ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И КУЛЬТУРА
Вокзальная архитектура
Благодаря развитию железных дорог сложился такой социально-хозяйственный комплекс, как станция. То есть раздельный пункт, имеющий развитие путей, позволяющий не только принимать поезда для посадки-высадки пассажиров, пропуска встречного поезда или обгона, но и производить загрузку или разгрузку вагонов.
Не следует путать станцию с разъездом или платформой. Разъезд служит только для того, чтобы разъехаться — для встреч-пропусков поездов. На нем, как правило, никаких грузовых операций не производится. Платформа — это просто оборудованное место на пути или на станции, где выходят из вагонов или заходят в них пассажиры. Это может быть прекрасно обустроенный асфальтированный перрон для входа в электричку или дизель-поезд, а может быть и просто небольшое возвышение из старых шпал для входа в вагон на какой-нибудь глухой ветке посреди перегона. Никакого путевого развития платформа не требует.
В старину платформы даже на больших вокзалах делались из досок (асфальтированные перроны стали обыденностью только в 1960-х годах). На небольших станциях и разъездах они нередко были песчаными, как гласил дореволюционный справочник — «утрамбованными до плотности хорошей садовой дорожки». Ходить по такой платформе очень приятно — мягко.
Для размещения и отдыха пассажиров, а также для служебных нужд строился вокзал (пассажирское здание). Он мог быть каменным или деревянным. Вокзал — одно из самых гуманных изобретений человека. Это место для пристанища любого странника. В нем всегда есть крыша, место для отдыха, отопительная печь, а раньше непременно были титан с водой и кружка — порой на цепи. Раньше лавки в залах ожидания были только из дерева и с высокими спинками, торжественные и строгие, и отдыхать на них было куда удобнее и приятнее, чем на нынешних пластмассовых стульях-коротышках, в которых и откинуться-то невозможно. На деревянных вокзальных лавках была выгравирована надпись: «М.П.С.».
Вокзал всегда поделен на служебные и пассажирские помещения. Служебные помещения — комнаты начальника станции и его помощника, ламповая для хранения ламп, свечей и фонарей, кладовая, касса, аппаратная реле устройств сигнализации, помещение дежурного по станции. Пассажирские — зал ожидания, буфет, кассовый зал.
Вокзал — это всегда одна из архитектурных доминант данного населенного пункта. Это лицо города или поселка, первое впечатление о нем пассажира. Вокзал — место сосредоточения народной жизни во всех ее проявлениях — от путешествий до… искусства. Да-да: начиная с царскосельских времен, с оркестра Штрауса — бродячие музыканты, духовые оркестры, песни при проводах-расставаниях, патефон в буфете при царе и нэпе, «тарелка» репродуктора в советские времена, непременно картины в залах ожидания на крупных станциях… Вокзал — это всегда один из общественных центров жизни, так сказать, — столица народного бытия.
Вокзал к тому же и носитель духа, памяти — причем очень многих поколений. Старый вокзал — это как старый человек. Сколько встреч, расставаний, надежд, свиданий он помнит… Звенят в застывших камнях или досках токи незримой энергетики былых растраченных чувств.
Вдоль станционных путей помимо платформы и вокзала всегда располагаются сарай для хранения путейского инструмента, туалет, багажное отделение, а в старину — дровяной сарай для отопления вокзала, ледник для хранения буфетных продуктов, керосиновый погреб и водонапорная башня, которая со значением возвышается над станцией, словно колокольня над монастырем. Они и напоминают больше всего своим внешним видом колокольни. Еще важнейшей отличительной чертой станции царского времени являются деревянные ограждения и перила вдоль платформы и ряд осветительных фонарей на деревянных столбах. На некоторых станциях держали специальных ламповщиков, которые ведали зажиганием фонарей, лазали свечи менять или добавлять керосин, а когда появились газовые фонари, — и газом заправлять. Горючие вещества хранились в особом керосиновом погребе, напоминающем своим видом некое военно-полевое укрепление или землянку. Лампы зажигали длинными шестами с горящей свечой на конце. На вокзалах непременно разбивали палисадники и клумбы, которые называли «садиками».
