РУССКИЕ ВАГОНЫ
Вагонная старина
На фоне правил технической эксплуатации, истории паровозов, тепловозов, электровозов, особенностей их конструкции и прочих существенных железнодорожных премудростей быт пассажиров в вагоне и на вокзале может показаться темой второстепенной. Бывало, в очередной поездке протянешь проводнице служебный билет и «форму»[36], пройдешь в свое купе — и в путь. За окном проплывают станции, депо, локомотивы, будки, вокзалы — родной железнодорожный мир, привычные картины трудовой бессонной его жизни, которые так близки и понятны; их всегда внимательно изучаешь взглядом и мимолетным дорожным размышлением, всё в них отзывается содержанием и смыслом. А вот собственно вагон, в котором едешь, чай, белье, занавески на окнах, стук колес, едкий запах сигаретного дыма из тамбура — всё это долго было привычным обиходом пути, но не более.
Лишь в последнее время я начал понимать, что обиход пассажира — это, в сущности, и есть главное воплощение чугунки. Всё прочее, что существует на ней, работает на этот обиход. Подробности перевозки грузов не менее интересны — но они не одушевлены. А в пассажирской перевозке, ко всему прочему, еще и взаимоотношения людей, настроение.
Автор стал задавать себе и своим коллегам вопросы, ответы на которые, казалось бы, лежат на поверхности. Ну, например: как в старину отапливались вагоны? Когда появились чай и белье в поездах? Как происходила продажа билетов и какими они были? Что из себя представляла поездка в поезде в то или иное время? К моему крайнему удивлению, выяснилось, что никто даже из очень сведущих в железнодорожной области людей об этом почти ничего не знает. Чаще всего — либо не обращали внимания, либо не интересовались, либо не помнят.
Неожиданно открылась целая непочатая страница истории железных дорог!
Как уже говорилось, поездка по чугунке была получена в наследство от тройки, ямщика, почтовой кареты. На первой Царскосельской дороге, собственно, вагонов еще не было — на ней применялись, можно сказать, кареты на железнодорожном ходу. Да и была эта дорога больше прогулочного, чем собственно перевозочного назначения. Привычного для России понятия — поездка по железной дороге — Царскосельская линия в полной мере еще не породила.
История дальних железнодорожных путешествий в России начинается с Петербурго-Московской магистрали, ибо это первое в истории наших железных дорог дальнее расстояние. Там-то и сложился типичный обиход поездки в вагоне. Именно на линии Петербург — Москва впервые началось полноценное, по российским понятиям, пассажирское сообщение. Кстати, оно появилось раньше грузового — магистраль, как уже говорилось, была задумана и сооружена в первую очередь для перевозки между столицами войск и чиновников, спешащих по казенным делам. Так складывалась традиция железнодорожных путешествий, описанных во многих стихах и романах, анекдотах и песнях.
Начавшись на первой чугунке, стук вагонных колес вместе с гудками локомотивов привычно отсчитывает в России календарное время, исторические итоги, витки людских судеб.
Дорога для рядового пассажира — обычное и вместе с тем необычное состояние. Ощущение пассажира в поезде — это всегда ощущение особенной свободы (если, конечно, это путь, совершаемый без принуждения). Отсюда своеобразная романтика дальней железнодорожной поездки: возбужденная атмосфера перрона, улыбки и слезы, машут ладошками, общаются знаками из-за закрытых окон, спеша договорить что-то несказанное. Наконец, сокровенный момент трогания поезда с места и первый стук колес, знакомства, стихийно затевающиеся в купе разговоры, любовные увлечения, которые вспыхивают, словно бенгальский огонь, дорожная бутылка и разговоры за вагонным столиком до глубокой ночи, непременные утренние чай и завтрак. Наконец — мысли при взгляде в окно на бегущий пейзаж, на проносящиеся станции, мимолетные раздумья — порой о самом в жизни важном, но в повседневной суете не столь заметном. Дорога, особенно дальняя, как-то особенно вдохновляет на это…
Тот, кто бывал в петербургском музее на Садовой, 50 (Центральный музей железнодорожного транспорта), наверняка рассматривал там старинные модели и макеты различных железнодорожных «организмов», причудливые и затейливые одновременно, каждый — с многолетней тайной. Но еще интереснее пройтись по залам музея в сопровождении человека знающего. Директор музея Галина Петровна Закревская помогла мне такого человека найти — им оказался один из старейших сотрудников Яков Михайлович Митник. С первых же минут общения с ним стало ясно — передо мной вдохновенный почитатель истории чугунки и серьезный знаток ее, постигший суть дела строго. Мы с ним вначале немного побеседовали над старинными статистическими справочниками, а затем направились в таинственно безмолвные залы почтенного возраста (старейший транспортный музей в мире!).
Начали с раздела экспозиции, посвященного Петербурго-Московской дороге. И возле первого же макета вагона начались открытия, которыми всегда бывает так богато начало всякого познания.
…«На чугунке в пятницу замерзла барыня — в Петербург явился труп ее»… «Мороз страшный до 35 градусов доходит, я простудился и в путь пуститься не рискую, тем более что я порядком стыл и на 10 градусах, да еще 3 часа ждал на одном месте за недостатком паров на локомотиве»… Эти слова из писем Мусоргского Балакиреву, датированных январем 1861 года, мне раньше были непонятны. Как это — «замерзла барыня», «я порядком стыл»? Неужели вагоны не отапливались? И представьте себе — ознакомление в музее с моделью классического вагона I–II класса «о четырех осях» первого образца Петербурго-Московской линии (1840–1860-е годы) показало, что этот вагон не только не отапливался и не вентилировался, но не имел даже туалета[37].
Как уже говорилось, все указанные неудобства (мягко сказано!) достались в наследство чугунке от гужевого сообщения (никто не отапливал и не проветривал карету или сани и уж тем более не оборудовал их клозетом). Тем не менее одно отопительное средство все-таки было — но только для пассажиров I класса и за отдельную плату — II. В специальных жаровнях вагонная прислуга (не было еще слова «проводник») жгла дрова или уголь и калила кирпичи. Затем их клали в особые железные ящики и приносили пассажирам, которые укладывали их под ноги или под диван (поверху люди прятались от холода, как в санях, — ехали в шубах с бобровыми воротниками, в душегрейках, меховых шапках, вязаных рукавицах, укрытые меховой полостью, а простой народ — в тулупах и валенках). Тепло такие ящики даже в морозы сохраняли часа два-три. Вообще тогда отношение к зимнему холоду не было столь чрезвычайным, как сегодня, когда обычные зимние морозы трактуются теле- и радиоканалами чуть ли не сенсационно.
М. П. Мусоргский, будучи выходцем из далеко не богатой дворянской семьи, в ту пору молодой офицер, конечно, не имел денег, чтобы заказать себе под ноги железный ящик с горячими кирпичами, потому и решил не ехать…
Только в 1863 году, 12 лет спустя после открытия первой железнодорожной магистрали, все вагоны русских железных дорог начали оборудоваться печами для отопления сухим топливом (уголь, дрова, торфяной брикет). Печь эту ставили в середину вагона. Она хорошо грела поверху, но почти не согревала пол и углы вагона, где зимой даже образовывалась наледь. Тем не менее вплоть до конца 1950-х годов в двухосных вагонах пригородного сообщения стояла посреди вагона всё та же печь с железной трубой. Рядом находился ящик с углем. Топили эту печь проводники, а иногда и сами пассажиры. На лето печь из вагонов убирали и ставили на ее место обычную лавку.
Приметливый И. А. Бунин в «Жизни Арсеньева» писал: «Я долго дивился тому равнодушию, с которым одни из пассажиров пили чай и закусывали, другие спали, третьи, от нечего делать, всё подбрасывали дрова в железную печку, и без того уже докрасна раскаленную, на весь вагон дышавшую пламенем… сидел и даже наслаждался этим сухим металлическим жаром, его березовым и чугунным запахом…»
Можно себе представить, сколько бесед состоялось вокруг этой печи, и каких — за 100 лет. Слава этой печи!
