в последние годы в бездействии… Двухосные плуги действуют при глубине снега до 1 аршина, но признаются управлением дороги вообще неудовлетворительными при неустойчивости их и легкости схода с рельсов… Рыбинско-Бологовская железная дорога применяет конные плуги двух типов… В эти плуги впрягаются от 2-х до 4-х лошадей, и они сопровождаются 4-мя рабочими, не считая погонщиков. В один рабочий день, при рыхлом снеге, может быть очищено плугом малого типа до 7-ми верст пути, а плугом большого типа до 12 верст… Такие снегоочистители полезны только вполовину, а при употреблении во время метелей или же при неимении достаточного числа рабочих для своевременной расчистки траншей могут приносить даже вред. Кроме того, некоторые типы снегоочистителей даже опасны, так как легко сходят с рельсов». М-да…

Между прочим, почти никто не знает о том, что идея железнодорожного снегоочистителя в России принадлежит… А. С. Пушкину. Замечательный исследователь истории транспорта Юлиан Георгиевич Толстов так повествует об этом[28]:

«Удивительно: словно опытный, знающий путеец подошел Пушкин в своем письме Одоевскому к проблеме заносов снегом будущих железнодорожных магистралей: „Для сего, — писал он, — должна быть выдумана новая машина. О высылке народа и о найме работников для сметания снега нечего думать: это нелепость“. Бывалый путешественник, он прекрасно знал, какими снежными бывают российские зимы и какие вырастают сугробы. По сути, первым в истории русских железных дорог великий поэт высказал мысль о необходимости иметь специальный снегоочиститель и произнес это тогда, когда никто из специалистов просто не думал об этом».

Впервые это письмо Пушкина Одоевскому было опубликовано в 1864 году в журнале «Русский архив». Его редактор — видный историк Петр Бартенев — обратился за разъяснениями к профессору Московского университета Ф. В. Чижову, который, будучи математиком, активно занимался и железнодорожным предпринимательством, будучи к тому времени директором Троицкой и членом Правления Московско-Рязанской железных дорог. Прочитав строки поэта о необходимости изобретения машины для уборки снега с железнодорожного полотна, Чижов ахнул в удивлении. Впоследствии в своих комментариях к публикации этого пушкинского письма он отметил: «Снегоочистителя тогда, когда писал Пушкин, не было и в помине, да и теперь он есть не на всех железных дорогах».

То, что не приходило в голову инженерам, понял поэт. И это объяснимо. Причина тут, скорее всего, состоит в творческом складе мышления Пушкина. Инженер мыслит технической конкретикой, поэт — художественными образами. Автор «Бесов» и «Метели», вечный путешественник «то в коляске, то в карете, то в телеге, то пешком», Пушкин прекрасно знал, что такое русская зимняя дорога, метель и заносы. Он, по-видимому, живо представил себе путь, заметаемый снегом, понял, что его придется как-то очищать, и мгновенно вообразил устройство, которое могло бы это делать… Гений — во всем гений. Любопытно, что впоследствии такими устройствами оборудовались не только снегоочистители, без которых российская чугунка просто немыслима, но и каждая локомотива (в пушкинские времена термин «локомотив» произносили в женском роде). Вместо обычных метел, которые вначале привязывали к штырям под буферным брусом на передке паровоза (смотрите картину В Г. Перова «Крестьяне у железной дороги»), вскоре появился путеочиститель, весьма схожий с изображенным на рисунке Пушкина. Целью применения этого устройства была не только очистка пути перед паровозом от снега, но и сброс посторонних предметов (увы, ими иногда оказываются люди или животные). В Америке путеочиститель назывался cowcatcher («скотосбрасыватель»), а у наших машинистов он получил разные прозвища: «метельник», или «наметельник» (это идет от метел первых «сухопутных пароходов»), или на американский манер — «скотник», а то и просто — «скотина». Так и говорят машинисты: «Надо пойти — „скотину“ протереть»…