Всё это вместе образует некий архитектурный ансамбль, по своему устроению и облику больше ни на что в общественной жизни не похожий. Такое есть только на железной дороге. Это совершенно самобытная область архитектуры, и на это хочется обратить особое внимание. Станционный ансамбль, особенно дореволюционного периода, есть совершенно неизученная и при этом абсолютно полноценная с точки зрения внешней выразительности архитектура. Никто из специалистов-архитекторов никогда толком ее не изучал и почти ничего не писал о ней (по крайней мере, для массового читателя).
Раньше, в старину, когда люди ценили красоту во всем и понимали ее благотворное значение для человека, вокзалы и вообще станционные здания и сооружения воспринимались как носители определенной эстетики. Никаких «типовых проектов» не признавалось — это изобретение уже советской власти с ее пресловутой унификацией всего, что окружает человека (включая его самого).
Станция, вокзал предназначались для публичного пользования, они так и назывались — «публичные здания». Недаром железнодорожное ведомство изначально называлось Управление путей сообщений и публичных зданий. Поэтому в царской России к железнодорожной архитектуре предъявлялись не менее высокие эстетические требования, чем к любым друг им общественным местам. В отношении дореволюционных станций уместно употребление именно слова «ансамбль». В нем присутствовал главный момент всякой состоявшейся художественной формы — завершенность.
Надо сказать, что служебная архитектура железных дорог требовала применения особенных конструкций — контрфорсов, усиливающих балок, пилястров и т. п. Кроме того, вокзал, например, обязывал совмещать в одном здании служебные, общественные и жилые функции, а также требовал строительства навесов, балконов, устройства пристанционных палисадников (садиков). Для работы железной дороги требовались, конечно, и сугубо служебные постройки — будки и сараи, сторожевые дома, казармы, пакгаузы, нефтекачки, которые, впрочем, по эстетическому совершенству часто не уступали вокзалам. Всё это вместе тоже определяло самобытность, неповторимость облика железной дороги.
Русские купцы, фабриканты, банкиры, строившие железные дороги, понимали значение красоты и создавали порой шедевры служебной архитектуры, далеко превосходящие ее, в общем-то, достаточно скромное предназначение. Начиная с самых первых вокзалов, водонапорных башен и «ротонд» Петербурго-Московской дороги, выполненных по проектам Тона и Желязевича, на Руси было принято строить на чугунке только красиво. Строители дорог соревновались друг с другом в великолепии и неповторимости возводимых сооружений. На красоту не жалели средств, и очень немалых, — хотя, казалось, это было полным абсурдом, ибо никакого хозяйственного или технического назначения во всех этих мансардах, мезонинах, наличниках, узорах, резьбе не было. Савва Мамонтов (заслуженно носивший прозвище Великолепный) пошел в этом благородном деле дальше всех — он считал, что железная дорога ко всему прочему должна быть средством эстетического воспитания народа: к эскизному проектированию и росписи публичных зданий своих дорог он привлекал не кого-нибудь, а таких мастеров, как Васнецов или Коровин. Именно Мамонтов придал служебной железнодорожной архитектуре значение зодчества, особенно на северных своих дорогах с их псевдорусскими теремками строений. Он воспринимал публичные железнодорожные здания не только как объекты для выполнения перевозок, но и как средство просвещения — в том числе и красивым внешним видом. Вокзалы его дорог, выполненные в псевдорусском стиле, — это настоящее художество. Железная дорога, будучи железной, к человеку оказывалась тепла, отзывчива…
В старину железнодорожное направление, не говоря уже о крупных станциях, превращалось в целый город, растянувшийся на тысячу верст. Даже на глухих разъездах посреди лесов и степей, где и пассажиров-то почти что не было, строились пусть и небольшие, но оригинальные здания вокзалов, водонапорные башни. В моде на чугунке были резьба, украшения, лепнина, мансарды, мезонины, ризолиты, флигели и прочие выразительные средства архитектуры. Строительство дороги осуществлялось только в едином стиле с особенным обликом, чувствовалось наличие сугубо творческого подхода к архитектурному «толкованию» линии. Потому каждая дорога и выглядела по-своему.