Нет ничего на свете уютнее теплого русского вагона студеной зимой… На самых старых вагонах I и II классов печи были изразцовыми, нарядно оформленными — однако решить проблему равномерного согревания пассажиров по всей длине вагона они не могли, да к тому же были очень тяжелыми и даже немного накреняли вагон в свою сторону относительно рельсов.
Тогда же, в счастливом для российских пассажиров 1863 году, впервые начали появляться в вагонах I класса клозет и умывальник. Они располагались в общем отделении, как и сейчас. Благодаря отоплению вода в рукомойнике не замерзала. Можно представить себе радость пассажиров, когда они, войдя в вагон, обнаруживали, что в нем тепло и даже имеется сортир!
В III классе туалеты появились еще в XIX веке, но умывальников не было до начала 1900-х годов, пока не начали широко внедряться вагоны «о четырех осях» и в них — водяная система с верхним бачком и принудительным смывом унитаза. Тем не менее в первых вагонах Петербурго-Московской магистрали наряду со многими обескураживающими неудобствами был ряд и совершенно незаслуженно забытых вещей, которые обеспечивали пассажирам немалый комфорт. Во-первых, сиденья: это были массивные широкие кресла с высокими спинками в вагонах I класса, а во II классе стояли мягкие диваны (скамьи) — на пружинах, с красочной обивкой ярким цветным сукном. Так вот в этих вагонах у пассажира была возможность менять положение спинки кресла! Вы хотите ехать лицом по ходу движения, или расположиться своей компанией напротив друг друга, или отвернуться от господина, который нещадно храпит, — пожалуйста: перебросьте спинку (было там специальное устройство) на другую сторону дивана — вот и всё.
Кроме того, окна в таких вагонах открывались снизу вверх, а не наоборот, как сейчас. Летом пассажир мог ехать, высунув наружу локоть, наслаждаясь единением с попутным миром за окном. Если нужно было закрыть окно (дождь, холодно, ветрено, дымно), нажатием сверху вниз сделать это было гораздо проще, чем сейчас снизу вверх.
Наконец, еще одно существенное преимущество: эти вагоны были длинными и имели четыре колесные оси, а не две-три. Позднее от этого принципа отошли на целых 20 лет. Во всяком случае, по иронии судьбы первые вагоны для Петербурго-Московской дороги, созданные по американским образцам и строившиеся Александровским заводом в Петербурге, гораздо больше напоминали теперешние, чем вагоны постройки 1860–1880-х годов, которые имели меньшую длину и число осей.
Но как же холодно было в таком вагоне зимой! В нем не имелось не только печки, но и двойного остекления окон и утепленного пола. Отделывали вагоны шикарно — рамы окон и двери делались из красного дерева, стены отделывались под дуб или ясень, обивка диванов была необыкновенно живописна и декоративна, рукоятки и ручки сверкали начищенной медью, латунью или бронзой — а вот элементарные жизненные нужды пассажиров не обеспечивались.
Спать в первых вагонах пассажир мог только сидя, в лучшем случае — полулежа. Спальные места в вагонах появились с 11 августа 1866 года, когда Ковровские мастерские построили первый российский вагон, оборудованный «приспособленьями для спанья». В нем впервые начали выдавать пассажирам постельное белье и подушки. Первый в России спальный вагон тоже появился всё на той же дороге Петербург — Москва[38], с которой началось вообще всё.
Поездка от Москвы до Петербурга вплоть до середины 1860-х годов длилась больше двадцати часов, и пассажиры проводили их сидя, одетыми. Но после карет, саней и дилижансов такое путешествие казалось чудом, приводившим в восторг. Первые вагоны Петербурго-Московской дороги имели сплошное остекление по типу дачной веранды, то есть почти без стенных промежутков между окнами. Теплее от этого в вагоне, конечно, не было, а вот светлее — безусловно. Конечно, такая конструкция кузова была Далеко не самой прочной и безопасной для пассажиров. На входе в вагон были устроены сени — широкие открытые площадки с фигурными перилами g навесами. Пассажир мог выйти из вагона в сени, чтобы «обозревать виды окружающей природы и наблюдать за движением». В сенях также был размещен ручной тормоз, который крутили кондуктора. Тамбуров еще не существовало, из сеней входили прямо в вагон. Вмещали такие вагоны в I и II классе 30 человек, в III и IV — 36 человек, то есть столько же, сколько в наши дни вмещает купейный вагон. В летнее время вагоны III класса вообще представляли из себя открытую платформу со скамейками без всякой крыши. Опять-таки не следует возмущаться: кто устраивал крышу на крестьянской телеге, в которой в ту пору ездила вся Россия?
Следует принять во внимание, что вплоть до 1946 года (то есть до появления первых цельнометаллических вагонов, или коротко — ЦМВ) все пассажирские вагоны в России, а затем и в СССР, за исключением служебных салон-вагонов типа Полонсо и спальных вагонов Международного общества, были деревянными. Раму вагона делали из дуба или ясеня, основные стойки каркаса кузова — из ясеня или из лиственницы, обшивку потолка, крышу и стены вагона — из сосновых или еловых досок. Отделка деревом создавала весьма хороший настрой, но, по сути дела, это был карточный домик. При крушении (которые происходили достаточно часто), если оно случалось из-за столкновения поездов на скорости, вагоны в результате соударений иногда вставлялись один в другой — в служебной терминологии такое хладнокровно называлось «телескопированием». Это была настоящая мясорубка. Никакое самое прочное дерево не могло выдержать страшных ударов и спасти людей. Невелика была и долговечность таких конструкций вагонов — дерево рассыхалось, давало трещины, разбухало от влаги. Тем не менее русский пассажирский вагон на протяжении ста лет был полностью или хотя бы частично деревянным!
Крыши первых вагонов обтягивали парусиной, пропитанной смолой. Считалось, что это хорошая защита не только от дождя, но и от солнечных лучей;
пример, на дорогах Туркестана некоторые вагоны до революции имели крыши, обтянутые белой парусиной, и плетеные сиденья. Затем стали обшивать крыши железом. Снаружи вагон обивался досками, деревянной рейкой либо стальными листами, окрашенными под цвет того класса, который имел вагон. Обивка металлом при случае не мешала вагону гореть, как огромному факелу, тем более что между основными листами наружной обшивки был запрессован еще целый слой деревянной пробки. Во время войн при обстрелах и бомбежках вагоны быстро загорались, легко повреждались взрывной волной и осколками. Через считаные минуты от вагона оставались только рама (если она была металлическая), швеллеры, колеса с рессорами, цепи и стяжной крюк — одно железо…
Конечно, определенные противопожарные меры применялись: отопительную печь или котел устанавливали только на лист железа или чугуна или обивали войлоком и железом всё отопительное помещение. Запрещалось «использовать в устройстве вагонов вату, укладывать кокосовые половики». В 1890 году особым циркуляром запретили использовать для освещения вагонов любые минеральные масла из-за возникавших пожаров. Чем был лучше этого масла в пожарном отношении керосин или газ — сказать трудно…
Так или иначе в вагонах «доисторического» образца пахло деревом, лаком, копотью свечей или керосиновой гарью, нагретой жестью фонарей, печью. Такие запахи сопровождали первые железнодорожные странствия и еще очень долго не покидали вагоны чугунки.
