Повседневная жизнь российских железных дорог — страница 7 из 13

БЫТ ПАССАЖИРА

Повседневная жизнь пассажиров

Вот точное и емкое описание А. И. Куприна из рассказа «На разъезде»: «В вагон вошел кондуктор, зажег в фонарях свечи и задернул их полотняными занавесками. Сетки с наваленными в них чемоданами, узлами и шляпами, фигуры пассажиров, которые или спали, или равномерно и безучастно вздрагивали, сидя на своих местах, печь, стенки диванов, складки висящих одежд». Здесь дана типичная картина обстановки вагона I класса 1870–1880-х годов.

Что же представлял собой обиход пассажира в те далекие времена, когда железная дорога была не столь удобна и комфортна, но зато обладала, словно самобытная личность, особыми звуками, запахами, цветами, одним словом — характером? В III классе: «В вагоне душно, кашель — курят много, грохочут рельсы, качка, сна ничуть» (М. А. Пробатов «Снежные поля»), «Вагон очень душен от этих разных табачных дымов, в общем очень едких, хотя и дающих приятное чувство дружной человеческой жизни, как-то оградившей себя от снегов за окнами, где встает и никнет, плывет и не кончается телеграфная проволока…» (И. Бунин «Жизнь Арсеньева», книга четвертая). Конечно, такая поездка была невыносима для некурящих пассажиров, поэтому особые купе для некурящих уже в XIX веке были в вагонах I–II классов, в прочих курить разрешалось с согласия других пассажиров. В III классе ставили фаянсовые пепельницы — весьма вместительные, чтобы пожар не устроить… Позднее, в 1920–1950-х годах на вагонах пригородных поездов можно было встретить таблички: «Для курения», «Для некурящих».

Конечно, в III классе было тесно, спали вповалку и вплотную. Вот отрывок из той же «Жизни Арсеньева»: «Помню, что на рассвете первой ночи я очнулся в своем тесном углу на какой-то степной станции… Еще догорала свеча, солнца еще не было, но было уже совсем светло и розово. Я с изумлением оглянул тяжко-безобразную картину как попало спящих в этом розовом…»

Наиболее населены были вагоны III–IV классов и в местном, и в дальнем сообщении. Чугунка гуманна, как никакой другой вид транспорта: всякому она дает возможность совершить поездку, порой жизненно необходимую. Пророчество П. П. Мельникова о грядущей великой народной судьбе чугунки и ее всеобщей востребованности полностью сбылось — в такой огромной стране, как Россия, железная дорога еще очень долго будет насущной. Появление железных дорог преобразовало общественное сознание, представление о мире у простых сословий, предоставив им возможность дальних и вместе с тем весьма доступных и быстрых сообщений; их жизненные рамки расширились невероятно. Наряду с церковью, ярмаркой и кабаком возникли еще два места народного общения, единения — вокзал и вагон. И они удивительно гармонично совпали с русским обиходом.

Быть может, именно это чувство единения испытал Толстой, когда написал, что в III классе ему было ехать «душевно приятно и поучительно»… Лев Николаевич о последней в своей жизни поездке пишет так: «1910 г. Октября 28. Козельск… Теперь половина восьмого… Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно». Видите: для Льва Николаевича поучительно — а для кого-то и совсем неприятно. Махорочный и трубочный дым, ругань, семечки, неудобства, теснота, а то и ссора с дракой… Но и разговор был, конечно. Вечный русский вагонный разговор, путевая обыденность и легенда одновременно, бесконечные, как сам стук колес, как само течение жизни и времени, столь ярко ощутимые при взгляде именно в вагонное окно на движущуюся даль, бегущие дни…

В III классе все сословия к тому же смешивались, там ехал «разночинный народ», как поется в песне Юрия Лозы — и крестьяне, и фабричные, и интеллигенция, и священники, и бедные — лучшие! — сельские дворяне, вот вроде Бунина… Третий класс — сгусток народной жизни, истинное проявление ее. Красное дерево, полировка, подушки из лебяжьего пуха, белоснежное белье, медные ручки, запах сигар, темный лак и бесшумные ковры спальных вагонов — всё это хотя и очень удобно, но представляет собой весьма обособленный и отдаленный от истинной жизни мир… То ли дело гудящая и швыряющая искры в высокую трубу неутомимая печка, дрожащие пятна свечей коптилок и тревожные блики их внутри скрипящих стен III класса — и разговор тут совсем другой, и чувства. То, что действие чуть ли не половины русской классической литературы происходит порой в вагоне III класса, совершенно объяснимо: какие сцены, какие судьбы, какие пейзажи за окном!

Бунин хрестоматийно поведал об этом: «Я вошел в людный третьеклассный вагон с таким чувством, точно отправлялся в путь, которому и конца не предвиделось… Вот я уже несколько освоился с множеством… чужих, грубых жизней и лиц во крут себя, несколько разобрался в них и вместе с чувствами своими, личными стал жить и чувствами к ним… Следующую ночь я проводил уже в вагоне, в голом купе третьего класса… Слабый свет фонаря печально дрожал, качался по деревянным лавкам. Я стоял возле черного окна, из невидимых отверстий которого остро и свежо дуло, и, загородив лицо от света руками, напряженно вглядывался в ночь, в леса. Тысячи красных пчел неслись, развевались там, иногда, вместе с зимней свежестью, пахло ладаном, горящими в паровозе дровами…» «Я проснулся на жесткой вагонной лавке, весь закоченелый от этой жесткости и утреннего холода, увидал, что за белыми от пота стеклами ничего не видно, — совершенно неизвестно, где идет поезд! — и почувствовал, что это-то и восхитительно, эта неизвестность… С утренней резкостью чувств вскочил, открыл окно, облокотился на него: белое утро, белый сплошной туман, пахнет весенним утром и туманом, от быстрого бега вагона бьет по рукам, по лицу точно мокрым бельем…»

Так или иначе статистика 1896 года гласила: из 50,5 млн. пассажиров I классом было перевезено 0,7 млн. человек, II классом — 5,1 млн., III классом — 42,4 млн. человек. Вот такие цифры.

Вагон III класса — такое же метафизическое явление, такой же исторический символ русского обихода, как церковь, полевая дорога или речной пароход. IV класс с крайним неудобством его узких лавок, казалось бы, совсем был труднопереносим, однако впечатляющая деталь: скажем, в Германии тоже существовали вагоны IV класса, но в них мест для сидения… вовсе не существовало! Так что всё познается в сравнении.

Теперь впору подробнее рассказать о классах вагонов или почему же все-таки «молчали желтые и синие, в зеленых плакали и пели». До революции вагоны на всех русских железных дорогах общего пользования, принадлежавших ведомству МПС, независимо от того, частные они или казенные, с 1879 года окрашивались строго согласно своему классу: I класс — синий; II класс — желтый, светло-коричневый или золотистый; III класс — зеленый; IV класс — серый. Окраске подлежали наружные стены кузова вагона. Рама, колеса, рессоры, межвагонные переходные гармоники (суфле) могли окрашиваться и в иные цвета, но чаще всего — в черный. На кузова вагонов также наносились: кратко, из нескольких букв, обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда — тип (серия) вагона; непременно его класс; число мест; система тормоза (Вестингауза, Кнорра, а после революции Казанцева, Матросова и т. д.). Также обязательным было нанесение герба Российской империи и в большинстве случаев символики МПС. Надписи чаще всего наносились крупно, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно разноцветно и привлекательно, по бунинскому определению — «занятно».

Вот еще отрывок из «Жизни Арсеньева»: «Склонялось к закату солнце и в упор освещало эту быстро обгонявшую нас, бегущую в сторону города как бы заводную игрушку — маленький, но заносчивый паровозик, из головастой грубы которого валил назад хвост дыма, и зеленые, желтые, синие домики с торопливо крутящимися под ними колесами. Паровоз, домики, возбуждавшие желанье пожить в них, их окошечки, блестевшие против солнца, этот быстрый и мертвый бег колес — всё было очень странно и занятно». Разноцветье поездов — одна из причин того, почему у большинства людей к железной дороге было теплое, отзывчивое, во всяком случае — неравнодушное отношение — особенно, конечно, у детей (Бунин, кстати, и описывает свои детские впечатления).

Были так называемые вагоны-микст — то есть вагоны смешанного класса: половина вагона была, допустим, с местами I, другая половина — II класса. «Совсем один сидел в жарко натопленном первом классе старинного вагона-микст, состоявшего всего из двух отделений, то есть из четырех бархатных диванов с высокими спинками… и четырех таких же бархатных диванчиков возле окон с другой стороны, с проходом между ними и диванами» (И. Бунин «Начало»). Такие вагоны применяли потому, что I класс из-за очень дорогих билетов шел чаще всего пустой и требовалось повысить заполняемость (специалисты говорят — населенность) вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. Вагоны-микст снаружи и красились пополам: например, полвагона синего, полвагона желтого цвета. Вагоны, в которых располагалось вместе отделение III класса и багажное отделение, окрашивались пополам в зеленый и темно-коричневый цвета. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) чаще всего красился черным, верх — красно-коричневым. Разноцветье!

После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами на середине кузова трафареты с надписью маршрута следования вагона или всего поезда (Москва — Ленинград и т. д.). В царское время таких трафаретов не было. Штыри, которые торчали над дверями в тамбур, предназначались не для табличек с номерами вагона, а для фонарей, которые вешали, если вагон оказывался в хвосте поезда (потом их стали делать вмонтированными в кузов вагона на боковой тамбурной перегородке; всего таких огней — три красных, и у машинистов есть по этому поводу мрачная шутка: если увидел перед собой на полном ходу красный, то это еще ничего, но вот когда три красных, это уже хуже). Маршрут поезда на вагонах не указывался. Не было и номеров — пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В III и IV классах нумерации мест вообще не было — пускали по билету в вагон, и всё, как теперь в электричку.

В целом комфорт пассажиров в дореволюционных поездах в зависимости от класса различался разительно — гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда — тоже. Тарифы в начале XX века назначались так: поездка во II классе стоила в полтора раза дороже, чем в III, в I — в 1,5 раза дороже, чем во II. В свою очередь, поездка в III классе стоила в полтора раза дороже, чем в IV.

Было и еще одно любопытное социальное отличие, хотя на первый взгляд оно вроде бы выглядело конструктивным: в III классе стояли багажные полки, а в I и II — сетки, потому что там публика крупные вещи в багаж сдавала, как знаменитая дама в стихотворении Маршака. Существовали стандартные четырехосные багажные вагоны, окрашенные в темно-коричневый цвет, длиной 15 метров, на «сибирских» тележках однократного подвешивания. Были и трехосные багажные вагоны, строившиеся многими заводами, которые окрашивались так же. Багажный вагон непременно ставили в каждый поезд дальнего следования, и он всегда шел сразу за паровозом. После войны за отсутствием должного числа багажных вагонов, повсеместно использовавшихся в санитарных поездах и фронтовых колоннах особого резерва НКПС в качестве кладовых или мастерских, для этой цели применяли обычный товарный крытый вагон-теплушку, что видно на многих послевоенных фото.

В багажном вагоне ехали «багажники» и иногда главный кондуктор, при царе для них там было особое купе, а после войны оборудовалось жилое помещение с печкой и лавками. Багажные вагоны-микст (III класс+багажное помещение) использовались на коротких линиях с небольшим потоком пассажиров. Поездка по таким линиям длилась недолго, и пассажир сдавал багаж в том же вагоне, в каком ехал, — это было удобство своего рода. Между прочим, в таких вагонах часть мест предназначалась для сидения, а часть — «для спанья» (14 и 16 мест соответственно). Существовали специальные багажные квитанции (как и сегодня), что не преминул отметить точный С. Я. Маршак: «Выдали даме на станции четыре зеленых квитанции» — но вообще-то на каждое место багажа положена была отдельная квитанция, поэтому по идее их должны были выдать семь. До революции за провоз багажа брали по 3 копейки с предмета. Квитанции выдавали либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно работники вагона («багажники»), Сегодня багажный вагон, всё чаще называемый «передвижная камера хранения», — относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе — по нашим временам так надежнее. Даже первый советский широкофюзеляжный самолет-аэробус Ил-86 сделали в свое время по этой же причине тоже по принципу «багаж при себе». Кстати, если уж говорить о известной собачонке, которая была сдана дамой в багаж, то уточним, что провоз собак разрешался только в особых отделениях, в намордниках и ошейниках по 0,5 копейки с версты в деньгах XIX века.

Вслед за багажным вагоном шел почтовый. Первые стандартные почтовые трехосные вагоны 1870–1880-х годов — одни из самых живописных вагонов российских дорог, имевшие очень привлекательную форму с будкой для осмотра пути и поезда и характерной треугольной вывеской «почтовый вагонъ». Впоследствии самыми распространенными почтовыми вагонами (окрашивались в темно-зеленый цвет) были все те же 18-метровики, приспособленные под перевозку почты. Они были уже с тележками системы Пульмана, имевшими более мягкий ход, и с одобрения правительства выпускались всеми заводами страны до 1918 года как стандартные. Они были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до середины 1950-х годов, пока их не сменили почтовые вагоны ЦМВ. В 1934 году в таком 18-метровике было доставлено в Москву из Ленинграда тело С. М. Кирова. Сверху у этого вагона была застекленная будка, использовавшаяся как световой фонарь, а в некоторых случаях и для осмотра пути. Отметим, что почтовые вагоны относились к почтовому, а не к железнодорожному ведомству.