Эти самые стили, тянувшиеся вдоль русских дорог на сотни верст, определяли суть тех краев, по которым они пролегали. Первая магистраль Петербург — Москва — державная! — вся состоит в основном из непоколебимой кирпичной кладки казарменного николаевского стиля — воплощения государственности. Петербургские железнодорожные пригороды поражали великолепием, можно даже сказать — излишествами своего архитектурного оформления. Чего стоят только, например, былые вокзалы в Петергофе, Дудергофе (Можайская), Царском Селе, Териоках (Зеленогорск). Легендарными стали Московская Окружная дорога, московские и петербургские вокзалы. В Выборге вокзал был выполнен в стиле финской архитектуры. Совершенно билибинско-гартмановский по стилю теремок построен в Гатчине. На севере страны применялось лубяное, теремное зодчество: это дороги Москва — Ярославль — Вологда-Архангельск, Петрозаводск — Мурманск, Ярославль — Кострома, Александров — Кинешма, Иваново — Нерехта, Вологда — Вятка. В глазах пассажира там происходило естественное слияние увиденной за окном вагона патриархальной жизни и природы Русского Севера с обликом попутных станций. Столь же прекрасно и неповторимо было теремное зодчество уральских участков Транссиба: каждый вокзал там — буквально шедевр. А вот на востоке и на юге страны в вокзальном зодчестве преобладал кирпич.
Помог мне получить ответ на вопрос: почему, скажем, Рязано-Уральская дорога вся кирпичная? — директор музея Приволжской дороги Антон Борисович Фирсов. Я был поражен его ответом. Оказывается, эта кирпичная кладка была применена не только для прочности и основательности, но и знаменовала собой… историческую память о южнорусских крепостях, в старину защищавших Русь со стороны Дикого поля. Даже это учли архитекторы — а строители дороги не пожалели немалых денег!
В архитектуре линий западных губерний тоже удивительным образом присутствует настроение тамошних мест: например, влияние готического стиля Европы и даже… синагог в местах былой еврейской оседлости — в Витебской, Могилевской, Смоленской губерниях проживало в некоторых местах до 80 % евреев. Таков, например, разрушенный войной старый Смоленский вокзал. На линии Бологое — Полоцк — Седлец, идущей в Польшу, сооруженной в 1907 году, кирпичные вокзалы III класса[59] имеют элементы готики, а деревянные с их мезонинами и шпилями выполнены в дивном стиле модерн (это вообще абсолютно уникальная, заповедная дорога).
В Европе вокзалы строились в основном из камня и кирпича, поэтому и уцелели лучше. Ценность старинных сооружений в Европе признается ничуть не меньшей, чем старинных локомотивов и вагонов. На туристических ветвях Европы облик линии намеренно сохраняется таким, каким он был при постройке дороги. Это является одним из главных притягательных элементов для публики наряду с паровозами и ретровагонами.
Между прочим, наличие эстетического подхода к сооружению любой железной дороги отчасти воплотилось впоследствии, уже во времена советской власти, в 1920-х годах, когда еще свежа была генетическая память о красоте. Например, это проявилось при строительстве линии Савелово — Калязин — Сонково — Хвойная — Мга (1921–1932 годы) — но она уже получилась гораздо слабее в архитектурном отношении, чем прежние царские дороги: «излишества» были чужды взглядам вождей пролетариата[60].
Эта линия, начатая еще в конце XIX века, должна была, по замыслу самого Саввы Мамонтова, создать меридиональный стратегический ход Москва — Мурманск, но так и не была замкнута — на полдороге ее повернули на Мгу, к Ленинграду, что и обусловило вечный второстепенный характер ее существования (хотя, казалось бы, дублируя сразу два могучих хода — Москва — Петербург и Петербург — Вологда, — она должна быть сильно загружена). Пострадала эта линия в войну, подвергалась мощным обстрелам и бомбежкам. Но последний и решительный удар по ней, к тому времени технически реконструированной, нанес в 2000 году бывший начальник Октябрьской дороги Г. П. Комаров, прославившийся погромным характером многих своих нововведений: он перевел ее, как и некоторые другие второстепенные линии на дороге, на дневной 12-часовой режим работы (словно какой-то магазин или ларек!). Тогда она, и без того сплошь пролегающая по глуши, совсем захирела… А когда-то по ней ходил поезд № 198 Москва — Ленинград, знаменитый тем, что находился в пути 24 часа, — мало того что он шел по «обходному» пути, так еще и стоял на каждой станции. Им пользовались в основном жители Тверской и Новгородской областей, чтобы удобно добираться до Сонкова, Сандова, Пестова, Хвойной, Неболчей. Поезд этот, бесперебойно уходивший с Савеловского вокзала в Москве и прибывавший на Витебский в Ленинграде, отменили тоже «при Комарове»…
Так вот, на этом самом Савеловском ходу некоторые водонапорные башни и вокзалы тоже выполнены в едином стиле, причем башни в весьма оригинальном — с каменной, а не кирпичной кладкой основания, и стиль этот различим, хотя и не так ярко, как это бывает на дорогах дореволюционной постройки (автор не раз устраивал на Савеловской линии паровозные обкатки и участвовал в них в качестве руководителя).