Отопление
«Исследования о надлежащем отоплении пассажирских вагонов на русских дорогах, ввиду относительно сурового климата России и длинных переездов, совершаемых пассажирами, давно уже составили предмет изучения нашими техниками и одну из забот как правительства, так и железнодорожных обществ», — гласит хроника 1874 года, когда только еще создавалась железнодорожная отрасль. Вот как серьезно: даже одну из забот правительства. В бытность на посту главноуправляющего путями сообщения графа Клейнмихеля такой заботы у правительства не было — напротив, в николаевские времена отношение к пассажиру на чугунке было высокомерным и даже презрительным. Клейнмихель, например, заставлял пассажиров первых поездов проходить в вагоны… только с непокрытыми головами! Немудрено, что при таком отношении к людям так долго решался вопрос об отоплении вагонов. Когда заметало в пути поезда, замерзали пассажиры (что и засвидетельствовал М. П. Мусоргский) и происходили тому подобные в ужас приводящие случаи, Клейнмихель и Бенкендорф (по своей жандармско-цензурной линии) попросту замалчивали их. К тому же в грабительские для России времена создания и начала деятельности Главного общества российских железных дорог (вторая половина 1850-х годов) развитие вагоностроения происходило полностью на иностранный манер, что отнюдь не повышало комфорта проезда пассажиров.
Климат Западной Европы не требовал сколько-нибудь серьезного отопления поездов — поэтому и в России долгое время вагоны европейского «каретного» образца, навязанные Главным обществом, не оборудовались даже элементарной печью. Лишь после того как главноуправляющим, а затем и первым министром путей сообщения России стал П. П. Мельников, определивший ориентацию на паровозы и вагоны отечественной разработки и производства, проблема отопления пассажирских поездов начала решаться системно. Одной из причин такой подвижки стала общественная гласность, наступившая после кончины Николая I и отмены крепостного права. Картины зимних кошмаров на чугунке получили, наконец, огласку. Изменилось само отношение к понятиям «человек» и «пассажир». И сразу появилось отопление в поездах. Этот факт приводится как один из фактов железнодорожной истории, который, имея, казалось бы, лишь локально-ведомственный масштаб, тем не менее определяет в истории страны целую ступень развития общественного сознания[39].
В 1866 году Ковровские мастерские, один из ведущих в России поставщиков вагонов до революции, впервые в мире внедрили паровое отопление от вагонного котла, а в 1877 году, тоже впервые, применили водяное отопление, сохранившееся по сей день в поездах наряду с электрическим. В 1871 году Главным обществом российских железных дорог (во вторую пору его существования, когда средства были уже в основном в руках отечественных предпринимателей) была разработана программа конкурса на лучший способ отопления вагонов. Но премию по этому конкурсу так никто и не получил…
В середине 1870-х годов Министерство путей сообщения официально признало неудовлетворительным печное отопление вагонов. Правда, неудовлетворительным лишь для состоятельной («чистой») публики — прочая еще долго грелась у всё той же печи. 12 декабря 1875 года вышел циркуляр Технико-Инспекторского комитета железных дорог № 7157, который гласил: «Ввиду неудовлетворительности отопления пассажирских вагонов печами, в особенности вагонов I и II классов, г. Министр Путей Сообщения изволил признать необходимым, чтобы такое отопление в вагонах I и II класса было постепенно заменяемо более усовершенствованными системами… О таковом распоряжении Технико-Инспекторский Комитет железных дорог имеет честь уведомить Советы Управлений и правления Обществ железных дорог для надлежащего исполнения» (каков стиль! — А. В).
На этом забота о пассажирах не закончилась. 23 апреля 1876 года циркуляром № 1913 было предписано, «чтобы внутри всех пассажирских вагонов были вывешены в зимнее время термометры, по которым можно было бы наблюдать за равномерным отоплением вагонов». Инспекторам железных дорог этим циркуляром предписывалось производить тщательный контроль за температурой воздуха в вагонах поездов в холодное время года «с донесением о результатах в министерство путей сообщения». Был издан также циркуляр, предписывавший машинистам снижать скорость при сильных заносах и морозах «свыше 20 градусов по Реомюру», чтобы к тому же «не допускать поломки подвижного состава и рельсов», причем даже в тех случаях, когда повышения скорости требовала необходимость нагона опоздания (циркуляр Технико-Инспекторского комитета железных дорог № 7341 от 20 декабря 1875 года).
Каковы же были «более усовершенствованные» системы отопления?
По тогдашней традиции обозначение каждого инженерного устройства сопровождалось непременным указанием фамилии его создателя. Традиция замечательная, истинно культурная и в то же время настраивающая на ответственность. Как жаль, что от нее отказались в середине XX столетия! Ведь упоминание фамилии инженера уместно лишь тогда, когда созданное им устройство работает хорошо. В противном случае фамилия творца устройства начинает испытывать от своего присутствия словно бы некое неудобство… Итак, система русского инженера барона Дершау: центральное паровое отопление пассажирских вагонов. Она была применена более чем в 1500 вагонах главнейших дорог — Николаевской, Петербурго-Варшавской, Московско-Курской, Московско-Рязанско-Казанской, Козлово-Воронежско-ростовской и др. При системе Дершау источниками тепла могли служить или один большой паровой котел на весь поезд, установленный в специально приспособленном вагоне, который назывался вагон-паровик, или «вагон парового отопления», либо в составе поезда располагали несколько малых паровых котлов, каждый из которых был способен греть по два-три вагона. Такие малые котлы устанавливались в специальных помещениях в вагонах II–III классов.
Вагон-паровик ставили в середину состава для более равномерного прогрева всех вагонов паром. Это был двухосный (или, как говорили в старину, «двухосевый», то есть на двух осях) вагончик с окошками, помещениями для котла, проезда машиниста и его помощника и для хранения топлива. Были вагоны-паровики маленькие и побольше, в зависимости от размеров поездов, в которые их ставили. Пар из паровика проходил сквозь вагоны по трубам, которые между вагонами утеплялись войлоком и обертывались клеенкой. От этих труб и грелись вагоны. На лето вагоны-паровики консервировались и ставились в запас. Прослужили они в поездах до 1940-х годов. Ни одного такого вагона, к сожалению, не сохранилось.
Другой способ парового отопления поездов — от паровоза. Он и сегодня применяется в Европе на ретропоездах. Этот способ годится только при небольшой длине составов, поэтому в России с ее длинными пассажирскими поездами он прижился не везде.
Паровая труба от паровоза шла поверху тендера. Затем через гибкий рукав, обернутый войлоком и тканью, она сообщалась с вагонной отопительной трубой (система Бендера). Там она шла под потолком и имела ответвления на «холодильники» (батареи). В I и И классах полагался отдельный холодильник на каждое купе, а в III классе трубы шли изгибами вдоль стен вагона. Система была оборудована предохранительными клапанами (на случай, если на паровозе давление пара превысит предел) и продувкой. При паровом отоплении полностью холодный вагон нагревался за полтора часа. Надо сказать, что автор, побывав в Польше по приглашению тамошних любителей железных дорог и проехав из Варшавы в Вольштын в поезде с паровым отоплением (состав отапливался от паровоза, снизу из-под вагонов струился пар), запомнил: воздух в вагоне был суше, уютнее и приятнее, чем бывает при обычном водяном отоплении.
Уже в 1860-х годах был изобретен также предок современного калорифера. Воздух снаружи по трубе, которая поворачивалась раструбом навстречу движению, поступал внутрь вагона, там проходил сквозь ребра нагревательного устройства и через заслонки, которые пассажир или проводник могли открывать или прикрывать, попадал внутрь вагона уже нагретым. Такой вид отопления в основном применялся в III классе. Понятно, что этот «калорифер» мог работать только на ходу, а на стоянке тепло через него только терялось, а вот запах паровозного дыма проникал в вагон. Так что от таких устройств быстро отказались.
Водяное отопление требовало отдельных водогрейных устройств в каждом вагоне. Наибольшее распространение на железной дороге получила система Леонова. Воздух в вагон входил через горячий водяной радиатор, а выходил наружу через вентиляцию. Вагон при таком способе нагревался за два-три часа, и тепло по нему распространялось весьма равномерно, перепад температур между верхом и низом вагона, полом и стенами был совсем небольшим. Менее распространенной была система Беккера, при которой в воду добавлялся глицерин для понижения точки замерзания (предок антифриза и тосола). Вода, нагревшись в «очаге», поднималась по змеевику, проходила по трубам в два ряда по вагону и затем, охладившись, вновь стекала в змеевик.