Часто спрашивают: в чем отличие мягкого вагона от жесткого и откуда это пошло? В старину такое отличие определялось классом вагона: ничего жесткого в I и II классах не могло быть в принципе. Жесткими были III и IV классы. А вот в советские времена, когда появились стандартные купейные «егоровцы», они выпускались в варианте четырехместных купе с жесткими (причем очень) полками и то же — с мягкими, с обивкой. В таких случаях пассажиры так и говорили: «Поехать в мягком». Стоимость билета в мягкие и жесткие купейные вагоны различалась. В зависимости от степени мягкости обивки, а также от размеров купе и полок, которые в мягких вагонах были хотя и незначительно, но больше, чем в жестких, купейный вагон назывался «купейный жесткий» или «купейный мягкий». В жестком купейном вагоне ЦМВ было девять купе на 36 мест, а в мягком — восемь на 32 места.

Ныне четырехместные мягкие вагоны вышли из употребления, но еще в конце 1980-х годов понятие «мягкий вагон» существовало в обращении. Например, став в 1988 году корреспондентом журнала «Локомотив» (он тогда назывался «Электрическая и тепловозная тяга»), автор, следуя в командировки, получал служебный билет формы 2-А, разрешавший бесплатный проезд в мягком вагоне по всей сети железных дорог. На этом билете была надпись: «мягкий вагон». Права бесплатного проезда в СВ этот билет не давал — имелся в виду четырехместный мягкий вагон, к тому времени практически вышедший из употребления, однако иногда удавалось уговорить сердобольных кассиров выписать по этой форме бесплатный билет в вагон СВ с двухместными купе (начальству ставили в билетах такой формы специальный штампик «СВ», но не все кассиры про это знали). В середине 1990-х годов слово «мягкий» из служебных форм убрали, заменив его словом «купейный», потому что все купейные вагоны к тому времени так или иначе стали мягкими (слово «купированный» в отношении к вагонам употреблять нельзя! Купированными бывают только хвосты у собак).

А откуда пошел термин «плацкартный»? Слово «плацкарта» («карта места») немецкого происхождения, означает предоставление нумерованного места в поезде. Вы не встретите слов «плацкартный вагон» в царских справочниках и путеводителях: нумерованных мест в вагонах обычных поездов тогда просто не существовало (разве только в вагонах Международного общества и экспрессов начиная с конца 1890-х годов). Появление плацкарты, а вслед за ней и рождение плацкартного вагона, который на профессиональном языке называется некупейный жесткий с местами для лежания (или впоследствии ЦМВО цельнометаллический вагон открытого типа), связано с массовым строительством «егоровцев» и, таким образом, стандартизацией парка пассажирских вагонов уже в советское время. В «егоровцах» каждая полка в купе уже имела номер — это и было нумерованное место, на которое выписывалась плацкарта.

То есть когда пассажир дополнительно платит за плацкарту, он платит за предоставляемое ему индивидуальное конкретное место, а не вообще за вход в вагон и перемещение из пункта А в пункт Б. Кстати, плата за плацкарту — это почти половина стоимости билета.

С появлением плацкарты и вагоны стали называться плацкартными. Правда, почему это название коснулось только некупейных жестких (ЦМВО) — трудно теперь сказать, но такая уж сложилась традиция. По-видимому, хотели показать этим отличие плацкартного вагона от общего. По сути дела, современный плацкартный вагон — это развитие классического жесткого вагона III класса с местами для лежания длиной 18 метров, созданного еще в 1892 году Ковровскими мастерскими, у которого имелся вариант планировки 4+2 места в одном отделении с вместимостью 54 пассажира, как и сегодня.

Виды сообщений

Теперь о видах сообщений. До революции существовало прямое (дальнее) и местное пассажирское железнодорожное сообщение. Оно было четко регламентировано — § 28 Правил 1875 года гласил: «Дабы пассажиры могли быть передаваемы с одной железной дороги на другую без возобновления пассажирских и багажных билетов для дальнейшего следования по назначению, согласованные таким образом поезды называются поездами прямого сообщения, а все прочие поезды называются поездами местного сообщения по железной дороге».

Прямое беспересадочное сообщение — это проезд на дальнее расстояние. Оно повлекло за собой появление вагонов с местами для лежания и символизирует собой знаковое социальное явление в масштабе всей российской истории: значительно увеличившуюся миграцию населения всех сословий из-за отмены крепостного права и капитализации страны, потребовавших массовых перемещений людей. Благодаря дальнему пассажирскому железнодорожному сообщению изменился стиль жизни в стране, произошло как бы новое познание ее. Время и пространство резко сжались, что по тем временам было неслыханно. Что-либо подобное в России потом еще раз произошло только спустя 100 лет — когда появилась дальняя реактивная пассажирская авиация, также перевернувшая общественное сознание и представление о незыблемых географических и астрономических абсолютах — пространстве и времени.

Массовое развитие дальних пассажирских сообщений началось в 1880-х годах. Тогда, с одной стороны, происходило дальнейшее продвижение железнодорожной сети на восток, а с другой — была практически сведена на нет необходимость пересадки пассажиров из поездов, принадлежащих одной частной дороге, в поезда другой на узловых пунктах, как это происходило в горячке эпохи концессий и «королей» вплоть до 1870-х годов.

Понятие «пригородный поезд» укоренилось уже при советской власти в связи с ростом больших городов. А до революции пригородные поезда назывались местными или дачными, но в расписаниях указывались как пассажирские. Слова «пригородный» в тогдашней терминологии не встретишь. Замечательный исследователь истории железных дорог России, сотрудница Центральной научно-технической библиотеки бывшего МПС Галина Михайловна Афонина в своей статье «О чем могут рассказать старые расписания» пишет: «Первые дачные поезда появились в начале 90-х годов прошлого столетия (XIX). Летом их было всего 4–5 пар на каждой дороге, а зимой и того меньше. Тогда еще не было постоянного пассажира — рабочего или служащего, живущего в пригороде и каждый день спешившего в город на работу.

Эти несколько поездов обслуживали состоятельных граждан, ездивших летом на дачи в Подмосковье. Даже расписание называлось „Расписание движения дачных поездов Московского узла“, и только в 1935 году появились в названии слова „пригородные поезда“. Конечно, эти поезда обслуживали и подмосковное население, но оно тогда ездило в Москву нерегулярно[46].

Пригородное движение начало быстро развиваться в конце 90-х годов прошлого столетия и в начале двадцатого века, когда, например, в Подмосковье активно заселялись такие известные места, как Лосиноостровская, Перловка, Кусково, Малаховка и другие. К 1901 году общее число пригородных поездов по всему Московскому узлу достигло 90 пар в сутки, а на таких дорогах, как Московско-Казанская — 16 пар в летнее время. Ускорялся ход поездов, увеличивалось число остановок. На некоторых дорогах была введена зонность, т. е. часть поездов не останавливалась на некоторых остановочных пунктах какой-то зоны».

Вагоны в дачных и местных поездах до революции тоже были разных классов, как и в дальних (в советские времена пригородные поезда уже были только одного, так сказать, пригородного класса, который ближе всего, конечно, к III). Вот Бунин, рассказ «Первый класс»:

«Подмосковный дачный поезд, весь из вагонов только первого и второго класса. Идет шибко, ровно, но вдруг замедляет ход — и в одном первоклассном вагоне происходит нечто небывалое: кондуктор вталкивает в него какого-то рваного, измазанного глиной мужичишку.

— Ради бога, простите, господа, — рабочий с пути, посылается с срочным поручением в Быково, не успел, дурак, на паровоз вскочить… Только до Быкова».

Надо сказать, что Иван Алексеевич с его зорким, как у беркута, глазом и невероятно сильной и цепкой памятью оставил описания железной дороги более яркие, живые и зримые, чем какой-либо другой русский писатель. Его произведения — это художественный архив прошлого железных дорог России (да только ли их!). Даже в приведенной миниатюре, написанной в эмиграции в 1930 году, он точно указывает название станции — Быково! Да, на дачной Московско-Рязанской дороге фон Мекка действительно ходили местные поезда, состоявшие только из вагонов I и II классов.

В 1990-х годах произошло возрождение «трехклассной» идеи в местном сообщении — и получило очень большой успех у пассажиров. Вагоны I, II и III классов появились на скоростных электропоездах «Экспресс» в межобластном и даже пригородном движении. А впервые повышение комфорта на пригородных поездах было предпринято локомотивным депо Лобня на участке Москва — Дубна Савеловского направления, где электропоезда «Экспресс» уже в 1980-х годах были синего цвета с мягкими креслами и занавесками на окнах.

Былой сервис

Попытки расширить услуги сервиса были очень давними, начались они еще в 1860-е годы. Вначале вагоны I класса были «диванные» (полок еще не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность — семейные вагоны, в которых с помощью перегородок делались отделения и в которых каждый пассажир получал свой отдельный диван (а не место на диване, как в обычном I классе). Стоил билет в «семейное» отделение дороже, чем в I класс, в котором пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на этот диван не претендовал его сосед (диваны были двухместные). Размещение на таком диване очень точно описал всё тот же Бунин: «Когда носильщик поклал вещи в сетку над диваном… сказал барину, сунувшему в руку ему бумажный рубль, „счастливого пути, ваше сиятельство!“ и уже на ходу поезда выбежал из вагона, дама тотчас же легла навзничь на диван под сеткой, затылком на его бархатный валик». Тут, кстати, и та самая сетка упомянута. Если пассажир в пути следования заходил в вагон на промежуточной станции, при отсутствии свободных диванов или отдельных кресел он был вынужден беспокоить спящего во весь рост на диване и этим вызывать у него «неудовольствие и жалобы на тесноту вагона», как гласит дореволюционный справочник. До появления спальных полок пассажиры в I и И классах ехали сидя или полулежа на диванах или на креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки, за ее отсутствием, одежду или ручную кладь. В «семейных» вагонах такого неудобства не было, однако они не имели сквозного прохода через вагон и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.

Креслокроватные вагоны I класса были впервые построены Ковровскими мастерскими в 1871 году и прослужили кое-где вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Существовало несколько систем таких кресел — Ковровских мастерских, Русско-Балтийского завода и инженера Яловицкого. Но в вагонах с такими креслами не полагалось белья и не было разделения на отдельные купе. Отчасти креслокроватная идея реализована в современных межобластных («сидячих») цельнометаллических вагонах на 68–72 места. В них можно спать по крайней мере полулежа.

В 1902 году на Среднеазиатской дороге впервые было внедрено устройство системы Г. П. Бойчевского для принудительного охлаждения воздуха — предок современного кондиционера (спецы зовут такие устройства «климатикой»). Массовое внедрение кондиционеров в вагонах состоялось лишь в 1950–1960-х годах на ЦМВ (мягких), однако по настоящее время широко не применяется, разве что на избранных фирменных поездах. Расход сил и средств на ремонт и содержание кондиционеров, как уже говорилось, немалый, надежность у них слабая, поэтому никому особенно не хочется ими заниматься. Потребление кондиционером энергии велико, он может долго работать только при скорости свыше 25–30 км/ч, когда у вагона работают генераторы на подзарядку аккумуляторной батареи, в противном случае батарея быстро разрядится (меньше чем за час).

Между прочим, первый раз привод от вагонной оси на генератор был внедрен на служебном шестиосном салон-вагоне в 1898 году. А вагоны-электростанции дожили в некоторых поездах до начала XXI века. Например, такой вагон с дизель-генераторной установкой имеется в составе скоростного поезда «Аврора» Петербург — Москва.

Помимо повышения комфорта вагонов следили и за тем, чтобы машинисты плавно водили поезда. Вот циркуляр № 3977 (от 28 июля 1876 года) «О принятии мер к более плавному троганию с места и постепенной остановке поездов»: «г. Министр Путей Сообщения изволил лично заметить, что на многих железных дорогах машинисты трогают поезда при отъезде со станций недостаточно осторожно, как равно въезжая иногда неосторожно на станции, останавливают притом поезда слишком быстро и причиняют вагонам толчки. По приказанию г. Министра, сим предлагается Гг. Управляющим железными дорогами обратить внимание начальствующих лиц службы подвижного состава на приучение паровозного персонала как к плавному троганию с места поездов, так и плавной остановке оных, а также сделать распоряжения, чтобы упряжные приборы паровоза и вагонов были в соответственной мере стягиваемы, дабы тем также способствовать спокойному троганию с места и плавной остановке поездов. IV. Инспекторам предлагается иметь наблюдение за исполнением сего распоряжения г. Министра Путей Сообщения».

Наряду с «тяжко-безобразными» картинами III класса, в котором «было неудобно», российские железные дороги в старину вводили и такой сервис, что сегодня только начинается возрождаться. Например, предлагалась такая беспрецедентная мера комфорта, как «вагоны с особыми помещеньями для дам». Кстати, и на вокзалах, даже небольших, были специальные отдельные комнаты для дам и для мужчин: «Я свернулся на диванчике в дамской комнате, спал крепко, но поминутно просыпался от нетерпеливого ожидания утра, от буйства вьюги и чьих-то дальних грубых голосов, долетавших откуда-то сквозь клокочущий, кипящий шум паровоза, с открытым огнедышащим поддувалом стоявшего под окнами». Пишет это тот же Бунин, из чего можно заключить, что в дамские комнаты на вокзалах пускали и пассажиров-мужчин — очевидно, чтобы место не пропадало.