Несомненной заслугой послевоенного периода на наших железных дорогах является либо восстановление некоторых разрушенных войной служебных зданий по дореволюционным чертежам, либо строительство их заново, но на не менее совершенном эстетическом уровне, чем до революции. Таков, например, вокзал в Смоленске. Однако в целом при строительстве железных дорог во время советского периода истории страны сколько-нибудь значительных архитектурных достижений не было. Всё сооружалось по типовым проектам. Конечно, есть исключения — например, великолепный вокзал в Новосибирске, — но в целом это свое уникальное эстетическое наполнение железка утратила.
В начале XXI века отношение к старинной служебной архитектуре стало просто разрушительным. На фоне единичных примеров реставрационных работ началось откровенное уничтожение самобытного облика российских железных дорог. Это усугублялось множеством появившихся безликих бетонных конструкций — столбов контактной сети, будок, заборов. К сожалению, первая русская магистраль Петербург — Москва оказалась на первом месте в области… исторических потерь. Снос с лица земли в целях некой сомнительной «реконструкции» вокзалов и ряда старинных служебных зданий в Окуловке, Лихославле, на некоторых других станциях дороги буквально поразил своим цинизмом просвещенную общественность. То, что не было уничтожено во время кровопролитной войны, стерто с лица земли одним росчерком начальственного пера (между прочим, осуществлял сие всё тот же Г. П. Комаров и его главный московский покровитель Н. Е. Аксененко, бывший в ту пору министром путей сообщения). При подготовке к празднованию 300-летия Петербурга подверглись бессмысленному уничтожению также некоторые уникальные старинные объекты и архитектурные конструкции на Витебском и Балтийском направлениях Октябрьской дороги.
Настоящей катастрофой можно назвать потерю железной дорогой здания Варшавского вокзала в Петербурге. В 2000 году он был передан ведомством МПС городу, который может теперь сделать с ним всё, что заблагорассудится. Ныне в здании второго по счету в России вокзала какой-то бизнес-центр в современном стиле (откровенно говоря, в то, что именно там происходит, как-то даже и вникать не хочется). Железная дорога ни при каких обстоятельствах не имела морального права отказываться от этого здания, менять его исторически сложившееся функциональное назначение. Не дай бог, если что-то начнут делать с Витебским — одним из самых уникальных и эстетически совершенных железнодорожных зданий в стране.
Но самая серьезная угроза повсеместно нависла над деревянным служебным фондом. Крайне досадным можно назвать популярный современный метод облицовки старинных деревянных вокзалов снаружи современными материалами — сайдингом и т. п. Конечно, забота о пассажирах, повышение удобства и комфорта на станциях очень важны и нужны, но разве можно забывать при этом о ценности (а теперь уже и большой редкости) старинного облика? В числе крупнейших потерь можно назвать, например, переустройство вокзала на станции Юрьев-Польский Северной дороги: уникальный памятник мамонтовского стиля деревянного железнодорожного зодчества, несмотря на протесты общественности, превращен в заурядную коробку, в которой лишь отдельные детали напоминают о красоте, совсем недавно радовавшей глаз и пассажиров, и гостей старинного города. Таким образом, главная доминанта уникального в историко-архитектурном отношении участка Бельково — Кинешма (дорога Саввы Мамонтова, по которой неоднократно пускался в путь в родное Щелыково А. Н. Островский) перестала существовать.
В Подмосковье практически полностью уничтожены старинные навесы и павильоны на пригородных платформах. Снесено немало вокзалов, в том числе и кирпичных — например, на станции Раменское бывшей Московско-Казанской дороги. На Транссибе тоже не отставали. Потери понесли заповедные участки Пермь — Тюмень, Серов — Богданович, Кын — Чусовская и др. По меньшей мере 40 вокзалов на этих направлениях находились практически в первозданности, и каждый представляет собой мини-шедевр своего рода. Началась утрата исторического облика Транссиба — грандиозного памятника человеческому разуму всемирного масштаба, одного из величайших трудовых мемориалов России, которому с высоких трибун во время празднования 100-летия этой магистрали было адресовано столько патетических слов. Вот уж, воистину, история не простит!