Чем же объяснить, что вагоны III класса (в которых плакали, пели и лузгали семечки) топились обычной печью или нагретым воздухом, а вагоны I и II классов, в которых, как известно по блоковскому стихотворению, молчали, культурно отапливались паром или горячей водой? Я спросил об этом у Якова Михайловича Митника и, к своему удивлению, немедленно получил ответ. «Так ведь дорого же!» — воскликнул он. Дело в том, что паровое и водяное отопление действительно гораздо дороже печного. Кочегару малого вагона-паровика или машинисту большого нужно было платить жалованье (в деньгах конца XIX века от 15 до 35 рублей в месяц с премиями плюс 2–3 рубля на тысячу верст пробега). Если малые котлы («котелки») стояли в вагонах, то для их обслуживания требовались отдельные истопники — один на один — три вагона, в зависимости от их длины — опять плати жалованье. Машинистам пассажирских паровозов назначались дополнительные нормы расхода топлива при подключении к паровозу отопления вагонов.
Что же касается стоимости отопления вагонов, то на оборудование по системе Дершау во второй половине XIX века на каждый вагон I или II класса, «смотря по длине вагона», расходовалось от 560 до 936, а на вагон III класса — до 375 рублей. Такая дороговизна объяснялась тем, что охочее до барышей Главное общество всё отопительное оборудование закупало за границей. После того как уже в бытность П. П. Мельникова на посту министра началось «изготовление всех принадлежностей вагонов в Империи», расходы на целый состав российского производства с одним нагревательным котлом составляли уже 150–265 рублей — разница ощутимая! В четырехосных же вагонах экспрессов Международного общества пароводяное отопление стоило до 1200 (!) рублей на вагон. Водяное отопление по системе Леонова или Беккера обходилось 320–370 рублей на вагон.
А простая печка стоила от 50 до 80 рублей. Сто верст отопления одной печкой стоили примерно 80 копеек в деньгах 1870–1880-х годов. Дров она расходовала в сутки четверть кубометра, либо 4 пуда каменного угля или 2 пуда антрацита или кокса. Внутри обкладывалась кирпичами по глине, топку имела маленькую с поддувальцем. Труба от печки шла сквозь крышу вагона и кончалась воронкой, наполненной песком, которая отделяла дерево на крыше от горячего железа печной трубы. Вот и всё.
Печка — самый надежный вид отопления. Вода в системе может замерзнуть, трубы — потечь или разморозиться. Поезд может подолгу стоять без паровоза. Вагон-паровик или «котелок» системы отопления могут испортиться. А вот печка — никогда. Поэтому резервными печками оборудовали все вагоны даже после того, как появились паровое и водяное отопление. Куда же денешься на Руси без печки!
Вагон, оборудованный печным отоплением, не мог быть большим — в этом состоит одно из объяснений того, почему пригородные вагоны да и многие другие вагоны в России так долго выпускались короткими. Лишь в 1928 году появились четырехосные вагоны Ленинградского завода имени И. Е. Егорова, знаменитые «двадцатиметровики» (длина 20,3 метра), ставшие самым массовым типом советского пассажирского вагона вплоть до 1950-х годов. Они были оборудованы водяным отоплением и канализацией, в том числе и в пригородном исполнении.
Вентиляция и освещение
Вентиляция вагонов тоже требовала специальных устройств — вентиляторов. Их выпускные трубы на крыше завершались особыми «грибами», придававшими старинному пассажирскому вагону столь характерный вид. Эти «грибы» назывались дефлекторами или флюгарками. Они прикрывали вентиляционную трубу от снега и дождя. И сегодня, создавая для детей игрушечные вагоны, дизайнеры не могут обойтись без «грибов», хотя на железной дороге их уже осталось совсем мало.
А. Августынюк и М. Гвоздев в книге «Первая магистраль» пишут: «Вентиляторы на крышах вагонов ставились почти с самого начала вагоностроения. Но они представляли собой большей частью обыкновенные отверстия, через которые вместо чистого воздуха в вагон проникала пыль. Отверстия быстро забивались грязью».
Употреблялись вентиляторы самых разнообразных конструкций соответственно огромному разнообразию русских вагонов: систем Вольперта, Фехта, Лейкока, Кеминг-Лейтона, вентиляторы-фонари Пинча, русские флюгарки Беляева, оконные клапаны, с 1896 года — усовершенствованные системы Коршунова, с 1901 года — системы Крицкого, а затем вытяжные с дефлекторами Григоровича. Но, несмотря на множество систем, вагонные вентиляторы, как правило, работали неэффективно — и так до сих пор. Пассажиры по-прежнему предпочитают открывать окна в купе и коридорах. А ведь во времена паровозов не всегда можно было ехать с открытыми окнами — паровоз не просто дымил, но еще и тянул за собой целый шлейф мелкой гари и кусочков угля. В жару поездка становилась мучением, потому что нельзя было открыть окон, ибо пассажиры от этого покрывались угольной пылью и сами начинали выглядеть, как кочегары, становились черными простыни и наволочки. При этом в дальнем пути на большинстве поездов сутками и помыться было негде.
Еще до середины 1970-х годов «грибы» можно было увидеть на крышах вагонов дальних поездов и старых электричек с вручную раздвигавшимися дверями. Правда, они уже больше были похожи не на грибы, а на круглые кофейные чашки. Сегодня нет их на новых вагонах — они заменены кондиционерами, а ряд индивидуальных флюгарок — одной единственной, выпускающей «испорченный» воздух из общего коллектора.
Освещение восковой или сальной свечкой, конечно, было недостаточно ярким. Поэтому обер-кондуктор, проверяя билеты, всегда имел при себе ручной фонарь. Свечи сначала горели в светильниках под потолком, и их часто через вытяжку задувало ветром, но потом, чтобы они не гасли и не коптили, для них сделали специальные осветительные фонари с вытяжками, расположив их на стенах вагона. Казалось бы, простая вещь — а для ее усовершенствования, то есть изобретения такого фонаря, в котором к свече подводилось бы достаточное количество воздуха (чтобы не было копоти) и при этом не задувало бы огонь, понадобилось 15 лет (впервые — 1865 год). В пригородных поездах такой вид освещения прослужил вплоть до 1950-х годов. Восковые и сальные свечи начали постепенно заменять стеариновыми еще в XIX веке. Чего греха таить — кондуктора и проводники нередко укорачивали эти свечи пополам (не без собственной выгоды). Каждая железнодорожная свеча маркировалась выдавленной эмблемой «М.П.С.», инициалами дороги и иногда державным символом. Во всем, в каждой мелочи быта присутствовали тогда смысл и значительность…
Подсвечники и свечные фонари с особыми круглыми подставками или гильзами для свечей делались из жести (отсюда своеобразный едкий запах, возникающий при горении таких фонарей). Считалось, что одна стеариновая свеча горит 7,5 часа и каждый час ее горения стоит 1,25 копейки, а фунт свечей стоил 28 копеек (по ценам 1890-х годов). Запаса нефтяного газа хватало на 36 часов непрерывного горения газового фонаря, после чего его нужно было заправлять. Считалось, что один газовый светильник равен по яркости шести свечам. Для производства газа железные дороги строили и содержали специальные газовые заводы.
Электрическое освещение впервые появилось в вагонах для обычных пассажиров в 1912 году — до этого оно использовалось только в салон-вагонах для важных особ, экспрессах Международного общества и в императорском поезде. Впервые электроосвещение внедрили на служебном вагоне Юго-Западной дороги в 1896 году, но это был, скорее, эксперимент (а начали экспериментировать еще в 1884-м). Ток для освещения брали не от аккумуляторов вагона, как сейчас, а от паровой динамки, находившейся в специальном помещении в поезде. Пар для нее приготавливали тут же от индивидуального котла или брали от паровоза, воду для котла брали «из поездного тендера». Экспрессы Международного общества спальных вагонов освещались от вагона-электростанции, находившегося в составе поезда, а после от отдельного генератора на каждом вагоне.