На линейных станциях стрелки чистят от снега вручную, метлами да лопатами, а на больших — воздухом, для чего вдоль путей проложены трубы, которые красят коричневым суриком или серебрянкой. Это воздуховоды от компрессорной, к которым подключены чистильные отростки. «Путейцы! Путейцы, сорок пятая не идет!» — нервно «кричит по громкой», то есть объявляет по станционному громкоговорителю дежурная по станции. Она на своем пульте нажимает на кнопку, а «маршрут не приготавливается», то есть стрелка номер сорок пять не переводится на тот путь, на какой нужно. Краснощекие путейцы в завязанных на узелок ушанках идут к стрелке с ломами, изготовясь скалывать лед и с пронзительным шипением обдувать остряки и крестовину стрелки воздухом. Такое шипение нередко врывается по ночам в окна вагонов и будит пассажиров, которые приходят в раздражение, не предполагая, что шипение это пролагает им путь. «Пошла сорок пятая! Спасибо, мальчики», — становится ласковым голос в громкоговорителе…

Автору в своей практике сохранения исторических железнодорожных раритетов приходилось не только искать, сохранять и реставрировать паровозы, но порой участвовать в укладке пути на постаментах для их размещения. Помнится, когда мы в юном возрасте со сподвижниками по железнодорожному увлечению укладывали рельсовое звено в депо Москва-Киевская, чтобы поставить на него пассажирский паровоз серии СУ в качестве памятника боевой и трудовой славы, много раз вспомнили поговорку: «Не зря путейцам деньги платят». Сперва пришлось выровнять лопатами и граблями высыпанную гору щебенки. Выровняли — приехал кран, опустил рельсовое звено. Дальше нужно было завести под концы шпал домкраты, которые всё время норовили с хлопком опуститься, поэтому ни в коем случае нельзя было совать ноги под шпалы. Приподняли на домкратах звено, сначала выправив его ломами до идеальной прямизны. Потом началась подбивка: под шпалы железными лопатами подгребли балласт (сделали подушку для шпал), а затем деревянными лопатами начали подбивать — то есть загонять щебенку в щели между шпалами, трамбовать ее. Опустили домкраты. Пришел путеец с шаблоном и в трех местах промерил ширину колеи (ручной шаблон, представляющий собой металлический стержень со шкалой и рукояткой, имеется в каждой бригаде путейцев для промера расстояния между внутренними гранями головки рельсов) — нет ли сужений или уширений. И только потом, когда бригадир ПЧ лично проверил уложенный путь и разрешил ставить на него паровоз, мы разошлись, потирая мозоли и приговаривая: «Не зря путейцам деньги платят». А ведь мы делали самую легкую и элементарную работу, какая только может быть на путях!

Мудреная наука. Это только со стороны кажется: путь — он и есть путь, лежит себе и лежит привычно, недвижимо — а на самом деле это очень гибкая, буквально дышащая конструкция, живущая заодно с природой в прямом смысле этого слова. Хлопотно приходится путейцам, и мастерства применять им требуется немало. Одна их служебная речь говорит о многом: «Регулировка зазоров с заменой и установкой противоугонов»; «Срезка загрязненной балластной корки»; «Проверка подуклонки рельсов»; «Оправка балластной призмы»; «Очистка лотков и кюветов»; «Укладка РШП — рельсошпальной решетки» (то есть готовых звеньев пути) и т. п. Труд неблагодарный, а требования к точности и аккуратности выполнения работ как у дантиста. Автор так и назвал бы путейцев: железнодорожные дантисты. Только не в белых халатах, а в оранжевых жилетах, и инструмент у них потяжелее…

Конечно, во второй половине XX века ручной труд путейцам существенно облегчили. Появились тележки-дефектоскопы и тележки-путеизмерители, которые путейцы вручную катают по рельсам, электрошпалоподбойки, рельсосверлильные и рельсорезные станки, ручные гидродомкраты. Но всё равно и в компьютерную пору человечества пресловутые тяжести — лом, гаечный ключ, костыльная лапа, молоток и кувалда — еще долго будут неизбежными в службе пути.