Увы — общая культура некоторых руководителей сети, мягко говоря, хромает. Впрочем, это можно понять. Если бы хоть кто-то когда-то рассказал им о том, чему посвящена настоящая глава, думаю, столь непоправимых исторических потерь не последовало бы.
Конечно, наряду с убийственными и недопустимыми имеются и примеры положительные — правда, очень редкие. Нельзя не сказать о прекрасно отремонтированных, причем с сохранением старинного стиля, московских вокзалах, о реставрированных зданиях дореволюционных вокзалов в Иванове на Северной, в Раненбурге и Льве Толстом на Юго-Восточной, в Твери и Малой Вишере на Октябрьской, в Дрезне, Мценске и Скуратове на Московской, в Вязовой на Южно-Уральской, в Шарыжалгае и Порту Байкал на Кругобайкалке. Буквально беспрецедентным является начинание, впервые предпринятое Г. М. Фадеевым, по созданию архитектурно-исторических железнодорожных комплексов. В первую очередь это толстовский мемориал — реконструированная станция Козлова Засека на Московской дороге. Велико не только мемориальное, но и историко-познавательное значение этой акции как примера воссоздания первоначального облика типичной железнодорожной станции начала XX века. Облицовка старых зданий современными материалами должна быть везде заменена их реставрацией.
Кроме того, совершенно уникальными являются сохранившиеся архитектурные комплексы на станциях Бологое-2, Куженкино, Баталино, Осташков, на остановочном пункте Скворцово участка Бологое — Великие Луки Октябрьской дороги с их практически первозданным обликом железнодорожной линии начала XX века. При этом участок проходит в очень живописной местности, являющейся туристическим районом федерального значения. Кроме того, на примыкающей ветке Кувшиново — Соблаго сохранилась в действии семафорная сигнализация с действующей электрожезловой системой. Такого больше нет почти нигде!
Главное, чтобы в новых условиях хозяйствования руководство каждой железной дороги, подобно былым российским капиталистам-меценатам, осознавало ценность старинных архитектурных объектов, их неповторимость и значение в масштабе всей истории России.
Для развлечения и пользы
Надо сказать, что пассажиру не было скучно и внутри вокзала. Помимо буфетов, о которых шел особый разговор в другой главе, путнику было чем еще развлечь себя в дороге. Вокзальная книготорговля до революции была одной из самых содержательных в стране, причем владельцы зорко следили, чтобы качество изданий было соответствующим. Нечего говорить о том, что не допускалось никакой порнографии, пошлости и недозволенной в политическом отношении литературы. На это существовали особые правила. Циркуляр от 16 июля 1875 года «О передаче жандармским чинам книг, газет, брошюр и рукописей, которые будут находимы в пределах линий железных дорог» гласил: «По приказанию г. Министра Путей Сообщения предлагается Управляющим железными дорогами сделать надлежащие распоряжения, чтобы Начальники станций железных дорог тотчас передавали чинам Жандармских Управлений все книги, брошюры, статьи и рукописи, которые будут находимы как на путях железных дорог, так и в вагонах или на станциях». Опасались нелегальной литературы!
