Читателю, разумеется, неизвестно, насколько революционными («величайшими» и «бессмертными») были достижения Струве, зато известно, что геодезическая дуга Струве создавалась исключительно в военных целях – для создания точных военных карт, о чем читателю, разумеется, не сообщалось. В иных же случаях масштаб задавался искусственно и намеренно завышался. Так, об «открытом» Ломоносовым законе сообщалось:
Идея о сохранении вещества высказывалась еще древнегреческими философами-материалистами – Демокритом, Эмпедоклом и другими. На такой точке зрения стояли Г. Галилей, Ф. Бэкон, Д. Бруно, Э. Мариотт и другие естествоиспытатели и философы. После опытов Ломоносова эта мысль, существовавшая в качестве общефилософского положения, стала законом природы. Приоритет в открытии закона сохранения вещества долгое время приписывался Лавуазье. Но Лавуазье был четырехлетним ребенком, когда рукой Ломоносова был начертан великий закон сохранения (26).
Имя Ломоносова, поставленное в контекст величайших греческих мыслителей, а также Галилея, Бэкона и Бруно, должно было создавать «абсолютную эпическую дистанцию», которая усиливалась «высоким штилем»: «великий закон природы», «начертанный» рукой Ломоносова, производил последнего в статус библейского пророка. Нередко подобной же цели способствовал прием усиления. Так, о Лобачевском сообщалось, что он
создал геометрию, значительно более всеобъемлющую, чем геометрия Эвклида. Идеи Лобачевского входят теперь необходимым звеном в теорию относительности, связавшую воедино геометрию с физическими процессами и величинами: с силами, массами, скоростью движущихся тел, с полями тяготения, с электромагнитными процессами. К теории относительности обязан прибегать ученый, когда ему приходится выходить в своих исследованиях за пределы обычных скоростей и расстояний – устремляться в просторы вселенной или углубляться в мир атомов. Эта еще недавно, казалось бы, отвлеченная теория в наши дни превратилась в могучее орудие познания мира, замечательный инструмент расчета атомных процессов (65).
Без упоминания имени Эйнштейна теория относительности как бы автоматически приписывалась Лобачевскому (в некоторых публикациях об этом говорилось прямо). Нередко русские технические достижения описывались в контексте, в котором были совершенно искажены исторические пропорции. Так, например, из утверждения, что «в XVIII веке Россия не только располагала замечательными специалистами, в совершенстве владевшими секретами получения металла и его обработки, не только славилась большой и мощной горнозаводской промышленностью, – наша страна шла впереди и по уровню металлургической техники. Россия славилась крупнейшими в мире доменными печами» (158–159), можно было заключить, что не в Англии XVIII века происходила промышленная революция, а в России, что не из России в Англию при Петре ездили учиться передовому металлургическому производству, а наоборот. Соответственно, не упоминаются мировые достижения в металлургии. Напротив, сообщается, что «великое открытие» Аносова, разгадавшего тайну булата,
стало впоследствии краеугольным камнем одной из важнейших точных наук – металловедения, занимающегося изучением связи между строением и свойствами металлов… До работ Аносова учеными и металлургами были выдвинуты отдельные предложения о природе сплавов. Но только после открытия Аносова металловедение оформилось в самостоятельную отрасль знания. Аносову принадлежит честь создания тех методов исследования структуры металлов, которые и по сей день занимают главное место в металлографии (171).
Подобные искусственные исторические аберрации приводили к очевидным нелепостям. Так, сообщение об открытии в 1748 году первой в России химической лаборатории, где в 1756 году Ломоносов якобы экспериментально доказал закон сохранения вещества, соседствует с утверждением: «В те времена (во времена Ломоносова. – Е. Д.) в России были крупные химические лаборатории. Одни из них обслуживали „промыслы“, в других изготовлялись лекарства» (69).
С другой стороны, то обстоятельство, что нельзя было похвастаться внедрением в России достижений этих якобы «крупных» лабораторий («ни угледобывающая, ни металлургическая промышленность не смогли в то время отказаться от старых методов работы, двинуться по новому, указанному Менделеевым пути» (184)), объяснялось тем, что царское правительство, зараженное космополитизмом и неверием в творческий потенциал русского народа, предпочитало закупать технологии и целые производства на Западе за огромные деньги (так, впервые созданный Василием Пятовым в 1856 году прокатный стан был позже закуплен в Англии).
Рисуемая здесь картина находилась в разительном противоречии с представлениями, сложившимися в массовом сознании. Так, например, технические усовершенствования ассоциировались, прежде всего, с Англией эпохи индустриальной революции; разного рода «тонкая обработка металлов» (ювелирное дело, часы, сложные механизмы) – со Швейцарией; изысканные ткани и кружева – с Голландией, Бельгией и Францией; книжное искусство – с Германией и т. д. В свете новой истории науки и техники все это становилось русским:
Средневековые русские мастера умели делать сложные механические устройства – часы, хитроумные замки, сверлильные и токарные станки, станки для чеканки монет, ткацкие станки, самопрялки, копры для забивания свай, подъемные сооружения, лесопильни. Русские мастера искусно поднимали на высокие башни огромные колокола. Книги, выпущенные одной из первых русских типографий, основанной Иваном Федоровым в 1563 году, поражают совершенством полиграфического оформления. Русские ткани, оружие и многие другие изделия славились во всей Европе и Азии (186).