Думаю, сегодняшние пассажирки совсем не отказались бы от услуги, предписанной циркуляром № 5563 (от 23 сентября 1874 года) «Об устройстве в вагонах первых двух классов отделений для дам». Правда, дороги, в то время в подавляющем большинстве еще частные, без всякого энтузиазма восприняли соизволение господина министра по поводу дам, и министерству пришлось прибегнуть ко второму распоряжению на этот счет (увы, ситуация на транспорте довольно типичная — с первого раза и без угрозы кулаком приказы и циркуляры выполняются весьма редко). Так торопились, что даже пошли на то, чтобы на каких-то дорогах стыдливость дам стерегли не перегородки, а занавески. А вот купе для дам всегда отводили возле печки. Впрочем, на некоторых вагонах тут же, возле печного отделения, находился и нужник, что при отсутствии водяного смыва унитаза вряд ли доставляло пассажирам удовольствие в процессе поездки… Впрочем, жалобы пассажирок на это не довелось встретить ни в одном архиве.

А такая забытая очаровательная услуга, как возможность превращать два купе в одно? Представьте себе — в вагонах I класса начала XX века можно было раздвинуть дверь на перегородке между двумя купе, и они делались сообщающимися. «Он закрыл под столиком раскаленную топку, опустил на холодное стекло плотную штору и постучал в дверь возле умывальника, соединявшую его и соседнее купе. Дверь оттуда отворилась, и, смеясь, вошла Генрих…» (И. Бунин «Генрих». Сразу масса информации о быте вагона I класса! — А В.) Между прочим, такой вагон — далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В нем был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она играла роль полки для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором стояла лампа с абажуром, а внизу была вмонтирована лесенка для залезания наверх. Умывальник (потом — душ) и туалет действительно были отдельными, но сразу для двух купе («У тебя тут даже собственный нужник есть», — говорит героиня рассказа «Генрих»). Войдя в них, пассажир должен был запереть две двери. Возле двери в туалетную комнату действительно помещалась дверь в соседнее купе. Помещения в таких вагонах были фешенебельными, настоящие апартаменты — с бронзой, инкрустациями, полированным красным деревом, лаком и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, который горел постоянно, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.

Между прочим, из вагонов именно этого типа, как самых комфортабельных, в 1931 году был сформирован знаменитый экспресс «Красная стрела» Москва — Ленинград, причем вагоны по-прежнему оставались синими, согласно царской окраске вагонов I класса. Лишь спустя некоторое время «Красную стрелу» перекрасили в красный цвет, соответствующий названию самого знаменитого в стране поезда.

Проход «Красной стрелы» выразительно описывает Игорь Николаев в своих воспоминаниях об отце: «Вагонное и паровозное множество меркло, когда представали во всей красе (если повезет и ничем не загородят!) красно-оранжевые международные вагоны единственного в стране знаменитого экспресса. Горбатые белоокаймленные крыши, изогнутые медные поручни, мелкой дощечкой-вагонкой обшитые наружные стенки вагонов, а над широкими, в чистейших стеклах окнами — сияющие медью нерусские буквы. Со слов отца мы знали: написано по-английски „Экспресс Рэд Арроу“, что означало „Экспресс Красная Стрела“. На своей пригородной станции мы специально выходили поглядеть на „Стрелу“, когда тихим летним утром она мчалась к Москве. Издали, от входного семафора, начинался прерывистый, на два тона, вой паровоза. Самый мощный в то время магистральный пассажирский паровоз „Элька“[47] (кстати, работал на нефти) предупреждал: „Берегись! Иду пролетом, не снижая скорости!“ Вдоль станционной платформы в тучах пыли проносился оранжевый вихрь, мелькнув, исчезали в окнах плоские лица, да иногда победным флагом, вырвавшись из-за приспущенного стекла, старалась на бешеной скорости улететь в небо шальная оконная занавеска…»

Что и говорить — прекрасная картина!

«Карие» вагоны

«Подъезд Брестского’[48] вокзала светил в синей тьме морозной ночи… Из-под готового поезда, сверху освещенного матовыми электрическими шарами, валил горячо шипящий серый пар, пахнущий каучуком. Международный вагон выделялся своей желтоватой деревянной обшивкой. Внутри его, в узком коридоре под красным ковром, в пестром блеске стен, обитых тисненой кожей, и толстых, зернистых дверных стекол, была уже заграница. Проводник-поляк в форменной коричневой куртке отворил дверь в маленькое купе, очень жаркое, с тугой, уже готовой постелью, мягко освещенное настольной лампочкой под шелковым красным абажуром» (И. Бунин «Генрих»).

Беспрецедентные меры по повышению комфорта связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением здесь экспрессов Международного общества спальных вагонов — СВПС и служебных салон-вагонов большой длины кузова (22–25 метров) на четырех или шести осях. Член Государственной думы В. В. Шульгин, после революции покинувший Россию, писал в своих «Письмах к русской эмиграции»: «Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».

Воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал Сибирский экспресс Петербург — Иркутск (впоследствии, при советской власти, вплоть до присоединения Западной Белоруссии — поезд Негорелое — Владивосток). Это было действительно чудо своего времени. Вагоны экспресса имели гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1» (было несколько составов таких поездов, и каждый нумеровался по-своему). В этом поезде были вагоны только I и II классов с водяным отоплением, с электроосвещением от собственной поездной электростанции, а с 1912 года — индивидуальное электропитание у каждого вагона с приводом на генератор от вагонной оси. С 1896 года впервые в России в поездах такого класса появились вагоны-рестораны — изобретение американца Джорджа Пульмана, создателя дальнего комфортабельного пассажирского сообщения.

В Сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами гардинами, скатертями, барометром и часами, бильярд; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, имелся здесь и такой!). В вагонах (также впервые в России) подавался чай в купе и через каждые три дня менялось постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот сами полки уже тогда освещались маленькими «софитками» (Владимир Набоков называет их «тюльпанообразными»). Крыша вагона Сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть международных вагонов, относившихся к так называемому типу Полонсо, была металлическая, пуленепробиваемая, толщиной до 10 миллиметров (отсюда и пошло название-прозвище «бронированный вагон»[49]), окна — большие и широкие. Тона отделки интерьеров благородные — темно-зеленые и синие. Вагоны из-за большого количества металла в их конструкции были не только гораздо прочнее других вагонов, особенно с деревянными рамами, но и куда тяжелее и длиннее, с большой нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном такие вагоны использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, — Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо сказать, что Сибирские экспрессы брали на себя практически весь дипломатический поток пассажиров, валюты и почты в сообщении Европа — Дальний Восток. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.

Вот откуда пошел сегодняшний СВ — «спальный вагон». Казалось бы, спальным можно назвать почти каждый российский пассажирский вагон. Однако в период с 1896-го по 1950-е годы такие вагоны назывались не СВ, а именно СВПС — «спальный вагон прямого сообщения». Это существенная разница. Термин «прямое сообщение» означал дальнее сообщение по одному определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Ведь прямого сообщения на расстоянии свыше 2 тысяч верст почти не было: даже при поездке из Петербурга во Владивосток поездами Международного общества нужно было пересаживаться в Иркутске на такой же «сибирский поезд». Почти не существовало дальних прямых маршрутов поездов — в поездах были лишь вагоны прямого сообщения. То есть если сегодня указывают, например: «Скорый поезд номер 2 Москва — Волгоград», то раньше это звучало иначе: «Прямое беспересадочное сообщение Москва — Царицын в курьерском поезде номер 2». Не было и трафаретов на вагонах с указанием маршрута следования поезда.

«Прямое сообщение» — эти завораживающие слова означали дальний железнодорожный путь, а значит, так или иначе, целое событие в судьбе пассажира. «Спальный вагон» — шик, роскошество, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности…

Надо сказать, что перед революцией на железных дорогах России был достигнут весьма высокий, почти современный уровень фирменного обслуживания пассажиров. Конечно, на его развитие были способны лишь богатые частные дороги, имевшие большой пассажиропоток (то есть спрос на перевозку). Одна из лучших — Владикавказская. Ехали по ней, как говорили тогда, «на минерашки» — то есть на минеральные воды и вообще на Кавказ. «Иллюстрированный практический путеводитель» этой дороги 1915 года (автор — некий Григорий Москвич) с изображением на титульном листе курьерского паровоза «Пасифик» — гордости тех лет — гласил:

«Между многими крупными центрами и районами России и Кавказом устроены в летнее время для удобства путешествующей и лечащейся публики беспересадочные поезда, обставленные обычно лучшими железнодорожными средствами. Помимо отсутствия издавна беспокоящих больных и нервных людей пересадок, в этих поездах — ряд значительных удобств: обычно бывает вагон-ресторан, на большинстве линий введено электрическое или газовое освещение; при каждом вагоне есть, для услуг пассажирам, специальные служителя — так называемые проводники (только что появившаяся тогда профессия. — А В.); поезда эти, будучи по своему движению скорыми, не останавливаются подолгу на промежуточных станциях; все места в вагонах нумерованы, и почти не бывает случаев, чтобы в эти поезда проникали посторонние, так сказать — „лишние“ люди… В вагонах I и И класса выдается комплект постельного белья (1 руб.), а в III классе на некоторых линиях (из Петрограда и др.) за небольшую плату (40 коп.) выдается на ночь тюфяк с простыней, чистота которых гарантируется пломбой на содержащем их мешке, который вскрывается при самом пассажире. В часы завтраков и обедов по вагонам III класса ходят официанты и мальчики вагона-ресторана, разносящие желающим чай, кофе, завтрак и обед по довольно недорогой цене».

И такие путешествия происходили в самый разгар Первой мировой войны! Какой огромной мощью должна была обладать страна, чтобы в этакое лихолетье позволять себе заниматься развитием комфортабельных железнодорожных и туристических сообщений! Правда, с конца ноября 1914 года был введен военный налог на тарифы в I, II и III классов — 25 % стоимости билета (плацкарта налогом не облагалась), но это единственное упоминание о войне во всем путеводителе г-на Москвича.

Валентин Катаев писал в мемуарной повести «Алмазный мой венец»:

«Мы поедем вот в этом вагоне, — сказал я и показал пальцем на сохранившийся с дореволюционного времени вагон Международного общества спальных вагонов с медными британскими львами на коричневой деревянной обшивке, натертой воском, как паркет. О существовании таких вагонов — „слипинг кар“ — птицелов, конечно, знал, читал о них в книжках, но никак не представлял себе, что когда-нибудь сможет ехать в таком вагоне. Он заглянул в окно вагона, увидел двухместное купе, отделанное красным полированным деревом на медных винтах, стены, обтянутые зеленым рытым бархатом, медный абажур настольной электрической лампочки, тяжелую пепельницу, толстый хрустальный графин, зеркало и всё еще с недоверием посмотрел на меня. Я показал ему цветные плацкартные квитанции Международного общества спальных вагонов, напечатанные на двух языках, после чего, печально поцеловавшись с женой и попросив ее следить за птичками и за сыном, неуклюже протиснулся мимо проводника в коричневой форменной куртке в вагон, где его сразу охватил хвойный запах особой лесной воды, которой регулярно пульверизировался блистающий коридор спального вагона с рядом ярко начищенных медных замков и ручек на лакированных, красного дерева дверях купе. Чувствуя себя крайне сконфуженным среди этого комфорта в своей толстовке домашнего шитья, опасаясь в глубине души, как бы всё это не оказалось мистификацией и как бы нас с позором не высадили из поезда на ближайшей станции, где-нибудь на Раздельной или Бирзуле, птицелов вскарабкался на верхнюю полку с уже раскрытой постелью, белеющей безукоризненными скользкими прохладными простынями, забился туда и первые сто километров сопел, как барсук в своей норе, упруго подбрасываемый международными рессорами».

СВПС был высшей, но, как оказалось, не последней стадией железнодорожного комфорта. В начале XXI века в поездах «Гранд-экспресс» внедрили в обращение вагоны с еще большей комфортностью, как теперь говорят — повышенной, с оснащенностью класса международного отеля: с большой двуспальной кроватью, креслом, холодильником, телевизором и телефоном в купе и с индивидуальной ванной комнатой. По билету в такой вагон пассажир может бесплатно взять с собой попутчика (или попутчицу) по своему усмотрению.

Разглядываю фото СВПС (раньше он снаружи был покрыт рейкой из ценных пород дерева; эта рейка, собственно, и получила прозвище «вагонка»; вагон был отлакирован, цвет имел нежно-коричневый, по В. Набокову — «карий») и думаю: что же такое совсем древнее он мне напоминает? Да ведь он же очень похож на самые первые вагоны I класса Александровского завода 1840-х годов, с которых всё началось на чугунке! Та же импозантность, большая длина, те же высокие и частые окна, та же монументальность конструкции. Разве что появились тамбуры взамен открытых площадок (сеней), ну и, конечно, тележки куда более совершенной конструкции.

Что, казалось бы, можно найти особенного в вагонных тележках? Но на железной дороге мелочей нет — в ее истории всё значительно. В создании комфорта для пассажиров очень большую роль играют именно тележки вагона, от которых зависит мягкость хода. Например, один из этапов развития вагонных тележек связан с целым периодом истории нашего государства, причем главнейших ее страниц. Речь идет о трехосной тележке, которой оснащались «бронированные» вагоны.