Содержание же торговых книжных палаток на станциях просто поражает. Обратимся к уникальной книге, подаренной автору подвижницей истории железных дорог, директором музея старейшего в России локомотивного депо Тверь Светланой Николаевной Дмитриевой, под названием «Государева дорога и ее дворцы». А именно к статье Е. Кирьяновой «Пути сообщения и тверское книжное дело»: «Николаевская и Варшавская железные дороги стали первыми, где появились книжные киоски… В середине 1870-х годов необычайно разросшаяся пристанционная книжная торговля привлекла внимание министра внутренних дел А Е. Тимашева, настороженного самой возможностью произвольного распространения среди путешествующей публики самой разнообразной по содержанию и политической направленности литературы. Последовал запрос министру путей сообщения о масштабах книжной торговли на железнодорожных магистралях и благонадежности ответственных лиц, а вслед за этим — циркулярные предписания об усилении контроля и ограничении предпринимательской активности. В марте 1876 года право торговли произведениями печати на станции Тверь перешло к „контрагенту книжной торговли по линиям Главного общества российских железных дорог надворному советнику князю Владимиру Владимировичу Оболенскому“, который уже содержал торговлю на Брестско-Граевской, Шуйско-Ивановской железных дорогах… Оболенский предлагал к продаже газеты частные и правительственные, консервативные и либеральные, литературные и сугубо прикладные. Среди периодических изданий на польском языке было — 5 изданий, иврите — 2, французском — 19, немецком — 21, английском — 5. Весьма разнообразным был и ассортимент книжной продукции. В числе 859 книг, поименованных в накладной, — произведения известных мастеров отечественной и мировой беллетристики: Жюля Верна и Жорж Санд, А. Пушкина, А. Грибоедова, Ф. Достоевского и другие сочинения по различным отраслям знаний: истории, географии, физике, химии, а также политическая и философская литература. Местные издания не нашли достойного отражения в ассортименте предлагаемых на продажу книг. Исключения составили „Очерки Тверской губернии“.
В 1882 году концессию на торговлю изданиями печати на всех магистралях, подведомственных Совету правления Главного общества Российских железных дорог, получил издатель „Спутника по железным дорогам России“ В. П. Ланцерт. Контракт с ним был заключен на четыре года. Однако в конце 1884 года, за два года до истечения его срока, Ланцерт за 10 тысяч рублей переуступил право продажи произведений печати на станциях Николаевской и Варшавской железных дорог А. С. Суворину, владельцу крупнейшей отечественной газетной и книготорговой фирмы, издателю газеты „Новое время“. С 1903 года к делу Суворина подключился И. Д. Сытин».
Что и говорить — у руля вокзальной книготорговли, которая происходила в самой гуще народной жизни, стояли люди высокой культуры. Это было настоящее железнодорожное просвещение — еще одно неоспоримое проявление гуманности чугунки. Помимо всего прочего, до революции выпускались путеводители по отдельным железнодорожным направлениям — этакие историко-краеведческо-туристические справочники, имевшие занимательнейшее содержание. В них подробно описывались каждая станция, каждая речушка под мостом, каждый город и городок вдоль линии. И надо ли говорить о том, как прекрасно эти путеводители были изданы и иллюстрированы! При этом все крупные сооружения железных дорог до революции отражались на почтовых открытках серии «Привет с дороги».
Нет, не скучно было пассажиру ехать по железной дороге. Сколько об этом процессе создано легенд, книг, кинокартин и песен!
Крупнейшие предприниматели в области железнодорожного строительства прославились как меценаты. Например, Петр Ионович Губонин: с его именем, а точнее сказать — непосредственным финансовым участием, связаны проведение в 1872 году в Москве крупнейшей в истории страны Политехнической выставки (часть экспонатов которой потом составила основу экспозиций Политехнического и Исторического музеев), возведение храма Христа Спасителя, строительство и содержание больниц и приютов, строительство железнодорожного училища в Борисоглебске, в Москве, образовательных классов в Твери. Николай Карлович фон Мекк был членом Общества распространения полезных книг, оказал серьезное вспомоществование Московскому институту благородных девиц, в котором были учреждены стипендии имени семейства фон Мекк, поддерживал развитие спорта. Самое первое в России железнодорожное училище в Ельце построено на средства знаменитого «железнодорожного короля» Самуила Полякова. И таких примеров множество.
Железная дорога изрядно преуспела и в музыкальном отношении. Всё началось, как известно, со Штрауса, дирижировавшего на вокзале в Павловске на первой Царскосельской дороге, а продолжилось огромным количеством самодеятельных оркестров, хоровых коллективов при станциях, депо, мастерских. У рабочих в ходу были балалайки и гармонь, очень ценилась, как и у всего прочего народа, песня. При больших станциях постоянно устраивались концерты, в том числе с участием симфонических оркестров. Для рабочих депо и станций строились народные дома, клубы. Надо сказать, что в начале XXI века музыкальная традиция Павловского воксала продолжилась: в Чувашии на новом железнодорожном вокзале была проведена культурная программа «Вокзал — Vauxhall», а в 2006 году в Москве, на Ярославском вокзале, с огромным успехом у пассажиров начал регулярные фортепианные концерты сотрудник этого вокзала Павел Журавлев.