Скачок из древности в новое время и оттуда в будущее совершался здесь при помощи простых нарративных приемов. Технические чудеса и диковинные часы вызывали в памяти читателя «чудо-мастера» Ивана Кулибина, который оказывается отцом современной автоматики, поскольку в свои «увеселительные механизмы» «внес много нового и ценного для всей механики. Строя машины-игрушки, Кулибин заложил основы конструирования механизмов-автоматов. Создатель машин, могущих воспроизводить сложные движения, Кулибин явился одним из провозвестников автоматики» (191).
Чего бы ни касались «Рассказы из истории русской науки и техники», во всем русские оказывались первыми – в науке и технике, физике и математике, химии и биологии, электротехнике и электронике, радио и телевидении, металлургии и механике, сельскохозяйственной и военной технике, в инженерном деле и гидротехнике, транспорте (железнодорожном, водном и летном деле), в военном деле (оружейное, минное, фортификационное дело, военный флот, боевая авиация), лучшими землепроходцами, совершившими великие открытия на Востоке, в Сибири, на Аляске, в Центральной Азии, на далеких материках, в вечных льдах, а также в минералогии и изучении недр, геохимии и горном деле, в медицине (эпидемиологии, хирургии, психологии, физиологии), в сельском хозяйстве (агрономии, животноводстве, садоводстве, в «мичуринской науке»). И так от книги к книге[330]. Достаточно посмотреть на разделы удостоенной Сталинской премии «Русской техники» Данилевского, чтобы увидеть, что эти претензии охватывали все сферы науки и техники, оказавшиеся затопленными «русским творческим половодьем»:[331] «Русский металл», «Горнозаводская техника», «Русская механика», «Машины и машиностроение», «Русская технология», «Гидросиловые установки», «Русский свет», «Промышленная электроника», «Русские крылья», «Народ-техник».
Обратимся к одной лишь сфере транспорта, как она представлена в «Рассказах из истории русской науки и техники». Рассказывая о том, что Черепановы создали первый в России паровоз, авторы лишь мельком упоминают о том, что один из них учился машиностроению в Швеции, а другой – железнодорожному делу в Англии. Зато читателю сообщается, что «паровоз Черепановых оставил далеко позади современные ему образцы локомотивов» (258) и что впоследствии «русский опыт в паровозостроении часто заимствовали фирмы европейских стран и Америки» (261). Тот же факт, что сам локомотив Черепановых не нашел применения за пределами завода, объясняется так:
Царское правительство, выражавшее волю помещиков-крепостников, которым развитие транспорта было невыгодно, не торопилось с постройкой железных дорог. Долгие годы шли споры между сторонниками и противниками постройки железных дорог, и хотя в нашей стране трудами русских людей были созданы все необходимые предпосылки для успешного развития железнодорожного транспорта, правительство, безучастное к творчеству отечественных техников, решило передать это важнейшее дело в руки иностранцев (256).
Кроме того что из объяснения нельзя понять, чем могло быть невыгодно государству (и «помещикам-капиталистам») строительство железных дорог, за рамками повествования остается тот факт, что замена паровоза Черепановых конской тягой имела сугубо экономические объяснения: из‐за отсутствия инфраструктуры и высокой стоимости транспортировки древесины использование ее в качестве топлива было нерентабельным, а источников угля рядом не было. Содержание лошадей было намного более рентабельным еще и потому, что в отличие от крупных английских заводов, где паровозы использовались на полную мощность в крупных составах, на российских заводах просто не было достаточных объемов транспортируемых грузов. Так политическое объяснение, оставаясь невразумительным и противоречивым, обосновывало переписывание истории.
То же повторилось с первым трамваем инженера Федора Пироцкого, пущенным в Петербурге в 1880 году; с первой самоходной коляской, которую якобы изобрел и построил в XVIII веке крестьянин Нижегородской губернии Леонтий Шамшуренков; и наконец, с изобретением велосипеда. Авторы утверждали, что первый двухколесный велосипед был изобретен в 1801 году уральским крепостным самоучкой Артамоновым, приехавшим на нем в Москву из Нижнего Тагила на коронацию Павла I; тот, пораженный диковинным приспособлением, дал Артамонову вольную. Это при том, что известно: первую «беговую тележку» (тогда еще беспедальный велосипед) изобрел в 1813 году Карл Дрез. Затем, в 1840 году, английский механик Макмиллан установил педали для вращения переднего колеса велосипеда, а спустя еще пять лет, тележку с велосипедом скрестил француз Мишо (это был деревянный велосипед выпуска 1845 года).