Для выезда на линию рабочих или дорожных мастеров в старину применялись известные по кинематографу ручные дрезины-«качалки», превращавшие процесс своего перемещения в невероятную физкультуру для тех, кто вращал привод (без пения «Дубинушки» не доехать было, да и попадались иной раз такие проклятущие дорожные мастера, которые заставляли по двадцати верст без отдыха крутить — и ведь передохнуть не дадут, кровопийцы)… Затем в 1930-е годы ручные дрезины сменились «пионерками» с бензиновым мотором — это такой четырехместный мотоцикл на рельсовом ходу (скорость у мотодрезины, между прочим, до 50 км/ч, и на такой скорости езда на данном аппарате далеко опережает мотоцикл по оригинальности и остроте ощущений). Сущность этой дрезины в том, что ее можно (и нужно!) вчетвером снять с пути при появлении встречного или попутного поезда, освобождая дорогу, а потом поставить на место, завести мотор и ехать дальше. Для доставки бригад к месту работ стали также применять дрезины ДГКУ (чем-то напоминающие речной буксир), оснащенные небольшими кранами Для облегчения погрузки-разгрузки шпал или инструмента, и автомотрисы АС1, похожие на пикапы на железнодорожном ходу (у них даже коробка передач как у автомобиля).

У путейцев нет машинистов, это каста особенная: самоходными путевыми машинами, дрезинами и мотрисами управляют у них не машинисты, а водители, «пионерками» — шоферы. Да и покрашены путевые машины в свой, путейский, цвет, преимущественно оранжевый, желтый или серый (в отличие от зеленого, синего и красного цвета локомотивов, электричек и дизель-поездов). Это весьма обособленная служба, что определяется самим характером ее деятельности.

Конечно, у путейцев во все времена была несправедливо низкая зарплата (за такую-то работу!). Поэтому культурный, так сказать, — преуспевающий народ не особенно стремился работать на ремонте пути — со всеми вытекающими последствиями в смысле качества его содержания. Когда были созданы ПМС, рабочие вообще были вынуждены жить со своими семьями в передвижных вагончиках (см. главу «Русские вагоны»), словно в неком кочующем таборе. Понятно, что это за условия жизни. После войны из-за острой нехватки трудоспособного мужского населения в пути работало очень много женщин (в том числе монтерами, на самой тяжелой службе) — и работает до сих пор. Не нужно путать «патриархальную» жизнь путевого обходчика с суровым бытом ремонтного рабочего в околотке или в дистанции. Обходчик делал профилактику пути, рабочие и ПМС — его ремонт, а это совершенно разная работа. После войны рабочих в службу пути и в ПМС приходилось даже специально вербовать в далекой глубинке.

При этом в службе пути во все времена работало больше трети всех кадровых работников железнодорожного транспорта — и получало зарплату. Из-за столь досадного для железнодорожной администрации факта много раз пытались сокращать путейцев всеми способами. И каждый раз это приводило к полному провалу: путь быстро хирел, скорости падали, работников приходилось нанимать заново. В путейской бригаде физически не может быть меньше человек, чем нужно, чтобы, скажем, оперативно от-кантовать при замене целый рельс, который весит полторы тонны, выровнять, подбить и отрихтовать целый участок пути, заменить шпалы (путейцы говорят — «куст шпал»), чистить зимой стрелки от снега — и прочее из того, что машина делать не может. Доля ручного труда, повторяю, в труде путейцев еще очень долго будет оставаться большой, особенно если учесть, что путейская техника далеко не всегда оказывается исправной, а поезда не ждут. Стремление ведомства максимально сэкономить на таком числе работников по крайней мере понятно, однако проблему качественного ремонта и содержания пути все эти сокращения, конечно, не решат.