Салон-вагоны «о шести осях Владикавказского типа» длиной 25 метров, перевозившие царя, членов правительства, генералиссимуса, маршалов, министров, крупных дипломатов, высших железнодорожных чинов, имели частично бронированный корпус (весили на 20 тонн больше современного ЦМВ), из-за чего обычных четырех осей в тележках не хватало — пришлось применить шесть осей, чтобы расположить на них тяжелую массу вагона. Вместо одного из тамбуров устраивалась смотровая холл-гостиная в передней части вагона, обставленная роскошной мебелью. Ковры, ванная, кухня, столовая, два купе для сопровождающих и обслуги — и этот самый холл с роскошными часами, стульями и столами, за которыми проходили совещания, осмотры линии или военных позиций, где решались судьбы страны, закручивались под стук колес витки ее истории… В случае опасности окна можно было закрыть наглухо, причем пуленепробиваемыми шторками. «Вагон со шторками прошел», — гласит одно стихотворение, это значило: быть каким-то важным государственным событиям… Двери в салон-вагоне тоже были пуленепробиваемыми, очень тяжелыми. Имелись потайные лазы на полу для покидания вагона в случае опасности. Салон-вагон имел все возможные для своего времени виды связи, собственный генератор и электроосвещение. Это был настоящий символ державной власти, достойный огромной и могучей страны.

В 1950-х годах салон-вагоны такого типа были отданы крупным руководителям транспорта — начальникам дорог и НОДам (начальникам отделений железных дорог). Прослужили они вплоть до 1980-х годов и сегодня являются украшением музеев железнодорожной техники.

Итак, вместе с эволюцией вагона происходила и эволюция вагонных тележек. В целом развитие тележки шло по принципу увеличения плавности хода в вагонах всех классов. Каждый новый тип тележки становился новым этапом на пути усовершенствования пассажирской перевозки. От тряских однорессорных шарабанов к могучим трехосным тележкам «владикавказцев» с тройным подвешиванием, обеспечивавшим практически неощутимый ход. Первой тележкой (1846 год) была двухосная тележка американского инженера Уайненса, стоявшего в авангарде заложения всех основ отечественного железнодорожного транспорта — от пепельницы в вагоне до паровозостроения. Чрезвычайно важно, что в начале строительства русских железных дорог по инициативе П. П. Мельникова ориентация была взята именно на американские, а не на европейские каноны. Американский размах оказался куда ближе потребностям России.

Первый вагон с тележками Уайненса, как уже говорилось, по иронии исторической судьбы оказался куда более перспективной для России конструкцией пассажирского вагона, чем последующие европейские «кареты». Тележка этого вагона была устроена хотя и предельно просто, однако все классические основы конструкции двухосной вагонной тележки в себе содержала уже тогда. Затем появилась усовершенствованная конструкция этой тележки системы Рехневского (1865 год), и ставили эти тележки на многих вагонах Петербурго-Московской дороги — но распространения они не получили, так как под влиянием западноевропейских «друзей» начался массовый переход на короткие двух- и трехосные вагоны.

Следующий этап — тележки двойного и тройного подвешивания американской системы Пульмана и подобная ей тележка Русско-Балтийского завода в Риге (1880-е годы), не уступавшая пульмановской по совершенству. Они имели разные устройства и конфигурации балансиров, пружинных и листовых рессор. Международное общество спальных вагонов использовало на своих вагонах только тележки с тройным рессорным подвешиванием, имевшие мягчайший ход. А вообще наилучшим типом российской тележки стала появившаяся в 1912 году классическая тележка типа Фетте, прослужившая на пассажирских вагонах вплоть до 1950-х годов. Ее заменила уже в 1930-х годах тележка с так называемыми бесчелюстными буксами (что это такое, объяснять долго), ставшая основой конструкции вагонных тележек, применяемых по сей день. Надо сказать, что в 1939 году на такой тележке был спроектирован и первый ЦМВ, но широкому внедрению этого вагона в жизнь помешала война — массовое внедрение ЦМВ началось лишь в конце 1940-х годов.

О чае и кипятке

Автор долго пытался выяснить, когда в поездах появился чай. Увы — точной даты установить не удалось. Правда, обнаружился один прелюбопытный дореволюционный документ — «О запрете торговли чаем проводникам пассажирских вагонов», но лишь по номеру и названию, без текста. Ясно одно: коли запрещали проводникам торговать чаем, значит, чай у них был. Непонятно только — зачем. Ведь титаны с кипятком отсутствовали в вагонах вплоть до появления ЦМВ (то есть до 1946 года). Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте. Пассажиры брали чайник и посуду с собой в дорогу. Подстаканники появились лишь в вагонах Международного общества и в вагонах-ресторанах. На них помещались символика МПС и различные витые узоры из серебряной проволоки или из бронзы (в производстве этих подстаканников участвовали знаменитые костромские ювелиры из села Красное-на-Волге). Но до революции всё это было штучным, малотиражным, для избранной публики. Любопытно, что железная дорога до сих пор не отказывается от традиции чаепития в вагоне; чай подают именно в стакане с подстаканником, а не в чашке. Без вагонного стакана и подстаканника железная дорога — словно стихи без рифм…

Раньше большинство пассажиров дожидались в пути остановки, чтобы сбегать за кипятком. Возможность получить кипяток на станциях — тоже одно из важнейших проявлений гуманности чугунки. Автор на своем веку застал лишь единственную будку с надписью «Кипяток» — на уединенной станции Бологое-2 с красивым старинным вокзалом из красного кирпича. А когда-то такие будки были на каждой большой станции. Назывались они «Кубовые для кипятку».

…Весь в парах, взлязгивая буферами, с протяжным шипением тормозов Вестингауза останавливался пассажирский или почтовый поезд у очередного перрона. Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры бежали за кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом — «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах тоже еще не было). Кран горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руку. Иногда воду разливала какая-нибудь почтенная женщина в белом халате поварским половником или мерным черпаком. До революции, по сведениям Ю. Г. Толстова, согласно статье первого Устава железных дорог № 170, существовала такса разлива кипятка: копейка — стакан. Правда, Бунин пишет — гривенник Кто же теперь знает… В советское время кипяток стал бесплатным — и это было гуманно.

Из-под крана энергично, жизнеутверждающе вырывался пар, с напором лилась клокочущая вода. Шли каждый со своим чайником или котелком, а то и с двумя, если набрать кипятку просил престарелый сосед-пассажир или какая-нибудь миловидная девица (прекрасный повод для знакомства!). Зимой пассажиры поскорее бежали в вагон, чтобы кипяток не стыл — морозы были дай боже, не нынешним чета.

Скорее всего, в указанном царском документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Наверное, проводники должны были заварку предоставлять пассажирам, а на сторону продавать ее им запрещалось. А так народ всё вез с собой — и чай, и съестное. Помните, в «Двенадцати стульях» у Ильфа и Петрова? «Когда поезд прорезает стрелку, на полках бряцают многочисленные чайники и подпрыгивают завернутые в газетные кульки цыплята»… Чайники эти были медными.

Когда стали строить ЦМВ (напоминаю — современные цельнометаллические вагоны), надобность в будках «Кипяток» на станциях отпала. Пассажирам стало, конечно, приятнее, когда кипяток начали наливать непосредственно в вагоне — но исчезла из обихода железки такая самобытная ее живинка! Впрочем, всему свой час. Пусть людям будет удобнее, а история всё, что было, в памяти своей оставит.

Тарифы, билеты и кондуктора

В начале XXI столетия проезд в купейном вагоне скорого фирменного поезда и тем более в вагоне СВ по стоимости билета приблизился к авиационным тарифам. А в какой степени был доступен комфортабельный проезд в поезде до революции? Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо обратиться к истории тогдашних пассажирских сообщений.

В 1914 году «поверстные тарифы» на проезд в пассажирских поездах на наиболее статистически востребованных расстояниях были таковы (для одного пассажира):

Длина пути в верстах	В I классе	Во И классе	В III классе
300	9 руб. 50 коп.	5 руб. 70 коп.	3 руб. 80 коп.
501–530	14 руб. 50 коп.	8 руб. 70 коп.	5 руб. 80 коп.
746–780	18 руб. 50 коп.	11 руб. 10 коп.	7 руб. 40 коп.
1071–1110	23 руб. 00 коп.	13 руб. 80 коп.	9 руб. 20 коп.
1391–1430	25 руб. 00 коп.	16 руб. 20 коп.	10 руб. 80 коп.
1556–1600	27 руб. 00 коп.	17 руб. 40 коп.	11 руб. 60 коп.
1871–1915	32 руб. 50 коп.	19 руб. 50 коп.	13 руб. 00 коп.

Детям в возрасте от 5 до 10 лет полагалось приобретать билет за четверть его полной стоимости.

До революции мало кто мог позволить себе проезд в вагонах I класса. Вот опять Бунин, «Жизнь Арсеньева»: «На последние деньги купил билет первого класса, — она ездила в первом, — и кинулся на платформу… Вскочил в сенцы вагона, распахнул дверь в него — она, в шубке, накинутой на плечи, сидела в сумраке под задернутым вишневой занавеской фонарем; совсем одна во всем вагоне…» Недаром вагонов «желтых и синих» обычно ставилось в поезда один — три, а «зеленых» — четыре — шесть. В этом тоже было проявление гуманности — простонародье, таким образом, не обделялось перевозкой ни при каких обстоятельствах. Это теперь бездоходные плацкарты не в чести, а проблема доходности решается просто: повесили на окна занавесочки, водрузили на столик искусственный цветок, постелили в проходах коврики — вот тебе и «фирменность»; дали пассажиру пластмассовую коробку с кусочком колбасы, джемами и йогуртами — вот тебе и «питание»; отменили несколько остановок на промежуточных станциях (порой очень нужных пассажирам) — вот тебе и «скорый». А плацкартных вагонов всё меньше в поездах: что от них толку? Одни заботы, без которых вполне можно обойтись. А уж общие вагоны и вовсе мало в каких поездах остались, а дальше будет их еще меньше.

Кстати, смутное по своему значению понятие «общий вагон», а именно плацкартный, но рассчитанный на места без лежания, то есть не на 54, а на 81 пассажира, является суровым наследием дореволюционного IV класса. Зато доступно. «Уж в общем-то мы всегда уедем», — обнадеживали друг друга «колбасники» 1970–1980-х годов, стоя в очередях в кассы столичных вокзалов и изнуренно поглядывая на рюкзаки и сумки, туго набитые мясом, колбасой, консервами, макаронами, сливочным маслом… И действительно, благодаря общим вагонам все уезжали. Возле них всегда возникала невообразимая давка, потому что все стремились захватить места получше, — это воплощено еще Ильфом и Петровым в «Двенадцати стульях»: «Посадка в бесплацкартный поезд носила обычный скандальный характер». Навеки вошла в историю нашего отечества анекдотическая загадка эпохи «застоя»: «Длинное, зеленое, набито колбасой — что это такое?» Ответ: «Поезд Москва — туда-то» (каждый называл свой населенный пункт).

А теперь о продаже билетов.

Автор долго пытался выяснить, как до революции происходила продажа билетов, и этот, казалось бы, простейший вопрос оказался почти неразрешимым. Помог опять же Яков Михайлович Митник из Центрального музея железнодорожного транспорта. Он кое-что разыскал в литературе, и в результате сравнения фактов картина предстала примерно следующая.

Главный кондуктор на больших станциях… Ну, тогда уж сначала о кондукторах. Это слово (от латинского conductor — сопровождающий, проводник) тоже досталось железной дороге в наследство от гужевого транспорта. Так называли сопровождающих почту. На русском флоте «кондуктор», только с ударением на второе «о», — то же самое, что старший боцман. Это специалист (из сверхсрочников) по боевой части на корабле. А по-английски conductor означает «дирижер».

Ветераны-паровозники из Шарьи Василий Никанорович Куликов и Юрий Дмитриевич Соколов рассказывали мне такую присказку про кондукторов. Паровоз, когда в гору идет, — тужится, пыхтит, голосит: «Кондукторы, помоги-и-ите!» А как перевалит подъем, катится налегке под горку, колесами отсчитывает и словно приговаривает: «Кондукторы-б. ди-воры, кон-дукторы-б. ди-воры…» В этой оригинальной присказке есть некий исторический смысл, ибо раньше обер-кондуктора проверяли в поездах билеты и, соответственно, мздоимствовали от безбилетников…

Простой вопрос: «Чем, собственно, занимались кондуктора?» — тоже потребовал выяснения. В. А. Чивилихин в книге «Память» написал, что жены кондукторов, когда ругались с женами машинистов, кричали на местном диалекте: «Мой не свисня, твой не поедя!» Имелось в виду, что без свистка кондуктора машинист не тронет паровоз с места. А, собственно, почему? На этот вопрос помог ответить Юрий Савельевич Оберчук. Он-то хорошо помнит кондукторов, проработав на железной дороге с 1944 года.

В царское время кондуктор делились на главного — обер-кондуктора, старшего, тормозных кондукторов («тормозильщиков»), смазчика и хвостового кондуктора. Дело в том, что в поездах вплоть до 1880-х годов не было воздушных тормозов и тормозные колодки по звуковому сигналу с паровоза прижимали к бандажам колес вручную, с помощью рычага, а затем винта. На первых вагонах Петербурго-Московской магистрали колодки эти были деревянными, после их стали делать из чугуна. Поэтому слова известной песни «кондуктор, нажми на тормоза» с железнодорожной точки зрения безупречны.

Количество тормозных кондукторов определялось количеством вагонов в поезде — сколько в нем требовалось «тормозных осей». То есть тормозные кондуктора располагались через некоторое количество вагонов на своих открытых тормозных площадках, на которых имелись: деревянная лавка для проезда кондуктора, тормозной привод и штыри для сигнальных фонарей, «ограждавших» поезд с хвоста. Это так и называлось: «ехать на тормозе».