Из фонарей, висевших в вагонных проходах и в купе, дым и копоть отводились наружу через обычные трубки, которые на старинных фотографиях легко просматриваются на крышах вагонов рядом с «грибами» вентиляторов. Свечные фонари даже назывались «стенными». В просторечии пассажиры звали их «коптилками».
В мае 1882 года VIII отдел Императорского Русского Технического общества по просьбе МПС исследовал все возможные варианты освещения пассажирских вагонов, причем возглавлял этот процесс член отдела Николай Ильич Чайковский — старший брат знаменитого композитора. Результаты исследований оказались не слишком удачными: ни один из проектов не был признан единственно подходящим и уж никак не мог удовлетворить всем условиям конкурса — а они требовали, «чтобы данный вид освещения не представлял опасности для пассажиров, не был дорогостоящим, не сопровождался бы копотью и неприятными запахами, предоставлял бы возможность пассажирам читать на любом месте вагона». Электроосвещение в поездах удалось широко применить лишь в 1920–1930-х годах на классических вагонах Ленинградского завода имени Егорова (имеющих в железнодорожной среде прозвище «егоровцы»), оснащенных аккумуляторами.
После Великой Отечественной войны, когда состояние парка пассажирских вагонов было в основном плохим, применялся еще один вид освещения поездов. Рассказал мне о нем крупнейший знаток истории железных дорог России, почетный железнодорожник, машинист первого класса, ветеран Юрий Савельевич Оберчук — мой учитель, с которым мне посчастливилось не только общаться и быть занятым сохранением паровозов, но и иметь поездную практику на паровозе и электровозе. Когда я спросил его, как освещались вагоны после войны, он сказал: «От паровоза. У нас на СУ стоял специальный пятикиловаттный генератор для освещения поезда, мы его подключали к вагонам через пинч».
Конструкции вагонов
Кстати сказать, именно требования расстояний и климата в первую очередь обусловили самобытный облик и конструкцию русского пассажирского вагона в сравнении с европейским. Во времена первого царствования Главного общества, то есть культа иностранщины, российскому пассажиру, как уже говорилось, предлагался сугубо европейский тип вагона. Это были скорее большие кареты на железнодорожном ходу, у них даже стены кузова были закругленными книзу. У таких вагонов не было сквозного коридора (!), тамбуров, туалета, умывальника и печи. Вход в купе (тогда писали — купэ) осуществлялся сбоку, через персональную дверь для каждого купе, словно в автомобиль. Эта дверь раскрывалась наружу и создавала негабарит. Зимой при таких распахиваниях выхолаживало весь вагон. Места были только для сидения. В туалет ходили в багажный вагон, но сделать это можно было лишь с риском для жизни, потому что не существовало внутренних сквозных проходов между вагонами и перейти можно было только по мостикам вдоль поезда, держась за поручни, и по соседним боковым ступенькам (!). За такие ощущения сегодня брали бы дополнительную плату — «экстрим»… Не все вагоны были с тормозами, и конечно же они не имели никакого отепления окон. В помещении для пассажиров было тесно (европейские вагоны и сейчас гораздо теснее, чем вагоны отечественного габарита). То, что вполне сносно было для Европы с ее короткими расстояниями и мягким климатом (такие вагоны покупали в Англии, Франции и Бельгии), совсем не годилось для России. Тем не менее названные страны диктовали тогда России свою волю в любых железнодорожных вопросах.
Россия с ее зимами и беспредельными пространствами предъявила собственные требования к вагону — вместилищу странствующих судеб. Обратимся к «Справочнику по российским железным дорогам», изданному в Петербурге в 1890 году: «Существующие типы пассажирских вагонов на русских железных дорогах находятся в тесной зависимости от требований комфорта. Переезды и путешествия при посредстве железных дорог в России, по причине больших расстояний между разными населенными центрами и сравнительно малой скорости движения поездов, не могли не вызвать требований возможно больших удобств внутреннего устройства вагонов. Известно, что Россия в удовлетворении таких требований оказалась впереди всех европейских государств. Русские железные дороги первыми снабдили все пассажирские вагоны больших линий ватерклозетами и отхожими местами и первыми же позаботились о спальных приспособлениях, составляющих один из самых существенных элементов комфорта при долгих переездах. Даже в отношении введения специальных спальных вагонов Россия оказалась впереди всех».
Так появились первые вагоны Ковровских мастерских 1866 года, в которых использованы все выгоды просторного мельниковского габарита (его еще называют русский габарит). Внутри вагона появился сквозной проход. Двери и окна были оснащены двойным утеплением (окна на лето оставлялись одинарными, а на зиму делались двойными). Вместо открытых площадок и сеней были устроены закрытые тамбуры (в 1868 году) со сквозной дверью и фартуком для перехода в соседний вагон, с боковыми дверями для входа пассажиров. Сделали дополнительно утеплительные двери между тамбуром и проходом. Переходы между вагонами укрывались сжимавшимися «гармониками» или «суфле». Нижнего закругления кузова не применялось — у русского вагона он был только прямым для удобства и простоты строительства, а также потому, что пешеходные мостики снаружи вагонов, из-за которых, собственно, и делалось закругление, стали ненужными. Сверху на некоторых вагонах был ряд осветительных окон («фонарей»), который напоминал как бы некую мансарду. Эти окна иногда использовались для осмотра поезда и наблюдения за дорогой (осмотрщиков так и называли — дозорные). Обычно эти осмотрщики ехали в почтовых или багажных вагонах, часто имевших специальные будки над крышей (такие вагоны еще называли «бригадниками»). На крыше непременно выстраивались в два ряда «грибы» — флюгарки и трубки для выпуска дыма из осветительных фонарей.
Наконец, впервые в истории наших железных дорог в 1865 году московским заводом Бремме и Левестама был выпущен мягкий вагон, имевший диваны с подъемными спинками, представлявшими собой спальные места (по-нашему — верхние полки). Это было первое четырехместное купе со спальными местами. Русский (мельниковский) габарит позволял иметь ширину полок до 75 сантиметров, а длину до 2 метров — это очень большое удобство для пассажира. Между прочим, высота вагона в данном случае тоже существенна: наш габарит допускал весьма объемные помещения купе I–II классов — а значит, там лучше дышалось. А в III классе в некоторых случаях располагалось по три полки вертикально и на самой верхней тоже ехали пассажиры, это разрешалось официально. Когда дошел черед до Столыпинских реформ и в Сибирь хлынул целый поток переселенцев, были созданы даже двухэтажные вагоны IV класса системы Рыковского с деревянными лавками на 106 мест (впрочем, не получившие распространения в России — а вот в Западной Европе вагоны двухэтажной конструкции встречаются до сих пор). Любопытно, что в этих вагонах, по сведениям известного исследователя истории транспорта петербуржца Ю. Л. Ильина, имелись кухни и приспособления для кипячения молока для детей (ехали-то далеко) и в то же время располагались… пирамиды для ружей, «котлы для приготовления щей и каши и самовар не менее чем на 15 ведер». Это неудивительно: автор полностью согласен с Ю. Л. Ильиным, который утверждает, что многие российские вагоны — например, классические «18-метровики» — предназначались для быстрого «конвертирования» в санитарные. Переделка вагона происходила несложно, кроме того, вагоны имели так называемый створный угол тамбура для удобной закладки носилок при загрузке раненых. Первый в России санитарный поезд, специально оборудованный для военно-медицинских целей, появился в 1877 году во время Русско-турецкой войны (один из таких поездов «был устроен» и находился под личной опекой императрицы Марии Александровны, другой — тогдашней цесаревны-наследницы Марии Федоровны), однако снять в обычном вагоне поперечные полки и заменить их продольными санитарными койками не составляло особого труда. Кое-где «санитарки» — переделанные для военно-санитарных нужд обычные плацкартные «егоровцы» — сохранились до начала XXI века благодаря тому, что их держали в военном запасе по требованию Министерства обороны (участие этого ведомства вообще оказалось необыкновенно плодотворным для сохранения железнодорожных раритетов в России).