Именно содержание пути (о чем читатель может получить представление, ознакомившись в данной главе с масштабом деятельности путейцев) является самым затратным пунктом в эксплуатации железных дорог. Путь требует постоянной профилактики и планового ремонта с привлечением средств механизации и огромного количества материалов (балласт, запасные шпалы, рельсы и т. д.), а это очень дорогостоящие мероприятия (особенно при баснословных ценах на путейские материалы, которые образовались в «рыночный» период конца XX века, когда каждая шпала стала в прямом смысле слова на вес золота). При этом важно понять, что характер работы той или иной линии (много по ней проходит поездов в сутки или мало) не влияет на регулярность путевых работ: они должны проводиться постоянно всегда, при любых размерах движения, ибо путь подвержен воздействию климата и при отсутствии ухода во всех случаях приходит в негодность. Читатель может догадаться, как дорого обходится железной дороге содержание линий с малым движением (так называемых малодеятельных), которые не приносят дохода от перевозок, и с какой радостью руководители дорог отказались бы от эксплуатации таких линий при первой возможности. Однако их приходится содержать из-за стратегических или социальных надобностей. На некоторых таких линиях сознательно уменьшают скорости даже при хороших путях ради того, чтобы сэкономить на путевых работах.

…В поездках по железным дорогам в кабине локомотива каждый раз, когда увидишь путейцев, испытываешь невольное уважение к ним — и сочувствие. В любую погоду они на линии, порой в самой глуши перегонов (в Сибири и на Дальнем Востоке, спасаясь от медведей, иной раз на телеграфные столбы лазят), суетятся, как трудолюбивые муравьи, катят свои тележки, тащат ключи и домкраты, тянут свернутые флажки свободного прохода навстречу локомотиву, кивают, улыбаются — загорелые, грубоватые, зимой пунцовые от мороза и ветра. Кажется, будто погода и вовсе путейцев не касается, что им всё нипочем, что они со всяким климатом уже совсем в одно целое срослись — но это, конечно, не так; и холод, и ветер, и жару переносят они, как обычные люди, разве что привычнее к лишениям. Наблюдая из бегущего локомотива за их оранжевыми жилетами, непременно вспомнишь поговорку: «Не зря путейцам деньги платят». И лишний раз поймешь, почему инженеров-железнодорожников, кадровую элиту транспорта, до революции называли именно «путейцами», а не каким-то иным словом.

Андрей Платонов (1899–1951)Корова (фрагмент)

…Одноколейная линия железной дороги пролегла невдалеке от дома, возле палисадника, в котором в эту пору уже все посохло и поникло — и трава и цветы. Вася остерегался заходить в огорожу палисадника: он ему казался теперь кладбищем растений, которые он посадил и вывел на жизнь весной.

Мать зажгла лампу в доме и выставила сигнальный фонарь наружу, на скамейку.

— Скоро четыреста шестой пойдет, — сказала она сыну, — ты его проводи. Отца-то что-то не видать… Уж не загулял ли?

Отец ушел с теленком на станцию, за семь километров, еще с утра; он, наверно, сдал ветеринару теленка, а сам на станционном собрании сидит, либо пиво в буфете пьет, либо на консультацию по техминимуму пошел. А может быть, очередь на ветпункте большая и отец ожидает. Вася взял фонарь и сел на деревянную перекладину у переезда. Поезда еще не было слышно, и мальчик огорчился; ему некогда было сидеть тут и провожать поезда: ему пора было готовить уроки к завтрашнему дню и ложиться спать, а то утром надо рано подниматься. Он ходил в колхозную семилетку за пять километров от дома и учился там в четвертом классе.

Вася любил ходить в школу, потому что, слушая учительницу и читая книги, он воображал в своем уме весь мир, которого он еще не знал, который был вдали от него. Нил, Египет, Испания и Дальний Восток, великие реки — Миссисипи, Енисей, тихий Дон и Амазонка, Аральское море, Москва, гора Арарат, остров Уединения в Ледовитом океане — всё это волновало Васю и влекло к себе. Ему казалось, что все страны и люди давно ожидают, когда он вырастет и придет к ним. Но он еще нигде не успел побывать: родился он здесь же, где жил и сейчас, а был только в колхозе, в котором находилась школа, и на станции. Поэтому с тревогой и радостью он всматривался в лица людей, глядящих из окон пассажирских поездов, — кто они такие и что они думают, — но поезда шли быстро, и люди проезжали в них не узнанными мальчиком на переезде. Кроме того, поездов было мало, всего две пары в сутки, а из них три поезда проходили ночью.