Вдоль любого поезда вплоть до начала XX века была протянута сигнальная веревка, которую привязывали к паровозному свистку (в 1830–1860-х годах ее прикрепляли к специальному колоколу на паровозе). Если нужно было подать сигнал машинисту об опасности, необходимости срочной остановки и т. д., кондуктора тянули за эту веревку. Подать такой сигнал мог и смазчик, если видел, что, скажем, загорелась перегревшаяся букса[50](а это бывало очень часто). Кроме того, при разрыве поезда на перегоне сигнальная веревка опять же позволяла подать сигнал (в данном случае короткий, но выразительный).

Смазчик (в годы советской власти он уже назывался поездной мастер) добавлял в пути следования в буксы масло, которое так и называется — осевое, и производил, если надо, мелкий ремонт на вагонах. Вез он с собой в особом продолговатом чемоданчике, который сразу отличал поездных мастеров от остальной бригады, мазь «антиаварийку» на случай выплавления подшипника, крючок, запасную подбивку для букс, кое-какой инструмент. В пассажирских поездах после внедрения электроосвещения был еще и электрик, который существует до сих пор, только называется поездным электромехаником. В его обязанности входит, в частности, подключение электроотопления от локомотива, когда таковое предусмотрено. А вот профессии смазчика и поездного мастера исчезли тогда, когда пассажирские вагоны начали оборудоваться роликовыми подшипниками букс, не требовавшими постоянного ухода и добавления смазки.

Хвостовых кондукторов в просторечии называли «собачниками» (и в советское время — тоже). Почему? Идет он вдоль поезда к своей хвостовой тормозной площадке, несет три фонаря — «повесить на хвост», четвертый — для собственных осветительных нужд, котомку с какой-никакой едой, спичками, куревом и инструментами, а на веревке, словно собаку на привязи, тащит тормозной башмак, который положить уже некуда. Да и больно тяжел этот башмак, чтобы его на себе тащить. Отсюда и «собачник». А зачем нужен башмак? В случае обрыва поезда в пути или отцепки от состава по какой-то причине локомотива нужно было положить под колеса хвостового вагона башмак, чтобы поезд, лишившись тормозов, не укатился под уклон.

Также хвостовой кондуктор следил сзади за поездом, смотрел, не упало ли что-нибудь с вагонов на путь. Он же зажигал и развешивал хвостовые фонари и сигнализировал ими. Обгоняющим поездам на станциях показывал, на какой путь им «разделан маршрут»: с той стороны станции, на которую переведены были стрелки обгоняющему поезду, менял огонь хвостового фонаря с красного на белый — попросту говоря, переворачивал фонарь. Ведь фонари на хвосте (живописные свечные или керосиновые коптилки) были двойными: назад, в сторону перегона (или, как говорили железнодорожники, «в поле») они показывали красные огни, а вперед, в сторону паровоза — белые. Эти огни во время движения сигнализировали машинисту, что хвост катится вместе с поездом — следовательно, весь состав цел, вагоны не отцепились. А назад глядели пресловутые три красных огня, известная поговорка про которые уже была приведена ранее…

Тяжелой была кондукторская служба на товарных поездах. Зимой кондуктора ехали в двух тулупах, дохах, валенках, треухах, теплых рубахах, рукавицах, в Сибири — в меховых унтах. Задувало на площадках будь здоров, на хвосте сильно качало — до такой степени, что при советской власти после прихода на главные направления мощных и быстроходных товарных паровозов ФД Л, ЛВ короткие двухосные вагоны запретили ставить в хвост поездов, потому что для кондукторов это было небезопасно из-за качки на большой скорости. Если поезд в пути следования совершал маневры на станциях, кондуктора занимались сцепкой-расцепкой вагонов в пределах станционного пути, а нередко и их перемещением в качестве тягловой силы (!). Для сталкивания вагона с места использовалась специальная железная лапа, которую просовывали между колесом и рельсом и давили на нее сверху…

А. Августынюк и М. Гвоздев пишут в книге «Первая магистраль»: «Кондукторская бригада, сопровождая поезд из Петербурга до Малой Вишеры и обратно, находилась в пути 72 часа, то есть трое суток. В пункте оборота, на станции Малая Вишера, долгое время специальных комнат отдыха не было, и кондукторы в ожидании обратного поезда несколько часов ютились в ожидалке-дежурке, которую называли „брехаловкой“ (так же ее называли и паровозники. — А. В.).

Кондукторская бригада выполняла роль тормозильщиков, так как автоматических тормозов на товарных вагонах в то время не было. За трое суток беспрерывной работы — откручивания и закручивания рукоятки тормоза, отцепок и прицепок вагонов на ветру и на холоде — люди чрезмерно уставали. Бывало, что от переутомления кондуктор засыпал на тормозе, поезд проезжал закрытый семафор и дело кончалось крушением. Но даже после трехсуточной работы продолжительность отдыха кондукторов не была определена. Отдых мог продолжаться сутки или немногим более, но обычно он не превышал суток. Кондукторы были обязаны сами заботиться о явке к очередному поезду. Наряды на поездку заблаговременно не выписывались. В ожидании назначения кондукторы нередко просиживали в табельной свой свободный день и, не отдохнув, ехали в новый рейс…

Кондукторская бригада состояла из пяти человек: главного кондуктора (тогда он назывался обер-кондуктор), старшего кондуктора и трех младших. Труд младшего и старшего кондукторов был очень тяжел. На станциях они производили маневры, наваливаясь всем телом, переставляли вагоны, таскали тяжелые фонари и нередко даже выгружали из вагонов грузы. Обер-кондуктор в щеголеватой черной форме с витыми погонами-галунами и шапкой-бадейкой, похожий на городового, большей частью отсиживался в конторе дежурного по станции, а работой руководил старший кондуктор.

Помещение для кондукторских бригад было похоже на походную церковь. В комнате для ожидания висели иконы с горевшими перед ними „неугасимыми лампадами“ и обязательно кружка для сбора денег.

Комнаты отдыха для кондукторов разделялись по рангам. На дверях помещений висели надписи: „Для обер-кондукторов“, „Для старших кондукторов“, „Для младших кондукторов“. Убранство этих комнат существенно разнилось. В помещениях, отведенных для обер-кондукторов, стояли приличные кровати, а в комнатах младших кондукторов — жесткие деревянные топчаны»[51].

Обер-кондуктор, или просто — обер, был настоящим хозяином поезда. После начала Первой мировой войны слово «обер» из патриотических соображений заменили на «главный», и вплоть до 1960-х годов главный кондуктор отвечал за всё, что происходило на поезде. «Главный» вел маршрут поездки, приносил на паровоз от дежурного по станции предупреждения о скорости и сигнальный жезл, носил в своей массивной сумке на ремне сопроводительные документы на вагоны, следил за расписанием, в пути связывался при надобности с диспетчером и передавал на телеграф наличие мест в поезде и, самое главное — подавал своим свистком (как у футбольного судьи) сигнал к отправлению поезда. Без разливистой трели главного кондуктора машинист никогда не трогался с места — эта трель означала, что поезд полностью готов к следованию, проводники, кондукторская бригада и смазчик на местах, пассажиры залезли в вагоны, никаких сигналов остановки с пути не подается. Кондуктор после третьего звонка давал свисток и влезал в вагон или, если поезд товарный, на ближайшую за паровозом тормозную площадку, на которой и ехал (на паровозе главные кондуктора ехали только в сильные морозы или дожди). Вслед за свистком кондуктора звучал мощный гудок паровоза, и поезд отправлялся.

Таким образом, вплоть до отмены кондукторов в начале 1960-х годов поезда находились под постоянным их доглядом и уходом в пути следования. Машинисты в пути редко оглядывались на поезд — смотрели в основном только вперед. Однажды в середине 1950-х Юрий Савельевич Оберчук годов вел пассажирский из Москвы в Сухиничи и был остановлен на промежуточной станции Обнинское экстренной подачей сигнала — красного флага. «Механик, посмотрите назад!» — говорит дежурная. Обернулись, а там — батюшки, у почтового вагона, второго по счету от паровоза ИС («Иосиф Сталин»), букса огнем горит. Бежит поездной мастер: «Механик, что делать будем?!» — «На твое усмотрение — ваша служба», — отвечают ему паровозники (кондуктора и поездные мастера относились к вагонной службе — «вагонникам»). Потушили они буксу, смазали, на малой скорости привезли вагон в Малоярославец и там его отцепили. Случай довольно частый при тогдашней конструкции букс с подшипниками скольжения, а не качения, какие стали применяться позже.

В пассажирских поездах до революции «оберы» еще и обходили поезд на предмет контроля общественного порядка и благонадежности и, конечно, проверяли билеты. И. Бунин пишет в повести «Митина любовь»: «Шли кондуктора по коридору вагона, спрашивая билеты и вставляя в фонари свечи». Вот тут-то им была настоящая кормушка: получали они мзду и от безбилетников, и от проводников, которых обязаны были проверять (до революции «оберов» проверяли специальные контролеры, а во времена советской власти эту функцию передали особой службе — ревизорам с их пресловутыми щипцами).

Вот воспоминания ветерана магистрали Петербург — Москва С. М. Мыльникова (приводятся по книге «Первая магистраль»):

«Один контролер-взяточник разоткровенничался и рассказал мне однажды:

— Придешь к главному кондуктору поезда (обер-кондукторами тогда их называли) и скажешь: я еду, где мне поместиться?

А обер засуетится, заюлит:

— Пожалуйста, господин контролер, в купе первого класса, там свободно.

Ну, думаю, у него карманы полны денег за провоз безбилетных пассажиров.

— Разбудите, — говорю, — меня ночью, я с ревизией пойду.

— Слушаюсь, — козыряет обер.

Иду в купе, раздеваюсь и ложусь спать. А фуражку, щипцы и лист для пометок на стол кладу. На указанной станции обер-кондуктор вежливо будит:

— Изволили приказать разбудить?

Гляжу — из-под фуражки кредитки торчат.

— А знаете ли, — говорю ему, — ревизии у вас, пожалуй, я делать не буду».

Главные кондуктора действительно соревновались с машинистами по важности и почету. Пользовались они почетом и в народе: недаром гробовых дел мастер Безенчук говорит Остапу Бендеру, что «самые могучие когда помирают, железнодорожные кондуктора или из начальства кто, то считается, что дуба дают»… Выглядел главный во все эпохи необыкновенно импозантно — фуражка, мундир, на курьерских и скорых поездах парадно-белоснежный, погоны, аксельбанты, начищенные сапоги, кожаная сумка через плечо, часы на цепочке, медный свисток тоже на цепочке. Савельич рассказывает: машинист приезжает из поездки и говорит: «Я приехал». А кондуктор приедет и всегда скажет: «Я привел». Как будто это он вел… На Московско-Киевском направлении был кондуктор, который говорил так: «Если по прибытии кочегар у меня мою кошелку с вагона не примет, то я им в маршрут одни опоздания запишу». Считал, что все ему должны прислуживать, встречать под белы руки…

У кондукторов была своя служба — кондукторский резерв. Менялись они в пути, как правило, там же, где менялись и паровозы. Отдыхали кондуктора чаще всего в одном доме с паровозными бригадами.

В приказах о крушениях и авариях (невероятно многочисленных до 1930–1940-х годов) непременно указывались фамилии не только машиниста и помощника, но и главного и старшего кондукторов. Те тоже отвечали за движение и сигналы.

А отменили кондукторов и поездных мастеров потому, что усовершенствовались сигналы, вагоны, тормоза и буксы и прежнего постоянного внимания к себе уже не требовали. Некогда легендарная кондукторская служба, не менее почетная, чем паровозники, как-то внезапно и бесследно прекратила свое существование. Должность «кондуктор» почти ушла из обихода железной дороги: теперь так называют лишь сопровождающих сборные поезда. Это поезда, состав которых в пути следования на промежуточных станциях меняется — отцепляются-доцепляются вагоны, совершаются выезды локомотива с вагонами на прилегающие ответвления и т. д.; кондуктор руководит всеми этими маневрами, если надо — имеет ключи от стрелок и везет с собой поездные документы на вагоны. Билеты теперь проверяют только ревизоры, в пассажирском поезде начальствует бригадир, в товарном поезде никто не начальствует, маршрутный лист ведет локомотивная бригада, а буксы и фонари сами по себе работают от профилактики до профилактики…

Итак, на больших станциях обер-кондуктор сообщал сведения о наличии мест в поезде специальному агенту, занятому на станции решением всех вопросов по перевозке пассажиров и багажа, а агент передавал эти сведения особой депешей по телеграфу на станции участка. Думаю, что III и IV классы на промежуточных станциях набивали, как хотели, — вряд ли кто-то из кассиров интересовался, есть ли в них места или нет. Если уж совсем было битком народу, обер на ближайшем телеграфе шел к агенту службы движения или к начальнику станции и сердито требовал передать «по проволоке» всей линии, чтобы в III класс мест не давали, и так он «битым битый» идет, скоро лопнет. Во всяком случае, возможность такая у обера была.

А как же регламентировалось число мест для продажи, когда не было компьютеров? Довольно просто. На станции отправления число билетов в кассах соответствовало числу мест в вагонах — вот и всё. Если полагалась бронь для каких-то промежуточных станций, ее учитывали и давали билетов на поезд меньше, чем в нем имелось мест. Часть мест предоставлялась только по личной брони начальника станции для экстренных случаев. Яков Михайлович Митник рассказывал, что на больших вокзалах было несколько касс и когда в одной из них кончались билеты, бежали в другую, надеясь, что в ней еще остались места. Следует учесть, что вплоть до введения в строй системы «Экспресс» (впервые она была внедрена в Москве на Киевском вокзале в марте 1972 года) не существовало никакого автоматического бронирования мест, что приводило к огромному числу «двойников» — то есть тех пассажиров, у которых оказывался билет на одно и то же место, потому что ошибки кассиров были неизбежны. В этом смысле появление системы «Экспресс» было важным общественным событием.