Русский вагон III класса — одно из ярких проявлений гуманности чугунки. Благодаря своему габариту он способен увезти много пассажиров за весьма умеренную плату (а снизить ее можно только за счет увеличения числа мест в вагоне). В нем достаточно тепло даже в сильные морозы. Лавки или полки у него жесткие, без обивки (отсюда взялся долгое время бытовавший термин «жесткий вагон», исчезнувший из практики лишь в 1990-х годах, когда все вагоны дальнего сообщения стали так или иначе мягкими), зато этих лавок много. Две верхние полки в III классе, когда их опускали со стен, соединялись вплотную, и улечься на них могли сразу трое.
В начале XX века строились и вагоны IV класса для Доставки рабочих на заводы из пригородов (отсюда пошло название «рабочий поезд»). Они были с лавками для сидения, близко стоявшими друг к другу, — самые настоящие прототипы современных электричек.
Иногда это были обычные товарные вагоны, в которых делались лавки, клозеты, печки и встраивались в стены окошки. После революции народ почему-то прозвал поезда, составленные из таких вагонов, «Максим Горький» (видать, ехать в них было несладко).
После войны из-за нехватки классных (то есть пассажирских) вагонов использовали в пригородном сообщении товарные теплушки, в которые устанавливали лавки и печь. Собственно, слово «теплушка» отсюда и пошло: оно означает товарный вагон с отопительной печью.
Отнюдь не лирическое отступление. Надо сказать, что автор покатался в теплушках уже в наши дни, во время обкаток паровозов с товарными поездами, и должен сообщить, что ехать в них очень изнурительно из-за грохота колес, утомительного гула, ударов и рывков вагона. Печь требует постоянного подбрасывания топлива, вблизи жжет, а даже при незначительном отдалении от нее тепла уже не хватает. Недаром теплушки делили перегородкой на отопительный отсек с лавками и помещение для провоза груза, оружия или лошадей. Нормальный русский двухосный товарный вагон (НТВ — знаменитая в железнодорожной среде аббревиатура, она до сих пор является своего рода эталоном) вмещал 40 человек солдат или восемь лошадей, что и было написано на стенах его кузова. «Эту песню в эшелоне распевали много дней, и была такая надпись на вагоне: „Сорок человек, восемь лошадей“» (это «Эшелон» Джанни Родари в переводе С. Маршака. В Италии, кстати, таких вагонов нет! — А В.). Впрочем, артиллерийских лошадей вагон по норме вмещал шесть, потому что в артиллерии применялись тяжеловозы, которые были крупнее обычных коней. Когда эти НТВ оказывались в хвосте состава, качка и рывки такого вагона на скорости были настолько сильными, что хвостовые кондуктора привязывались к стойкам тормозной площадки, как на самолете, чтобы не вылететь прочь.
Еще один виток благоустройства и гуманизма. Когда проложили Транссибирскую магистраль, на которой в пути между Петербургом и Владивостоком люди проводили целые недели, были созданы вагоны III класса сибирского типа, в которых число мест для сидения днем равнялось числу мест для лежания ночью (40 мест). Пассажиры III класса получили места для лежания. Надо сказать, что впоследствии полками на манер III класса, — соединяющимися вплотную для «спанья вповалку», — оборудовались в Сибири и вагоны IV класса.
Вагоны для переселенцев вмещали 81 человека — ровно столько, сколько может вместить нынешний общий вагон. Впрочем, учитывая, что до революции существовало громадное многообразие типов вагонов и строились они очень многими заводами России (крупнейшие — Ковровские мастерские, Коломенский, Путиловский, Русско-Балтийский, Брянский, Сормовский, Усть-Катавский, Верхне-Волжский, Мытищинский и другие; всего в России в 1914 году имелось около тридцати тысяч пассажирских вагонов), никакого стандартного числа мест в вагонах, как сегодня, конечно, не существовало. Ведь было много частных дорог, каждая со своей политикой, вкусами и нравами. Например, имелись варианты вагонов с салонными отделениями, с расположением печки и туалета не по концам вагона, а посередине, с совмещением в одном вагоне купе разных классов или пассажирского помещения с багажным или почтовым — так что число мест просто не могло быть стандартным.
Парк пассажирских вагонов систематизировался только к 1913 году (как и парк паровозов) — конструкции были отшлифованы и выверены самим опытом перевозок.
Надо сказать, что в 1870–1880-х годах наиболее популярными были вагоны на трех осях («трехосевые») длиной 12–16 метров, а не на двух или четырех. Сегодня это уже полный анахронизм. Вообще остается загадкой, почему на целых 20 лет практически полностью прекратили строить четырехосные вагоны, с которых начинается история пассажирского сообщения в России. На долгое время после открытия магистрали Петербург — Москва вагоны стали более короткими и менее вместительными (12–24 места в I–II классах и до 40 мест в III классе). Отчасти это было связано с большим количеством вагонов иностранной постройки (63 % в 1880 году), которые были короткими и маловместительными. Однако и русские заводы долго строили двух- и трехосники, пока в 1892 году не появились классические четырехосные «18-метровики» Ковровских мастерских, представлявшие собой коренную и сугубо русскую переделку французского вагона.
Автору доводилось ездить в музейном двухосном вагоне III класса на деревянной скамейке в ретропоездках в Ленинграде и Москве в 1989 году (тогда, в тот светлый исторический момент надежд, такие поездки только начались в нашей стране). Какие же ощущения настигли сразу же, как только поезд, ведомый паровозом серии СО, выбрался из долгой улицы путей Московского вокзала и побежал по главному ходу? В первую очередь — очень гулкий и неспокойный ход, немалая тряска, качка. В вагоне «о трех осях» все это наверняка было еще сильнее, потому что под самой серединой вагона стучало и грохотало еще одно колесо. И. Бунин писал в «Жизни Арсеньева»: «Вагон был старый, высокий, на трех парах колес; на бегу, на морозе, он весь гремел и всё падал, валился куда-то, скрипел дверями и стенками, замерзшие стекла его играли серыми алмазами…» Рессорное подвешивание в таких вагонах действительно было примитивным — в лучшем случае двойным (то есть одна рессора в виде пружин, а другая состоит из набора листов). И что еще запомнилось в поездке на двухоснике — ударил в уши совсем другой, непривычный стук колес! Двухосный вагон стучит реже, он выбивает особенный ритм. При тогдашней длине рельсов между стыками поездка в трехоснике представляла собой сплошное тремоло. А ведь трехосными бывали вагоны и I, и II классов, чистые господа тоже наслаждались этим барабанным боем в той же мере, в какой и простой люд, — в этом был своего рода железнодорожный демократизм.
Но ведь зачем-то трехосные вагоны строили? Да из-за того, что слабый российский путь не позволял применять нагрузку от колеса на рельс больше определенной величины. Чтобы расположить вес кузова вагона и пассажиров на колесах без ущерба для пути, и приходилось размещать в середине вагона третий дополнительный скат (так называются два колеса, насаженные на ось). Не могла выдерживать большой вес кузова и тогдашняя деревянная рама (подумать страшно — какой-то карточный домик! А ведь металлические рамы, балки и швеллеры редко применялись вплоть до самых 1920-х годов — так всё и оставалось, как при Клейнмихеле). Кузова вагонов снаружи обшивались металлическими листами, и это тоже увеличивало вес и требовало дополнительной опоры.
Видимо, вдоволь наслушавшись гула и грома колес трехосников, описанных Буниным, российские инженеры в начале 1890-х годов полностью от них отказались и в дальнейшем проектировали только двух- и четырехосные вагоны. К тому же допустимая нагрузка от вагонной оси на рельс тоже выросла, и это позволило применять более жесткое усиление рамы вагона (специальными фигурными металлическими несущими деталями — шпренгелями и швеллерами, тоже придающими вагону весьма характерный внешний вид).