…Далеко — в пустой ночи осенних полей — пропел паровоз. Вася вышел поближе к линии и высоко над головой поднял светлый сигнал свободного прохода. Он слушал еще некоторое время растущий гул бегущего поезда…

…Паровоз достиг переезда и, тяжко проворачивая колеса, дыша всею силой своего огня во тьму, миновал одинокого человека с фонарем в руке. Механик и не посмотрел на мальчика, — далеко высунувшись из окна, он следил за машиной: пар пробил набивку в сальнике поршневого штока и при каждом ходе поршня вырывался наружу. Вася это тоже заметил. Скоро будет затяжной подъем, и машине с неплотностью в цилиндре тяжело будет вытягивать состав. Мальчик знал, отчего работает паровая машина, он прочитал про нее в учебнике по физике, а если бы там не было про нее написано, он всё равно бы узнал о ней, что она такое. Его мучило, если он видел какой-либо предмет или вещество и не понимал, отчего они живут внутри себя и действуют. Поэтому он не обиделся на машиниста, когда тот проехал мимо и не поглядел на его фонарь; у машиниста была забота о машине, паровоз может стать ночью на долгом подъеме, и тогда емутрудно будет стронуть поезд вперед; при остановке вагоны отойдут немного назад, состав станет врастяжку, и его можно разорвать, если сильно взять с места, а слабо его вовсе не сдвинешь.

Мимо Васи пошли тяжелые четырехосные вагоны; их рессорные пружины были сжаты, и мальчик понимал, что в вагонах лежит тяжелый дорогой груз. Затем поехали открытые платформы: на них стояли автомобили, неизвестные машины, покрытые брезентом, был насыпан уголь, горой лежали кочаны капусты, после капусты были новые рельсы и опять начались закрытые вагоны, в которых везли живность. Вася светил фонарем на колеса и буксы вагонов — не было ли там чего неладного, но там было всё благополучно. Из одного вагона с живностью закричала чужая безвестная телушка, и тогда из сарая ей ответила протяжным, плачущим голосом корова, тоскующая о своем сыне.

Последние вагоны прошли мимо Васи совсем тихо. Слышно было, как паровоз в голове поезда бился в тяжелой работе, колеса его буксовали и состав не натягивался. Вася направился с фонарем к паровозу, потому что машине было трудно, и он хотел побыть около нее, словно этим он мог разделить ее участь.

Паровоз работал с таким напряжением, что из трубы его вылетали кусочки угля и слышалась гулкая дышащая внутренность котла. Колеса машины медленно проворачивались, и механик следил за ними из окна будки. Впереди паровоза шел по пути помощник машиниста. Он брал лопатой песок из балластного слоя и сыпал его на рельсы, чтобы машина не буксовала. Свет передних паровозных фонарей освещал черного, измазанного в мазуте, утомленного человека. Вася поставил свой фонарь на землю и вышел на балласт к работающему с лопатой помощнику машиниста.

— Дай, я буду, — сказал Вася. — А ты ступай помогай паровозу. А то вот-вот он остановится.

— А сумеешь? — спросил помощник, глядя на мальчика большими светлыми глазами из своего глубокого темного лица. — Ну попробуй! Только осторожней, оглядывайся на машину!

Лопата была велика и тяжела для Васи. Он отдал ее обратно помощнику.

— Я буду руками, так легче.

Вася нагнулся, нагреб песку в горсти и быстро насыпал его полосой на головку рельса.

— Посыпай на оба рельса, — указал ему помощник и побежал на паровоз.