Хочется сказать о том, что во многих случаях именно железная дорога становилась меценатом создания и исполнения произведений классики. Между прочим, орган, который находится в Большом зале Московской консерватории, подарен этому залу сыном известного предпринимателя и строителя железных дорог фон Дервиза. Или, например, Петр Ильич Чайковский: долгое время он существовал на средства Надежды Филаретовны фон Мекк — однако не сама же она зарабатывала эти средства, зарабатывал их ее супруг Карл Федорович фон Мекк, а еще точнее — те железные дороги, которые он построил и которыми владел. О меценатской деятельности Саввы Мамонтова тоже хорошо известно.
Были на железке меценаты хотя и не такого масштаба и не таких грандиозных последствий для мирового искусства и общественной жизни, но очень значительные. Например, на Юго-Западных дорогах в XIX столетии работал выдающийся инженер-тяговик — Александр Петрович Бородин, автор идеи научных испытаний паровозов, создатель паровозной лаборатории — предка нынешнего опытно-экспериментального кольца, получившей название «Контора опытов» над паровозами. С инициалами его фамилия выглядит так же, как у Александра Порфирьевича Бородина, знаменитого композитора и химика. До недавнего времени я всегда невольно жалел, что Бородин-паровозник не имеет никакого отношения к музыке. Оказывается, ошибался! Совершенно неожиданно нахожу в Интернете следующее (к сожалению, без указания автора сведений): «О его (Александра Петровича Бородина. — А. В.) разносторонних интересах и общей культуре говорит такой факт. К лету 1895 года по его инициативе и при его же материальной поддержке на пригородной станции Боярка был разбит парк, построена летняя эстрада и открылись „музыкально-вокальные вечера“ силами хоровой капеллы ЮЗЖД (Юго-Западных железных дорог — на них работал А. П. Бородин. — А В.) и духового оркестра Главных мастерских. Через некоторое время там был выстроен летний театр, где давались драматические и даже оперные спектакли, а в 1910 году проводились симфонические концерты. И обыкновенный дачный поселок стал своеобразным очагом музыкально-театральной культуры, „киевским Павловском“. Причем количество желающих посещать боярские концерты было столь велико, что в дни их проведения выделялись специальные дополнительные пригородные поезда».
Впоследствии при советской власти, наряду с сотнями ДК железнодорожников, имевшимися на каждом сколько-нибудь крупном узле, главным народным железнодорожным домом, прославившим российскую эстраду, стал ЦДКЖ — Центральный дом культуры железнодорожников в Москве. Именно там работали хор и оркестр под управлением Дунаевского, Цфасмана, Даниила Покрасса. А в развитии русской словесности XX века огромную роль сыграла газета «Гудок», в которой работали Булгаков, Ильф, Петров, Катаев. Не то чтобы именно для «Гудка» сочинялись их шедевры, но эта газета давала возможность литературным мастерам зарабатывать на хлеб насущный, что было отнюдь не маловажным для их основного творчества.
Никакая другая промышленная отрасль в государстве, кроме железной дороги, не имела столь больших материальных возможностей, чтобы быть меценатом большой культуры. Таким образом, железная дорога была (и остается) сферой не только перевозки, но также эстетики и просвещения.
Теофиль Готье (1811–1872)Из книги «Путешествие в Россию»
Пока пассажиры осушали свои бокалы и рюмки всевозможных вместимостей, я, наскоро перекусив, только чтобы утолить голод, осмотрел оба салона, расположенные с обоих концов залы вокзала и предназначенные для высокопоставленных особ. В элегантных лавочках тульские саше[61], сапожки и домашние сафьяновые туфли, расшитые золотом и серебром, черкесские ковры, вышитые шелком по пунцовому фону, пояса, сплетенные из золотых сутажных нитей, футляры с очаровательными приборами из платины, отделанными золотом, модели кремлевского Царь-колокола, деревянные резные русские кресты, украшенные бесконечным числом микроскопических фигур, выделка которых потребовала поистине китайского терпения, тысячи приятных безделушек соблазняли туриста и выуживали из его дорожных средств несколько рублей, если он, как и я, был бессилен противиться соблазну и ограничиться одним их видом. Между тем, думая о далеких друзьях, очень трудно не наполнить карманы этими красивыми безделушками, при помощи которых по возможности стараешься доказать, что друзья не забыты, и так поддаешься соблазну…