До революции практически не было и предварительной продажи билетов, за исключением билетов на поезда, принадлежавшие Международному обществу спальных вагонов (МОСВ). На эти поезда в Москве билеты продавали в гостинице «Метрополь». Билеты МОСВ, равно как и акции крупнейших частных железнодорожных обществ, печатались на нескольких языках (чаще всего на русском, французском и английском) и оформлены были как настоящие произведения искусства. Эти билеты являлись проездным документом пассажира на весь участок маршрута, включая морские паромные переправы или следование на пароходе (например, при проезде по маршрутам Лондон — Токио, Петербург — Лондон, Москва — Стокгольм и т. п.). При проезде между Петербургом и Кавказом существовало также комбинированное сообщение — «рельсоводный путь»: он был введен по инициативе председателя правления Владикавказской железной дороги В. Н. Печковского. «Билеты сразу же берутся в Петрограде и Москве на всё расстояние, причем путь по железной дороге совершается до Нижнего Новгорода, где происходит пересадка на удобные, хорошо обставленные пароходы обществ „Кавказ и Меркурий“ и „Самолет“ — затем до Царицына Волгой, откуда по Владикавказской железной дороге специальным ускоренным поездом с комфортабельно обставленными спальными вагонами и вагон-рестораном — до Кисловодска и Новороссийска. Надо сказать, что, несмотря на недавнее введение (1914 г.), поезд этот весьма понравился публике и ходит всегда переполненным».

Предварительная продажа билетов до революции также была налажена на кавказском направлении (что лишний раз доказывает, насколько прогрессивной была Владикавказская железная дорога, давшая железной дороге столько ценных приобретений на целые эпохи вперед). Как гласит тот же «Иллюстрированный практический путеводитель на 1915 год» издания Владикавказской дороги, «в столицах и крупных провинциальных городах на беспересадочные поезда допускается предварительная, даже за месяц до отъезда, покупка билетов — на городских станциях железных дорог. Обычно, начиная с мая месяца и по июль, бывает очень трудно достать билеты на эти поезда. В разгар отъезда на курорты и воды обычно не бывает билетов уже за 8–10 дней до данного числа». Все современные проблемы налицо! Приобретенные билет и плацкарта давали право проезда в вагоне прямого сообщения в том поезде и на то число, которые обозначались в плацкарте. Существовали уже и обратные билеты на курортные поезда, но они давали право следовать в вагонах с ненумерованными местами. Место в вагоне предоставлял проводник.

На обычные же поезда, согласно сведениям «Очерка» 1895 года, билеты существовали трех видов: самые распространенные — картонные, или, в просторечии, знаменитая железнодорожная «картонка» (так называемого образца Эдмондсона), а также купонные книжки (абонементные, прямых сообщений и т. п.) и вырезные (ножницами). В местном, дачном, сообщении (по-нашему — пригородном) были абонементные книжки (с отрывными листами для посадки с платформ, на которых не было касс), сезонные и обратные билеты, а еще существовали и так называемые «круговые» для проезда «на морские купанья», «на минерашки» и т. д. — по-видимому, по ним можно было ехать туда и обратно, и за это полагалась какая-то льгота. Билеты на российских железных дорогах, как написано в «Очерке», «штемпелюются обычным порядком, компостером, и вообще ничем не отличаются от подобных же билетов на дорогах Западной Европы».

В марте 2003 года при проведении обкатки паровоза на участке Куликово Поле — Раненбург — Старое Юрьево бывшей Рязано-Уральской, а ныне Юго-Восточной железной дороги автору в кассе станции Лев Толстой были продемонстрированы ножницы начала XX века, которыми до сих пор пользовались на станции для вырезания билетов. Они громадны, склепаны по-старинному, цвета темного серебра, и на них имеется гравировка двуглавого орла…

Впоследствии купонные книжки на железной дороге были заменены бланками для билетопечатающих машин и отдельными страховыми квитанциями. Традиция купонных книжек продолжилась в ныне применяемых авиационных и международных железнодорожных билетах. Первые автоматы для продажи билетов в пригородном сообщении III класса появились в Петрограде во время Первой мировой войны.

Билет считался действительным для проезда, если имел компостер — отсюда пошло выражение «закомпостировать». Компостер пробивает на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверяются на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда, класс вагона. С середины 1920-х годов в билете указывались также место (если оно полагалось) и номер вагона — вручную станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.

Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х годов проход на перрон (но не в здание вокзала!) тоже был платным: в кассе нужно было взять перронный билет. Стоил он какие-то копейки (а именно до революции — 10 копеек, а в 1950-е годы — 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие к поезду пройти не могли. Это было наследие клейнмихелевских порядков с их взыскательностью ко всем частным лицам, находящимся на станции. Иногда перронные билеты печатались на особых картонках, а иногда для этой цели использовали пригородные картонные билеты, соответствовавшие перронным по стоимости, на которых просто ставили штемпель «перрон».

Классическая билетная «картонка» — это особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, узора, оттенка (в основном красно-коричневые или буроватые на дальние поезда и зеленые на пригородные с особой фактурой фона), порой с некими зигзагами, оттисками, полосами, отчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела карманы размером строго под размер «картонки» — всё на железной дороге всегда регламентировалось. На станциях для группы билетов каждого участка у кассиров и сегодня имеется отдельная ячейка или ящичек. Число билетов, поступающих на станцию, всегда строго учитывалось.

Помимо билетов существовали и так называемые посадочные талоны. Это или бесплатный билет для железнодорожника, или платный документ для обычного пассажира на получение места непосредственно в день отправления поезда из брони начальника станции. Автор много раз получал такие талоны по служебному билету — и были они, надо сказать, всевозможного вида. На больших вокзалах они бывали напечатаны типографским способом, нередко с рисунком какой-либо местной достопримечательности или гербом, а на маленьких — стандартные бланки самого разного стиля. Однажды на станции Ермолино автор получил в качестве талона просто маленький листочек обычной белой бумаги 2x5 см, на котором ручкой были написаны номер поезда и вагона и пробит компостер чуть ли не во всю величину этого «документа»…

Билетные бланки системы «Экспресс», когда она появилась, выражали собой символ железнодорожного прогресса: в качестве фона на них присутствовал пассажирский электровоз.

Бесплатные билеты железнодорожников, называемые в просторечии «формой», — особая и очень примечательная страничка служебного бытия железки. Еще с царских времен право бесплатного проезда регламентировалось по дальности сообщения и классу вагона в зависимости от звания владельца билета. Слово «форма» пошло от термина служебный билет формы № такой-то. Чем меньшей была цифра формы, тем большими возможностями пользовался обладатель билета. Например, форма № 1 (министерская, для высшего руководства) позволяла совершать проезд «в мягких и жестких вагонах всех поездов» по всем железным дорогам, а форма № 4 — только на пригородных поездах в пределах одной дороги. К номеру формы добавлялась буква, например 2-А или 2-К, которая уточняла, в каких именно вагонах разрешен бесплатный проезд: 2-А допускала вплоть до четырехместного мягкого, 2-К — только в купейных и т. д. К «форме» выдавались посадочные талоны «на право приобретения плацкарты» (то есть места в вагоне), которые обладатель заполнял от руки: номер «формы», маршрут поездки, фамилию, число лиц, получающих билеты (некоторые «формы» допускали проезд по ним нескольких лиц). Талон отдавали кассиру, который, сверив его со служебным билетом «формы», оставлял талон себе, а «форму» возвращал обладателю.

Существовали и, кажется, до сих пор существуют билеты «на предъявителя», которыми может пользоваться любой человек в той или иной организации. Тоже своеобразное, но несомненно гуманное изъявление чугунки: могучая отрасль могла себе позволить такое без особенных проблем. После ликвидации МПС всяких «форм» и билетов «на предъявителя» заметно поубавилось — и нельзя сказать, что это приводит в восторг: вышло скорее крохоборство, чем сколько-нибудь значительная экономия (потому что доходы от пассажирских перевозок ничтожны по сравнению с доходами от грузовых). Во всяком случае, это стало выражением падения престижа отрасли, а не его роста. Но старейшая льгота железнодорожника — бесплатный проезд раз в год в любой конец страны — пока не отменена.

Конечно, любой человек, носивший не только фуражку с эмблемой топора и якоря и шинель с серебряными пуговицами в два ряда, но и бесплатный служебный билет в кармане форменной рубахи, заслуженно чувствовал себя гордо.

До революции продажа билетов начиналась «на главных станциях» за 1 час, на прочих — за 30 минут до отхода поезда, а заканчивалась за 10 минут для пассажиров с багажом (которые еще должны были успеть сдать его в багажный вагон), а для прочих пассажиров — после второго звонка (то есть за 2 минуты до отправления)[52]. На приграничных станциях из-за таможенного контроля билеты заканчивали продавать раньше. Обменять билет в вагон более высокого класса разрешалось не ранее чем за 10 минут до отправления поезда, когда определялась полная ясность с местами. За 30–50 копеек можно было поручить взять билет носильщику с указанием того, в каком классе вагона и купе вы желаете ехать (для курящих, некурящих или для дам). Между прочим, этот вид сервиса существовал вплоть до конца XX века.

В поездах, конечно, не только «плакали и пели», но еще и буянили. На этот случай существовали правила «выдворения»: «Пассажиры могут быть удаляемы из поезда в следующих случаях: 1) когда они нарушают покой других пассажиров или ведут себя непристойно; 2) когда другие пассажиры требуют удаления последних вследствие буйства или неприличного поведения; 3) когда присутствие их угрожает безопасности прочих пассажиров, как, напр., заболевание эпилепсией, душевным расстройством, заразной болезнью, или когда пассажир страдает недугом, вызывающим отвращение, и нет возможности отвести ему отдельного помещения. В последнем случае ему возвращают деньги за расстояние, на которое он не пользовался билетом; однако высадка таких пассажиров допускается только на станциях, расположенных вблизи городов или больших деревень» (Правила 1899 года).

Во все времена остро стояла перед железными дорогами России проблема безбилетников. То есть проблема была не с самими безбилетниками — их-то имелось большое количество, а с тем, как заставить их оплатить свой проезд. На пути к этой иррациональной цели (сходной по своей достижимости с целью, скажем, отучить народ пить водку) стояли да и теперь стоят нерушимые преграды: либо бесконтрольность проникновения в вагон и наличия билета, либо подношение пассажира ревизору или проводнику в обход станционной кассы меньшей суммы, нежели стоит проезд (см. рассказ А. П. Чехова «В вагоне», а также эпизод с ревизором Авдеичем в известном произведении Венедикта Ерофеева «Москва — Петушки»), В старину билеты проверял обер-кондуктор со своей бригадой. Однако в советское время «оберам» предпочли не доверять и отдали проверку билетов особой ревизорской службе, не имеющей отношения к вагонному участку. Ревизоры повели успешную борьбу с «зайцами», но параллельно не дремали и проводники, за умеренную плату набиравшие по полвагона «левых». И эта неравная битва до сих пор не завершается ничьей победой… Существовала даже целая методика многократного использования в дальнем рейсе одного комплекта постельного белья — оказывается, его можно удивительным образом в вагонных условиях реставрировать до хрустящего белоснежного состояния, и опытные проводники знают этот секрет! А посему: пассажиры, всегда требуйте белье в запечатанном комплекте!

Система льгот на проезд существовала задолго до революции. Дети в возрасте до 5 лет уже в XIX веке ездили бесплатно, за детей в возрасте 5–10 лет платили от половины до четверти стоимости билета. Пойманный безбилетник платил (лучше сказать — должен был платить) двойную стоимость проезда. Но как ее сосчитать? Для этого существовали так называемые контрольные станции, список которых утверждался даже не МПС, а правительством. Этих станций на сети было примерно по одной на каждые 80 верст пути. Такое расстояние было чуть меньше расстояния проезда тогдашнего среднестатистического пассажира (и тут всё скрупулезно было рассчитано), ибо на расстояние не больше 100 километров перевозилось около 78 % общего количества пассажиров, а на расстояние свыше тысячи километров — не более 2 % (статистика 1896 года).

Так что когда «зайца» разоблачали и наступал момент возмездия, обер считал: «Так… Ты сейчас у нас, любезнейший, находишься между Нахабино и Гучково. А какая у нас тут контрольная? Новоиерусалимская. Тариф отсюдова до Москвы такой-то, помножаем теперь его на два — вот сию суммочку изволь сей же час уплатить. Иначе с жандармом познакомишься!» (Жандармы были на каждой станции.)

Но! Вот тут-то и возникает на горизонте еще одно удивительное проявление гуманности чугунки: дело в том, что безбилетника, нарушителя общественного благополучия или опасного для окружающих больного нельзя было высадить где попало. Потому что пропасть мог человек, сгинуть на каком-нибудь глухом полустанке ночью, в лютые морозы, без копейки в кармане, безумный от пьянства, расхристанный. Жизнь человека ценилась дороже денег и правил.

Потому нельзя без растроганности читать сухие строки дореволюционного «Очерка истории российских железных дорог», которые гласят: «В 1890 году на русских дорогах было не менее 296 станций, на которых удаление пассажиров из поездов не допускалось за отдаленностью городов, сел и деревень. Обстоятельство это не удивит того, кто знаком с географическими условиями России, где многие станции удалены от населенных мест». Вот так-то! Вот где истинно православное сознание.