Вася стал сыпать по очереди, то на один рельс, то на другой. Паровоз тяжело, медленно шел вслед за мальчиком, растирая песок стальными колесами. Угольная гарь и влага из охлажденного пара падали сверху на Васю, но ему было интересно работать, он чувствовал себя важнее паровоза, потому что сам паровоз шел за ним и лишь благодаря ему не буксовал и не останавливался.

Если Вася забывался в усердии работы и паровоз к нему приближался почти вплотную, то машинист давал короткий гудок и кричал с машины: «Эй, оглядывайся!.. Сыпь погуще, поровней!»

Вася берегся машины и молча работал. Но потом он рассерчал, что на него кричат и приказывают; он сбежал с пути и сам закричал машинисту:

— А вы чего без песка поехали? Иль не знаете!..

— Он у нас весь вышел, — ответил машинист. — У нас посуда для него мала.

— Добавочную поставьте, — указал Вася, шагая рядом с паровозом. — Из старого железа можно согнуть и сделать. Вы кровельщику закажите.

Машинист поглядел на этого мальчика, но во тьме не увидел его хорошо. Вася был одет исправно и обут в башмаки, лицо имел небольшое и глаз не сводил с машины. У машиниста у самого дома такой же мальчишка рос.

— И пар у вас идет, где не нужно; из цилиндра, из котла дует сбоку, — говорил Вася. — Только зря сила в дырки пропадает.

— Ишь ты! — сказал машинист. — А ты садись веди состав, а я рядом пойду.

— Давай! — обрадованно согласился Вася.

Паровоз враз, во всю полную скорость, завертел колесами на месте, точно узник, бросившийся бежать на свободу, даже рельсы под ним далеко загремели по линии.

Вася выскочил опять вперед паровоза и начал бросать песок на рельсы, под передние бегунки машины. «Не было бы своего сына, я бы усыновил этого, — бормотал машинист, укрощая буксованье паровоза. — Он с малолетства уже полный человек, а у него еще всё впереди… Что за черт: не держат ли еще тормоза где-нибудь в хвосте, а бригада дремлет, как на курорте. Ну, я ее на уклоне растрясу».

Машинист дал два длинных гудка — чтобы отдали тормоза в составе, если где зажато.

Вася оглянулся и сошел с пути.

— Ты что же?! — крикнул ему машинист.

— Ничего, — ответил Вася. — Сейчас не круто будет, паровоз без меня поедет, сам, а потом под гору…

— Всё может быть, — произнес сверху машинист. — На, возьми-ка! — И он бросил мальчику два больших яблока.

Вася поднял с земли угощенье.

— Обожди, не ешь! — сказал ему машинист. — Пойдешь назад, глянь под вагоны и послушай, пожалуйста: не зажаты ли где тормоза. А тогда выйди на бугорок, сделай мне сигнал своим фонарем — знаешь как?

— Я все сигналы знаю, — ответил Вася и уцепился за трап паровоза, чтобы прокатиться. Потом он наклонился и поглядел куда-то под паровоз.

— Зажато! — крикнул он.

— Где? — спросил машинист.

— У тебя зажато — тележка под тендером! Там колеса крутятся тихо, а на другой тележке шибче!

Машинист выругал себя, помощника и всю жизнь целиком, а Вася соскочил с трапа и пошел домой.

Вдалеке светился на земле его фонарь. На всякий случай Вася послушал, как работают ходовые части вагонов, но нигде не услышал, чтобы терлись и скрежетали тормозные колодки.

Состав прошел, и мальчик обернулся к месту, где был его фонарь. Свет от него вдруг поднялся в воздух, фонарь взял в руки какой-то человек. Вася добежал туда и увидел своего отца.

…Вася переставил стекло в фонаре, белое заменил зеленым и несколько раз медленно поднял сигнал над головою и опустил вниз, обратив его свет в сторону ушедшего поезда: пусть он едет дальше, колеса под вагонами идут свободно, они нигде не зажаты.

— Ступай один домой, — сказал отец Васе, — а я наш участок обойду.

…И отец пошел с фонарем по линии, поворачивая голову то направо, то налево, осматривая путь…

Глава 5