Помимо пассажирских, багажных, почтовых и обычных товарных вагонов существовало множество специальных: служебные, салон-вагоны, молочные, арестантские, конские, живорыбные, пороховые, покойницкие, ледники для скоропортящихся грузов, изотермические (без ледяного охлаждения, но с усиленной вентиляцией), «для перевозки хлеба вссыпную», дезинфекционные, пожарные, столовые, прочие «частных владельцев». Облик железной дороги из-за вагонов, имевших всевозможные рекламные росписи и надписи, сделанные владельцами вагонов — купцами, фабриками, товариществами, обществами, — был пестрым и весьма привлекательным. Паровозам же нередко присваивались собственные имена. Как правило, на тендер или на котел вешалась особая табличка с указанием имени или оно торжественно наносилось краской особого цвета, как на пароходах. Например, на Орловско-Грязской железной дороге паровозы получали имена строителей дороги («королей»), их родственников и иных именитых предпринимателей: «С. Поляков», «Я. Поляков», «Бобринский», «Гартман», «Кислаковский». Откуда эти названия? Ну, Поляков — понятно, это в честь строителя дороги, знаменитого предпринимателя и железнодорожного «короля» Самуила Полякова. А остальные? Ситуацию разъясняют авторы великолепной книги «Орловские магистрали» А. Кондратенко и М. Шаненков: «Паровоз „Гартман“ был назван в честь владельца завода — производителя паровозов; „Кислаковский“ — по фамилии одного из ближайших компаньонов С. Полякова, с которым Поляков познакомился еще на строительстве шоссейных дорог; „Бобринский“ — в честь графа А. П. Бобринского, одного из влиятельных сановников царского двора, выступавшего в 1873 году за передачу строительства Бендеро-Галацкой железной дороги именно Полякову». Вот так — услуга за услугу.
Вагоны-церкви
Существовали и вагоны-церкви — передвижные храмы. На линиях было много отдаленных разъездов и станций, служащие которых месяцами не видели «большой земли» и не могли ходить в церковь из-за ее отсутствия. Особенно это было распространено, по понятным причинам, на сибирских дорогах. Вот что сообщает знаток истории вагоностроения, автор серии открыток «Отечественные вагоны» Роман Молочников: «В фотоальбоме „Великий сибирский путь“ написано о вагоне-церкви: „Вагон-церковь сооружен на Путиловском заводе в ознаменование рождения Ее Императорского Высочества Великой Княжны Ольги Николаевны. Освящение церкви последовало 11 июля 1896 года в Новом Петергофе. Вагон-церковь имеет своим прямым назначением облегчить выполнение религиозных обязанностей лицам, живущим на станциях Сибирской железной дороги, расположенных вдали от селений“. Сначала вагон обращался на Западно-Сибирской, а после постройки там постоянных храмов был передан на Средне-Сибирскую дорогу. Точно известно о постройке до революции шести передвижных церквей, все они были разной конструкции. Данный вагон окрашивался изначально в темно-синий цвет. После 1913 года вагоны-церкви имели белую окраску».
На тех дорогах, где вагонов-церквей не было, существовали своеобразные железнодорожные «крестные ходы» на колесах, созданные из обычных вагонов. «В начале двадцатого столетия на каждом участке дороги время от времени появлялся поезд с походной церковью. На участке Валдай — Тосно, например, такой поезд „Валдайской Иверской Богоматери мужского монастыря“ курсировал в составе одного классного вагона, в котором ехали монахи с хором, и одной платформы с огромной, роскошно убранной иконой. Поезд останавливался на очередной станции, икону выгружали с платформы и переносили в пассажирский зал, на время превращавшийся в церковь. На молебны приходили служащие станции и жители окрестных деревень»[40].
Традиция вагонов-церквей, вагонов-храмов возродилась в начале XXI века. Такие вагоны появились почти на всех железных дорогах России. Они с первых же дней своего курсирования сыграли огромную миссионерскую роль, особенно в Сибири, на Урале, где мало церквей и часовен в пристанционных поселках. В таком вагоне, который рассчитан на 50 молящихся, есть и алтарь, и трапезная, и иконная лавка, и купе для проезда священнослужителей. 28 января 2000 года «Православная газета» Уральского края писала: «…Только за три дня поездки был крещен 61 человек, 3 исповедовались, заочно отпето 4 усопших. За время поездки вагон посетили более 200 жителей отдаленных населенных пунктов, многие из них были в храме впервые». Понятно, какое благодатное моральное и духовное значение для людей, чаще всего отверженных от полноценной общественной жизни, знающих и обездоленность, и даже нищету, имеет прибытие к ним таких вагонов-храмов…
До революции все крупные железные дороги России содержали свои храмы, построенные на средства дороги и пожертвования служащих, а также священнический и монашеский чин при них. Например, Николаевская дорога содержала пять церквей. Самая известная из них — построенная в 1867 году, разрушенная в 1955-м и восстановленная в 2001 году церковь во имя святых апостолов Петра и Павла на станции Любань, в алтарной части которой был похоронен Павел Петрович Мельников. Он частично финансировал строительство этого храма (а вот школа для детей низкооплачиваемых железнодорожников, интернаты для сирот и престарелых женщин в Любани были построены полностью на средства Мельникова). Эта церковь — единственный сугубо железнодорожный храм в России, памятник строителям дороги Петербург — Москва; в ней находится мемориальная доска с указанием фамилий семидесяти двух строителей.
«С первых лет существования Петербурго-Московской магистрали церковь играла в ее жизни заметную роль. Ни одно мероприятие на дороге не обходилось без участия священнослужителей. По каждому поводу на станциях, в мастерских, в депо и других местах служили молебны: отремонтируют вагон для железнодорожного „туза“ — молебен, установят новую икону на станции — молебен, уложат новый путь или какой-нибудь тупичок — тоже молебен». Читателю не следует забывать, что книга «Первая магистраль», которая здесь цитируется, написана в 1951 году и ее авторы вынуждены допускать критический тон в отношении к религии — однако считают справедливым не умалчивать о фактах. Эта книга с информативной точки зрения точная и безусловно ценная хотя бы потому, что была написана, когда еще живы были многие очевидцы дореволюционной поры работы магистрали, которые могли рассказать немало.
«Все пассажирские залы полевых и конечных станций были обставлены иконами. На многих станциях рядом с вокзалом стояли постоянно действующие часовни. Еще накануне праздников на станцию приходил со своим причтом священник ближайшей церкви. В пассажирском зале происходило богослужение, а на Пасху даже освящение куличей… Церковь при станции Петербург-Товарный затеял строить на „доброхотные“ даяния служащих дороги в 1903 году начальник дороги Шафгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус. Сбор средств на постройку храма сопровождался большой шумихой, публикациями в газетах и выпуском жетонов. На всех станциях около билетных касс были вывешены кружки».
Молитвой «Отче наш» начиналась и каждая поездка паровозников (у них были с собой в пути иконки, многие машинисты крестились на церковь по прибытии домой), и каждый рабочий день в депо. По сведениям автора книги «Депо на Ловати» В. Я. Ипатова, в самом большом деповском цеху наверху красного угла непременно находилась икона Николая Чудотворца, которую открывали перед совместной утренней молитвой, а потом, по ее завершении, закрывали ставнями до следующего утра, чтобы она не пылилась и не коптилась. В старину всё делали с молитвой.