В советские времена за систематический безбилетный проезд в поездах полагалось административное наказание. Тут мы немного отвлечемся и обратимся к расписанию поездов 1930 года.

Расписания поездов

Общение с книжками старинных железнодорожных расписаний — это не только самый волнующий момент ознакомления с архивами чугунки, но и всегда открытие. То есть можно читать их именно как книжки, иногда — буквально как исторические хроники. Такие выплывают детали и подробности! Возьмем, например, расписание дальних поездов 1930 года. В разделе, где перечисляются санкции в отношении нарушителей общественного порядка на железных дорогах, есть, в частности, такая запись: «За умышленную порчу подвижного состава… подлежит отправке в концентрационный лагерь». Так прямо и написано — и это в стране, где так вольно дышит человек!

Расписания поездов 1930-х годов поражают обилием прибытий пассажирских поездов на конечные станции глубокой ночью, между часом и тремя часами. В царской России такого не встретишь никогда. Причем ладно бы это были, скажем, дальние поезда на напряженных участках дорог или прибывающие на пограничные станции — а то местные, тихоходные поезда, всевозможные «тарзаны» и «пятьсот веселые» на таких линиях, где поездов было совсем мало. Им что, более удобной нитки не могли найти? Думаю, здесь не обошлось без влияния страшного ведомства НКВД — наверное, чекистам ночью легче было совершать свою работу, следить, хватать. Ведь кроме пассажиров и встречающих, особенно на маленькой станции, ночью больше нет никого, и каждый человек как на ладони. Но это лишь гипотеза автора.

Или смотришь книжку расписаний 1914 года: настоящий фолиант! Красочное, торжественное, обстоятельное, подробнейшее издание (дореволюционные справочники стали основой для советских книжек железнодорожных расписаний, впрочем, издававшихся куда скромнее). Какой размах: Россия связана прямым международным сообщением со всем миром! Особые, красного цвета страницы сборника называют беспересадочные вагоны, морские пароходы и паромы, прямые следования в Африку, Японию, Скандинавию, Великобританию — разве что не в Америку, дают роскошные рекламы туристических обществ, новейших вагонов и услуг для пассажиров. Страна полностью охвачена железнодорожным сообщением, по всем линиям идет не менее двух пар поездов, а на главных маршрутах их десятки. Во всех поездах вагоны нескольких классов, в несущихся экспрессах непременно имеются СВ и ВР — спальные вагоны и вагоны-рестораны. Черноморский экспресс номер 1 мчится из Петербурга в Новороссийск с пассажирами, у которых прямые билеты на курортные пароходы в Сочи, Туапсе, Батум, Сухум, Гагру, они отвалят от новороссийского причала буквально через полтора часа после прибытия экспресса. Неописуемое благополучие! Однако между первой и второй страницами сборника вклеена маленькая бумажка, на которой мелким шрифтом напечатано: «В связи с событиями в отдельных случаях росписание (тогда писали именно так. — А В.) поездов может быть изменено». Понятно, в связи с какими событиями: 1914 год… Всего лишь бумажка — а какое историческое напоминание!

В расписаниях дореволюционного периода нет числительных, указывающих время больше двенадцати часов. Время от шести часов вечера до шести часов утра (пополудни) тогда указывалось также числительными от 6.⁰⁰ до 5.⁵⁹, только цифры минут подчеркивались, что указывало на ночные часы: 6⁰⁰ — 5⁵⁹ (надо сказать, очень неудобно пользоваться). На станциях, согласно правилам, время прихода и отхода поездов указывалось «по петербургскому и по местному меридиану», на современном языке — московское и местное. Вместо привычных надписей «поезд номер такой-то, оттуда-то туда-то» до революции применялась надпись «без пересадки в поезде номер таком-то такие-то классы вагонов». Это — наследство тех времен, когда пассажирам нужно было пересаживаться на станциях стыкования разных дорог из поезда в поезд, до появления в 1870-х годах прямых сообщений, узаконенных Уставом 1885 года. Ведь и грузы вначале тоже перегружались на стыковых станциях внутри страны из вагонов одной дороги в вагоны другой — теперь такое и представить себе трудно, а ведь было! Поэтому слова «прямое беспересадочное сообщение» — это, в нынешнем понятии, и есть вагон, следующий из пункта А в пункт Б без какой-либо пересадки пассажиров в пути следования.

Кроме того, дореволюционные расписания страшно перегружены сносками в виде всяких неудобочитаемых дополнительных символов и значков, внешне напоминающих какую-то древнюю тайнопись: «пассажирские операции производятся с расчетом платы от тарифных станций»; «останавливается по заявлению пассажиров»; «багажные операции не производятся»; «продажа билетов только в III класс»; «продажа билетов производится без багажа и до определенных станций»; «пассажиры IV класса только партиями в 40 человек»; «буфет с холодными закусками в багажном вагоне» (было и такое!) — и т. д. Это вызывало справедливые насмешки у современников. Но зато по времени хода поездов эти расписания очень удобны: например, по подвязке поездов на больших узловых станциях. Если пассажиру все-таки нужно было сделать пересадку, то расписание составлялось так, чтобы ему пришлось ждать в пересадочном пункте «по возможности не более двух часов», как гласили правила. В этом смысле дореволюционные расписания подвязаны изумительно: в подходе к разработке графика движения господствовала концепция максимального удобства для пассажиров.

Мало кто помнит сегодня, что железные дороги в пору разгула частного предпринимательства и, таким образом, разобщенности дорог одна от другой были вынуждены строить на узловых и приграничных станциях гостиницы для приезжающих-отъезжающих пассажиров. Сегодня эта форма сервиса совсем ушла в небытие, а когда-то без нее было не обойтись. «Очерк» 1896 года исчерпывающе гласит: «При сооружении некоторых узловых станций, удаленных от населенных центров, при отсутствии соглашенных пассажирских поездов разных линий, дороги вынуждены были или сами строить гостиницы, или уступать на льготных условиях землю под постройку гостиниц частным лицам, дабы не ставить пассажиров в необходимость в неудобном положении ожидать в обычных станционных помещениях прибытия поезда прилегающей дороги, с которым они должны следовать далее. Затем на некоторых пограничных станциях, где совершаются паспортные и таможенные обрядности, в вокзалах или при них также имеются гостиницы. Последние и теперь необходимы, потому что часто, из-за неприбытия багажа или ради соблюдения известных формальностей, пассажир бывает вынужден провести некоторое, иногда довольно продолжительное, время на станции». Впоследствии эта традиция переросла в создание на вокзалах комнат отдыха для пассажиров и комнат матери и ребенка. Автор встречал такую старинную, практически не переделанную комнату всё на той же станции Лев Толстой, бывшее Астапово, в 1999 году. На вокзале тогда ничего еще не было тронуто — это был уникальный заповедник старинного железнодорожного мира, сегодня, увы, достаточно серьезно «обихоженный», читай — утративший множество существеннейших исторических деталей в результате ремонта в «евростиле», погубившего в начале XXI века столько прекрасного служебного зодчества на нашей сети.

Новые расписания вводились в строй не позже 1 июня летнее и 1 ноября — зимнее. Железные дороги были обязаны не позднее чем за семь дней до изменения опубликовать новые расписания движения поездов в «Правительственном вестнике» и в одной из местных газет в губерниях. 25 экземпляров расписания подлежало отправке дорогами в Министерство путей сообщения (тогда еще не было централизованной службы графистов — то есть составителей графика движения) и 25 — в Главный штаб Военного министерства. О потребностях изменения графика дороги должны были сообщать в МПС не позднее чем за месяц. Расписания вывешивались также на всех станциях дороги.

Требования дореволюционных правил движения гласили: «Число пассажирских поездов должно быть не менее двух в сутки, отправляемых от каждого конца дороги; но из числа сих двух поездов один может быть товаро-пассажирский». Как правило, поезда отправлялись один утром, другой вечером — опять же для удобства пассажиров.

В целом сравнение расписаний периода 1910-х годов с нынешними говорит либо о незначительной разнице во времени хода поездов, особенно курьерских и скорых, либо даже о более высоких скоростях поездов при царе (!). Например, пассажирские паровозы Бологое-Полоцкой линии Николаевской дороги типа 2–2–0 серии Д («двухпарки») — совершеннейший уникум, поражающий воображение и сегодня! И. Бунин немного обидно величал такие паровозы «бочкообразными» (рассказ «Новая дорога»). Эти металлические «насекомые» с еще стефенсоновским парораспределением, о двух маленьких (бегунки) и двух огромных ведущих колесах, построенные в 1874 году и проработавшие до середины 1920-х годов, не просто могли тащить девять вагонов тогдашнего скорого поезда № 25 Петербург — Седлец от Осташкова до самых Великих Лук (198 километров) со стоянкой на всех станциях, но еще и обгоняли… сегодняшнее расписание! В самом деле: в 1914 году поезд № 25 отправлялся из Бологое в 6.40, прибывал в Великие Луки в 14.48. На стыке XX и XXI тысячелетий поезд № 6691 отправлялся из Бологое в 8.50, прибывал в Великие Луки в… 19.23! Ну и если я скажу. что в составе нынешнего «горбатого»[53] бывает не девять, а четыре-пять вагонов, ситуация примет вообще комический оттенок.

В целом дальние поезда при царе шли, конечно, медленнее, но не потому, что паровозам не хватало скорости — в 1910-х годах 100 км/ч было уже обыденностью, а потому, что все поезда делали в пути гораздо больше остановок, чем их делают скорые и пассажирские поезда в XXI веке. Каждые 60–100 км паровозы брали воду из колонок, чистились топки, а это требовало по меньшей мере десятиминутной стоянки. На это в расписаниях закладывалось время, причем на графике движения у диспетчера так и было написано: «набор воды локомотивом» или «чистка топки». (Такие надписи сохранялись в служебных книжках расписаний вплоть до конца 1970-х годов, пока Министерство обороны требовало держать паровозы в запасах как перевозочную единицу, а для них сохранять на станциях гидроколонки и места для чистки топок на случай войны.) Кроме того, дальние поезда, даже скорые, останавливались на многих полустанках и платформах, в каком-то смысле выполняя назначение пригородных, потому что до 1890-х годов еще не было дачных поездов. Впрочем, дореволюционное расписание местных поездов, например, Московского узла, тоже восхищает.

1914 год. Местный поезд Москва — Ново-Иерусалимская (56 км) Рижского направления Московско-Виндаво-Рыбинской дороги — в ходу 1 час 36 минут. Современная электричка со всеми остановками (которых стало больше на восемь по сравнению с 1914 годом) — 1 час 20 минут (расписание электропоездов приводится по состоянию на лето 2005 года). Но разве можно сравнить разгонные характеристики электрички с ее двадцатью моторами с характеристиками трехосного паровоза серии Н^в образца 1901 года, который тянул, между прочим, до двенадцати двухосных и трехосных пригородных вагонов! С поездом до Ново-Иерусалимской он делал 11 остановок и каждый раз тормозил и разгонялся. Совсем неплохо шел! По расчету его хода получается, что для того, чтобы вписаться в график, на перегонах он должен был развивать скорость до 80 км/ч. Дачный поезд Москва — Пушкино Ярославского направления Северной дороги: электричка со всеми остановками — 50 минут, паровик[54] 1914 года — 51 минута (!). Москва — Голицыно Смоленского направления Московско-Брестской дороги: электричка — 55 минут, паровик — 1 час 05 минут. Превосходные показатели!

При этом некоторые частные дороги были гораздо более тихиходные, чем казенные. Таковы, например, Московско-Киево-Воронежская и Рязанско-Уральская. На них местные, пассажирские, смешанные и товаро-пассажирские поезда еле плелись (90–120 км за 4–5 часов). Отчасти это было связано со слабым верхним строением пути (читатель уже знает, что это такое), что допускалось при строительстве некоторых частных дорог в целях экономии денег (сэкономленная часть шла известно куда). Но другие — могучие частные дороги, сиявшие и сверкавшие, помпезно гордившиеся своею мощью, такие как Московско-Рязанско-Казанская (хозяйство фон Мекков), Московско-Виндаво-Рыбинская и особенно Владикавказская (пожалуй, самая прогрессивная из всех частных русских дорог), шли далеко впереди в области реализации скоростей движения. Равно как и крупнейшие казенные дороги — в первую очередь Николаевская, к которой относился участок Петербург — Москва. В 1910-х годах уже были созданы прекрасные быстроходные паровозы, на которые публика выходила к линии смотреть, как на живую картину, — серии Б и С. Они позволили поднять перегонные скорости курьерских и скорых поездов до современных значений. Например, паровозы серии С проходили участок Петербург — Луга протяженностью 138 км с поездом «Норд-Экспресс» за 1 час 50 минут.

Владикавказская дорога, обслуживавшая черноморские и кавказские экспрессы, в 1914 году создала и внедрила знаменитый «Русский Пасифик», уже при жизни своего создателя обозначенный по первой букве фамилии автора проекта инженера В. Я. Лопушинского серией Л[55]. Это был замечательный для своего времени паровоз, настоящий атлет, работавший только на нефти, способный водить поезда не хуже современных локомотивов. «Пасифики», имевшие четырехцилиндровую машину, развивали с экспрессами скорости до 125 км/ч. А на Казанке (Московско-Рязанский ход тоже называли Казанкой, потому что начинался он от Казанского вокзала) хотя и не было столь мощных пассажирских паровозов, но даже своими знаменитыми «коломенскими усиленными» серии КУ, имевшими колеса выше роста человека (как уже говорилось, по-видимому, именно от этого паровоза пошло известное прозвище «кукушка»), а также всякими «зойками», «жуками» и «кашками» типа 2–3–0 и серий соответственно 3, Ж и К машинисты умудрялись водить курьерские и скорые поезда с современными скоростями! «В 1913 году курьерский поезд № 2 от Москвы до Рязани (197 км) находился в пути всего 3 ч 21 минуту, имея среднюю скорость хода (с остановками) 58,93 км/ч, — пишет Г. М. Афонина. — Из Москвы поезд отправлялся в 5 ч 20 минут (по-нашему в 17.20. — А В.), в Раменское прибывал в 6 ч 5 минут и делал 13 остановок из 19. Так, до станции Раменское на курьерском № 2 можно было тогда доехать за 46 минут, на скором № 6 — за 45 минут, за столько же и на ускоренном пассажирском № 12». Между прочим, расстояние от Москвы до Раменского — 45 км. С тринадцатью остановками пройти такое расстояние за 45 минут можно только при достижении на перегоне скоростей не менее 90 км/ч.

Нумерация поездов до революции так же, как и впоследствии, строилась по принципу: чем меньше цифра номера поезда, тем более он быстрый и важный. Курьерские поезда, самые значительные, нумеровались цифрами от 1 до 3; в обратном следовании, соответственно, от 2 до 4. Если с одного вокзала уходило два поезда с одним и тем же номером на разные направления, то одному из них присовокупляли индекс: бис (на латыни «двойной»). Например, 2-bis. Скажем, с Московского вокзала в Петербурге один курьерский мог идти на Москву, а другой — на Маньчжурию через Вологду — Буй. Далее по значимости шли скорые, почтовые (имевшие в старину совсем иной смысл, нежели теперешние почтово-багажные: подобно почтовым лошадям, эти поезда были быстрыми), ускоренные пассажирские, пассажирские, наконец, самые медленные — товаро-пассажирские и смешанные поезда, состоявшие вместе из товарных и классных вагонов. Последние шли безобразно долго (автор не может употребить другого эпитета). Например, в 1914 году от Москвы до Александрова (112 км) смешанный поезд № 22-bis шел… 7 часов 31 минуту. Он состоял из одних вагонов IV класса. Видимо, на станциях паровоз этого поезда делал маневровую работу, то есть, по сути, это был сборный поезд, в котором ехали люди и ждали, пока закончатся маневры.

Поехать по железной дороге в старину звучало таю «поехать по чугунке», или «поехать по машине», или просто — «машиной». Лев Толстой в своей сказке «Девочка и грибы» о том, как девочка попала под паровоз, но осталась жива, называет поезд «машиной» на народный манер. Позднее стали говорить: «поездом», «по железке» или просто полушутя — «на паровозе», «паровозом». Хотя паровозов давно нет на линиях, это наименование осталось навсегда, равно как и обозначение логотипа паровоза на всех переездах, дорожных знаках и вообще любой железнодорожной символике — по своей выразительной силе эта машина бессмертна. Пассажирские поезда называли «пассажирный», существовала даже такая обидная детская дразнилка: «Толстый, жирный, поезд пассажирный!» У Бунина в страшноватой обличительной сказочке про Емелю-дурачка: «Печь сейчас же… выпросталась наружу с ним и полетела стрелой, а он развалился на ней, всё равно как на пассажир-ном поезде, на паровозе». Может быть, из-за этой фонетической ассоциации со словом «жирный» термин «пассажирный» и облагозвучили более легким, весомым и летящим словом «пассажирский». Надо сказать, что работников пассажирской службы железнодорожники до сих пор между собой называют «пассажирниками».

Бытует мнение, что раньше по скорым поездам часы ставили, что расписание соблюдалось с изумительной точностью. Трудно сказать, так ли это было на самом деле. Конечно, расписание, особенно скорых и курьерских поездов, всячески стремились соблюдать на всех дорогах, но вообще поезда иногда опаздывали. Паровозу не хватало пару на подъеме или могли быть неважными пути, особенно после войны, поезда по каким-то причинам могли задерживаться «у семафора» или «станцией», а то и «путевой стражей» из-за аварии или поломки подвижного состава или пути. Недаром в XIX веке Правила движения определяли, сколько времени должны ждать опаздывающие поезда «на согласованных пунктах», чтобы могли пересесть пассажиры. Время ожидания не должно было превышать более двух часов. Затем эти «выжидания» вовсе отменили.

Часто поезда опаздывали из-за снегов, метелей, сильных морозов, когда требовалось уменьшать ход или вовсе вставать в пути. Бунин писал в рассказе «Ида»: «Едет день, едет ночь и доезжает, наконец, до большой узловой станции, где нужно пересаживаться. Но доезжает, нужно заметить, со значительным опозданием… Уже с неделю несло вьюгой, и на железных дорогах всё спуталось, все расписания пошли к черту…» Проблему снегоборьбы удалось решить уже при советской власти созданием мощных роторных, плуговых и снегоуборочных машин, но по-прежнему одной из главнейших сил, обеспечивающих движение поездов зимой, остается путеец или стрелочник с лопатой и метлой (об этом превосходно написано у Чингиза Айтматова в романе «И дольше века длится день»). Во время заносов на станциях собирается «на снегоборьбе» весь железнодорожный люд, причем нередко рядом с простонародьем машут лопатой руководители весьма приличного звания, сутками не сходят с путей: нельзя, чтобы поезда встали! Тем не менее до сих пор проблема готовности к уборке снега не решена, и по первому снегопаду то «стрелки не идут», то «путя занесло», то вагоны к рельсам примерзли (запросто!), то еще какие-то причины…

Впрочем, и при задержках на вокзалах пассажирам было куда деваться: герой вышеупомянутого рассказа Бунина «Ида» недаром сообщает приятелям, что «весь день открыты буфеты, весь день пахнет кушаньями, самоварами, что, как известно, очень неплохо в мороз и вьюгу. А кроме того, был этот вокзал богатый, просторный, так что мгновенно почувствовал путешественник, что не было бы большой беды просидеть в нем даже сутки».

Даже кратко оглянувшись на историю железнодорожных пассажирских сообщений в России, нетрудно представить себе, насколько притягательным и волнующим был прежде путь по чугунке, особенно для людей, настроенных романтически. Пародийный рассказ А. Чехова, приведенный чуть ниже, — это всего лишь улыбка сатирика, шутка (а вообще у этого писателя на железной дороге происходит действие очень многих вещей). В этом смысле куда ближе означенной теме пространный романтизм Бунина в рассказе «Новая дорога»…

За историей железнодорожных сообщений стоит не только огромная инженерная и техническая повесть, но и бесчисленное множество событий и впечатлений, мириады встреч и расставаний, свиданий и разлук, мистическая бесконечность пронзаемого рельсами сурового горизонта, движущихся под стук колес пространств, гул путевого ветра, голос гудка… Трудно назвать в обозримой истории что-либо подобное, что так быстро совпало бы с человеческим обиходом, с такой силой повлияло бы на бытие народа, на представление о времени и пространстве и при этом так легко сделалось бы привычным и насущным, сразу став традицией, овеянной легендами и песнями. Поэтому романтика и самобытность железнодорожного пути даже под влиянием технического прогресса и растущего вместе с ним комфорта передвижения совсем не уйдут никогда — пока будут живы стук колес, вокзальные проводы и бегущая за окном даль…

Антон Чехов (1860–1904)В вагоне (фрагмент)

Почтовый поезд номер такой-то мчится на всех парах от станции «Веселый Трах-Тарарах» до станции «Спасайся, кто может!». Локомотив свистит, шипит, пыхтит, сопит… Вагоны дрожат и своими неподмазанными колесами воют волками и кричат совами. На небе, на земле и в вагонах тьма… «Что-то будет! что-то будет!» — стучат дрожащие от старости лет вагоны… «Огого-гого-о-о!» — подхватывает локомотив… По вагонам вместе с карманолюбцами гуляют сквозные ветры. Страшно… Я высовываю свою голову в окно и бесцельно смотрю в бесконечную даль. Все огни зеленые: скандал, надо полагать, еще не скоро. Диска и станционных огней не видно… Тьма, тоска, мысль о смерти, воспоминания детства… Боже мой!

— Грешен!! — шепчу я. — Ох, как грешен!..

Кто-то лезет в мой задний карман. В кармане нет ничего, но все-таки ужасно… Я оборачиваюсь. Предо мной незнакомец. На нем соломенная шляпа и темно-серая блуза.

— Что вам угодно? — спрашиваю я его, ощупывая свои карманы.

— Ничего-с! Я в окно смотрю-с! — отвечает он, отдергивая руку и налегая мне на спину.

Слышен сиплый пронзительный свист… Поезд начинает идти всё тише и тише и наконец останавливается. Выхожу из вагона и иду к буфету выпить для храбрости. У буфета теснится публика и поездная бригада.

— Водка, а не горько! — говорит солидный обер-кондуктор, обращаясь к толстому господину. Толстый господин хочет что-то сказать и не может: поперек горла остановился у него годовалый бутерброд.

— Жиндаррр!!! Жиндаррр!!! — кричит кто-то на плацформе таким голосом, каким во время оно, до потопа, кричали голодные мастодонты, ихтиозавры и плезиозавры… Иду посмотреть, в чем дело… У одного из вагонов первого класса стоит господин с кокардой и указывает публике на свои ноги. С несчастного, в то время когда он спал, стащили сапоги и чулки…

— В чем же я поеду теперь?! — кричит он. — Мне до Ррревеля ехать! Вы должны смотреть!

Перед ним стоит жандарм и уверяет его, что «здесь кричать не приходится»… Иду в свой вагон Э-224. В моем вагоне всё то же: тьма, храп, табачный и сивушный запахи, пахнет русским духом. Возле меня храпит рыженький судебный следователь, едущий в Киев из Рязани… В двух-трех шагах от следователя дремлет хорошенькая… Крестьянин, в соломенной шляпе, сопит, пыхтит, переворачивается на все бока и не знает, куда положить свои длинные ноги. Кто-то в углу закусывает и чамкает во всеуслышание… Под скамьями спит богатырским сном народ. Скрипит дверь. Входят две сморщенные старушонки с котомками на спинах…

— Сядем сюда, мать моя! — говорит одна. — Темень-то какая! Искушение да и только… Никак наступила на кого… А где Пахом?

— Пахом? Ах, батюшти! Где ж это он? Ах, батюшти!

Старушонка суетится, отворяет окно и осматривает плацформу.

— Пахо-ом! — дребезжит она. — Где ты? Пахом! Мы тутотко!

— У меня беда-а! — кричит голос за окном. — В машину не пущают!

— Не пущают? Который это не пущает? Плюнь! Не может тебя никто не пустить, ежели у тебя настоящий билет есть!

— Билеты уже не продают! Касс заперли!

По плацформе кто-то ведет лошадь. Топот и фырканье.

— Сдай назад! — кричит жандарм. — Куда лезешь? Чего скандалишь?

— Петровна! — стонет Пахом.

Петровна сбрасывает с себя узел, хватает в руки большой жестяной чайник и выбегает из вагона. Бьет второй звонок. Входит маленький кондуктор с черными усиками.

— Вы бы взяли билет! — обращается он к старцу, сидящему против меня. — Контролер здесь!

— Да? Гм… Это нехорошо… Какой?.. Князь?

— Ну… Князя сюда и палками не загонишь…

— Так кто же? С бородой?

— Да, с бородой…

— Ну, коли этот, то ничего. Он добрый человек.

— Как хотите.

— А много зайцев едет?

— Душ сорок будет.

— Ннно? Молодцы! Ай да коммерсанты!

Сердце у меня сжимается. Я тоже зайцем еду. Я всегда езжу зайцем. На железных дорогах зайцами называются гг. пассажиры, затрудняющие разменом денег не кассиров, а кондукторов. Хорошо, читатель, ездить зайцем! Зайцам полагается, по нигде еще не напечатанному тарифу, 75 % уступки, им не нужно толпиться около кассы, вынимать ежеминутно из кармана билет, с ними кондуктора вежливее и… всё что хотите, одним словом!

— Чтоб я заплатил когда-нибудь и что-нибудь?! — бормочет старец. — Да никогда! Я плачу кондуктору. У кондуктора меньше денег, чем у Полякова!

(…)

Поезд останавливается. Полустанок.

— Поезд стоит две минуты… — бормочет сиплый, надтреснутый бас вне вагона. Проходят две минуты, проходят еще две… Проходит пять, десять, двадцать, а поезд всё еще стоит. Что за черт? Выхожу из вагона и направляюсь к локомотиву.

— Иван Матвеич! Скоро ж ты, наконец? Черт! — кричит обер-кондуктор под локомотив.

Из-под локомотива выползает на брюхе машинист, красный, мокрый, с куском сажи на носу…

— У тебя есть Бог или нет? — обращается он к обер-кондуктору. — Ты человек или нет? Что подгоняешь? Не видишь, что ли? Ааа… чтоб вам всем повылазило!.. Разве это локомотив? Это не локомотив, а тряпка! Не могу я везти на нем!

— Что же делать?

— Делай что хочешь! Давай другой, а на этом не поеду! Да ты войди в положение…

Помощники машиниста бегают вокруг неисправного локомотива, стучат, кричат… Начальник станции в красной фуражке стоит возле и рассказывает своему помощнику анекдоты из превеселого еврейского быта… Идет дождь… Направляюсь в вагон… Мимо мчится незнакомец в соломенной шляпе и темно-серой блузе… В его руках чемодан. Чемодан этот мой… Боже мой!

Глава 8