Судьба русских вагонов
Судьба вагонов российских железных дорог оказалась значительно печальнее, чем у паровозов. Железным паровозам было куда проще выжить, чем деревянным вагонам, да и берегли их для работы значительно дольше (по требованию Министерства обороны). Вагоны же, особенно с деревянной рамой, быстро изнашивались и приходили в негодность. Да и то, что довелось вынести им в Первую мировую, Гражданскую, Великую Отечественную войны, в первые пятилетки и на иных маршрутах российской судьбы, далеко превосходит мыслимые физические пределы износа техники. Не следует забывать, что русские вагоны, особенно III и IV классов, всегда работали с огромным перенапряжением. Ездили на них в лихолетье даже на крышах, в пустых аккумуляторных и бельевых ящиках под вагоном, в сами же вагоны набивалось людей сверх всякой меры. И дерево терпело, словно трудовой привычный человек, и линкруст[41] держался на стенках! Вагоны с металлической рамой выдерживали дольше, однако по мере поступления в пригородное сообщение электричек и дизель-поездов, а в дальнем сообщении в результате массового внедрения ЦМВ после 1946 года они быстро отставлялись от поездной службы и передавались для проживания путейцев, буквально кочевавших по железным дорогам при проведении путевых работ. Вот что об этом пишет А. С. Никольский:
«Исключение из поездной работы еще не означало для большинства старых пассажирских вагонов конца биографии. Получив неприемлемый износ или повреждения, многие из них оставались в полосе отчуждения как служебные помещения. При этом некоторые снимались с осей и ставились на землю, а иные даже оставались на своих осях. В послевоенные годы очень распространены были вагоны-вокзалы, в которых располагались кассы, залы ожидания и помещение дежурного по станции[42]. На станционных путях было полно вагонов — складов, бытовок и т. п.
Но самым массовым вариантом завершения трудовой жизни пассажирских вагонов, распространенным еще с XIX века, было использование их для жилья людей — в первую очередь, конечно, железнодорожников и членов их семей, солдат и офицеров. Это было вполне объяснимо при постоянном жилищном голоде в стране.
Наиболее организованной формой вторичного использования вагонов были так называемые „Путевые машинные станции“ (ПМС), занимавшиеся механизированной заменой верхнего строения пути на сети железных дорог[43]. Всё оборудование, хозяйство и персонал ПМС размещались в грузовых и пассажирских вагонах. Эти мобильные подразделения были созданы незадолго до Великой Отечественной войны и получили широкое распространение во время ее и после вплоть до наших дней.
Самуил Маршак в 1950-е годы написал стихотворение (по нему был даже создан детский диафильм), в котором описывалась буквально сказочная жизнь детей работников ПМС. Они учились в передвижной школе, располагающейся в вагоне и кочующей вместе с ПМС, и имели возможность проходить географию страны, так сказать, наглядно:
То мы в сибирскую тайгу
С крутых ступенек сходим,
То на байкальском берегу
Костер в пути разводим.
То помогать идем в колхоз
Сбирать душистый клевер,
И вновь зовет нас паровоз
В далекий путь — на Север.
В жизни, конечно, всё было проще и приземленнее. Составы ПМС загонялись на запасные пути станции на долгие месяцы, иногда годы. Порой набрасывались временные пути, иногда подъезды к ним даже разбирались. Между составами получались по две-три „улицы“. Так люди работали и жили. Входы в вагоны для удобства жильцов обустраивались в виде деревянных крылечек с перилами. Ставились столбы осветительных фонарей, туалеты и мусорники, склады угля. На веревках, протянутых между вагонами, сушилось белье… Каких только вагонов нельзя было увидеть в этих городках! Здесь были самые диковинные двух- и трехосники, „каретники“, салон-вагоны с самым разнообразным количеством окон. Внешне они обычно не переделывались, лишь иногда дополнительно обшивались досками и деревянным „фундаментом“ для тепла. В 1970-е годы существовали специальные правила окраски вагонов ПМС. Они были довольно нарядными — двух цветов с продольной полосой посередине. Но внутри вагоны ПМС подвергались существенной перепланировке — вместо купе создавались жилые комнаты.
В 1970–1980-е годы при отсутствии в нашей стране натурных музеев железнодорожной техники эти жилые городки и были, по существу, такими стихийными музеями. Правда, сами их обитатели об этом обычно не догадывались и не ценили экзотичность своего жилья, а мечтали о стационарных квартирах. Постепенно они их получали, а вагоны растаскивались, сгорали или шли на ближние дачные участки.
Когда в конце 1980-х годов в СССР начали наконец создаваться музеи железнодорожной техники, вагоны ПМС, естественно, стали основными источниками музейного вагонного парка. К сожалению, их обветшание и внутренняя перепланировка требовали слишком дорогой реставрации, которую до сих пор в большинстве случаев осуществить не удалось. Но еще раньше, чем начали собираться музеи, ПМС стали объектом повышенного внимания отечественных любителей железных дорог. Помимо фотографирования старых вагонов они нашли здесь целый заповедник реликвий истории техники — фирменные знаки заводов-изготовителей вагонов. Эти чугунные, свинцовые или латунные таблички приклепывались к продольным швеллерам подвагонных рам и сохранялись часто лучше самих вагонов. Обычно во время эксплуатации, при ремонтах и тем более в ПМС на них не обращали внимания, и часто они скрывались под слоем краски и грязи.
После очистки и окраски литье многих этих табличек впечатляло изысканным рисунком и шрифтом, так как до революции хозяева предприятий стремились к рекламе своей продукции и гордились ею. В советское время эстетика фирменных знаков заводов упростилась, но в целом сохраняла традиции завода. Так был открыт один из видов памятников технической истории, способствующий ее познанию.
Обнаружив в конце 1970-х годов этот „клондайк“, любители из Москвы, Ленинграда и других городов начали активно его осваивать, аккуратно срубая зубилом и молотком заклепки, крепящие таблички к вагонам. В первую очередь это делалось на брошенных бесхозных вагонах, потом и на ПМС, их тогда было немало даже вокруг Москвы… Иногда ошалевшие обитатели вагонов выбегали на сборщиков табличек с дрекольем, но, как правило, удавалось объяснить и договориться. Из иных экспедиций привозили еле подъемные рюкзаки с этим металлом»[44].
Трудно что-либо к этому добавить, кроме того, что выставки отчищенных и раскрашенных вагонных табличек различных заводов-изготовителей — это всегда впечатляет и вызывает, конечно, дополнительный интерес к истории железных дорог.
Теофиль Готье (1811–1872)Из книги «Путешествие в Россию»
В стране, где термометр не раз за зиму опускается по Реомюру[45] до тридцати — тридцати двух градусов ниже нуля, устройство железнодорожного поезда не должно походить на то, чем довольствуются в умеренном климате. Горячая вода в жестяных муфтах, которыми пользуемся мы, здесь очень скоро замерзла бы, и вместо ножных грелок под ногами у пассажира оказались бы куски льда. Холод, проникающий сквозь переплеты окон и дверей, принес бы насморк, воспаление легких и ревматизм.
Русский поезд состоит из нескольких сцепленных вагонов, сообщающихся между собою через двери, которые по своему усмотрению открывают и закрывают пассажиры. Каждый вагон образует нечто похожее на квартиру, которую предваряет прихожая, где складывают ручную кладь и где находится туалетная комната. Это предварительное помещение выходит непосредственно на окруженную перилами открытую площадку вагона, куда снаружи можно подняться по лестнице, безусловно более удобной, чем наши подножки.
Полные дров печи поддерживают в вагоне температуру пятнадцать-шестнадцать градусов. На стыках окон фетровые валики не пропускают холодный воздух и сохраняют внутреннее тепло. Как видите, в январе вы путешествуете из Санкт-Петербурга в Москву не в такой уж арктически ледяной атмосфере, а ведь одно упоминание об этом холоде заставило бы парижанина вздрогнуть и застучать зубами. Совершив в то же время года путешествие из Бургоса в Вальядолид, вы, безусловно, пострадали бы больше.
Вдоль стен первого помещения вагона шел широкий диван, предназначенный для тех, кто хочет спать, и для людей, привыкших сидеть, скрестив ноги по-восточному. Я предпочел дивану мягкое обитое кресло, стоявшее во втором помещении, и уютно устроился в углу. Я очутился как бы в доме на колесах, и тяготы путешествия в карете мне не грозили. Я мог встать, походить, пройти из одной комнаты в другую с той же свободой движений, каковая есть у пассажиров пароходов и коей лишен несчастный, зажатый в дилижансе, в почтовой карете или в таком вагоне, какими их еще делают во Франции.