— Неплохие. А ваш интерес тут в чем?
— Есть у них руды интересные, коими земли российские обделены — ну, или их не нашли еще. Если я с какими-нибудь немцами торговые договора заключу на поставку мне этих руд, сможет держава в случае неприятностей заставить немцев договора сии исполнять? Опять же, кое-что из техники германской мне было бы весьма полезно прикупить…
— Вам гарантии потребны от казны?
— Нет. Мне, возможно, будут потребны войска, чтобы объяснить кое-кому, что заключенные договора следует исполнять в срок и с должным качеством. Но это, конечно, я на крайний случай интересуюсь.
— Договора заключайте, ежели вам они столь нужны. А насчет таких гарантий… мы подумаем, как их обеспечить.
Тогда мое общение с царем на этом и закончилось, а теперь я его встречал в Москве. Был, конечно, соблазн на «техническом» рейсе припереться в Петербург и оттуда сопровождать Императора в Москву — но это, по моему мнению, было бы неприлично. Император должен быть первым пассажиром, и нехрен выпендриваться, а то царь и обидеться может.
Поезд прибыл в Москву точно по расписанию, не зря Ванька изобретал прямоточники по полтораста сил. Трехсотсильный паровоз по отличной дороге легко тащил шестивагонный поезд со скоростью до семидесяти километров в час, благодаря конденсаторам (и прохладной довольно погоде) воду пришлось доливать лишь на станции Бологое — да и то там больше ждали встречного поезда, чтобы Николай мог насладиться видом прибывающего эшелона. Так что ровно через десять часов после отправления из Питера поезд прикатил в Москву, а первый вопрос Николая ко мне прозвучал несколько странно:
— Никита Алексеевич, а зачем вы сделали промежуток между рельсами вдвое большим, чем на прочих ваших дорогах?
Ага, ни как я придумал стадвадцатипятиметровые мостовые пролеты, ни каким чудом была выстроена эстакада в четыре с половиной километра, ни кто проектировал прекрасные здания вокзалов…
Кстати, о вокзалах. В Москве и Питере вокзалы были выстроены по «моему» проекту: я просто нарисовал по памяти Ярославский вокзал, выстроенный Шехтелем, и отдал картинку специально нанятым архитекторам: мне просто Ярославский больше всего нравился, по крайней мере внешне. В обеих столицах вокзалы были выстроены совершенно одинаковыми, с той лишь небольшой разницей, что в Москве внутренние стены главного зала отделывались белым мрамором, специально закупленным в Карраре, а в столице использовался мрамор отечественный, бежевого оттенка с прожилками. Откровенно говоря, мне на итальянский для Питера денег было просто жалко. Три «промежуточных» вокзала первого класса — в Твери, в Бологом и в Малой Вишере — «повторяли» Рижский вокзал, четыре станции второго класса обеспечивались вокзалами, «идентичными вокзалу в Калуге», а на станциях четвертого класса ставилось здание, очень похожее на вокзал в Мытищах до того, как его «осовременили». Единственным отличием от «прототипов», сохранившихся в моей памяти (и памяти моего телефона, откуда я их, как смог, в свое время перерисовал) было то, что здания вокзалов трех первых классов снаружи отделывались камнем, а все вокзалы четвертого класса были снаружи оштукатурены и покрашены в разные цвета. Это, правда, только снаружи строения повторяли «прототипы из будущего», внутри я лишь частично знал планировку Калужского вокзала (той части, куда пассажиры могли попасть) и постарался ее повторить, а всё остальное нанятые архитекторы сделали по своему вкусу. Ну, с учетом моих разъяснений, что вокзалу положено иметь, и моих же достижений в части применения железобетона…
А еще все эти вокзалы в темное время свечами освещались, что оказалось делом нетрудным и недорогим. Я буквально случайно узнал, что какой-то француз придумал, как добывать стеарин из свиного жира — но сало с чесночком я уж лучше внутрь употреблю. Просто потому, что «как добыть стеарин из любого жира» было одной из популярнейших тем, обсуждаемых реконструкторами — а у меня масла подсолнечного стало уже вообще завались! А если масло омылить известью а потом из этого хренового «мыла» кислотой (например уксусом, которого у меня тоже теперь было овердофига) выделить искомый стеарин, то в отходах еще и дохренищи глицерина получается. То есть собственно дискуссии у реконструкторов шли в основном с ориентацией на глицерин, а он тоже лишним не бывает…
Причем масло у меня в избытке было именно «техническое»: ведь как семечки не отжимай, а процентов десять масла остается в жмыхе — но ведь жалко ценный продукт просто так выкидывать. А вот если их жмыха остатки экстрагировать тем же бензином… Ну я же не зря Апшерон целиком выкупил! Выкупил и тихонечко, безо всякого ажиотажа, начал возить нефть (в специально под это дело изготовленных железных бочках) на нефтеперегонный (пока лишь так) завод. В Алексин. Понемногу, примерно по триста тонн в сутки.
Так что масло экстрагировалось бензином, бензин испарялся (в перегонных установках, большей частью сохраняясь для повторного использования), ну а масло после испарения бензина было, конечно, все тем же подсолнечным маслом, но использовать его в пищу было как-то стрёмно. А вот пускать его на свечки и глицерин — даже полезно.
Тем более, что за свечки я теперь получал и «в иностранной валюте». В Баварии местные купцы решили тоже железной дорогой обзавестись, и, как я понял, сунулись было к англичанам насчет такого строительства — но Стефенсон запросил какие-то совершенно несуразные деньги за шесть километров путей, так что сделка не состоялась. Просто потому, что и до Европы донеслись известия о том, что в России дорог уже «тысячи миль», и там собираются проложить дорогу между столицами за три года и «практически бесплатно».
Ну, насчет «бесплатно» я баварам все быстренько объяснил, так что сговорились на сумме в сто тысяч рублей — и всю дорогу мои мужики им выстроили месяца за четыре. Со «старыми» рельсами (то есть типа Р35 и из обычной стали), на лиственничных шпалах (оказывается, и в Баварских Альпах этой лиственницы хватает). Колею я сделал такую же, как и в России: ровно полтора метра. А еще за отдельные (но небольшие) денежки я баварцем продал паровоз (один) и пассажирские вагоны (три). Они больше хотели, но я им объяснил, что «самому не хватает», но если совместно с этими купцами мы выстроим где-нибудь в Мюнхене Bayerische Maschinenbau Werke, то у них будут и свои паровозы с вагонами, и я продукцию завода буду массово закупать. Потому что здесь — просвещенная Европа, а в России мужики лапотные все делают исключительно медленно…
Кстати, мне Витька несколько раз говорил, что название это с точки зрения хохдойча неправильное, но на старом баварском диалекте очень даже корректное, так что никто из баваров меня в неграмотности не упрекнул, а сама идея им понравилась. Купцы кинули клич, собрали еще акционерного капитала тысяч двести. И побежали строить завод. Правда, моя мысль насчет Мюнхена их не вдохновила: ведь оттуда привезти паровоз или вагон в отсутствие железной дороги — развлечение не для слабых духом, и завод прямо в Нюрнберге строить и стали…
Постройку дороги в Баварии возглавлял Мельников, Павел Петрович — он вообще-то числился начальником строительства дороги от Москвы до Клина, но я попросил его к германцам съездить, опыта реальной стройки поднабраться — ну, пока у меня производство качественных рельс не налажено. Он, в том числе и германским наречием владеющий (правда, отнюдь не баварским), дорогу выстроил, все бумажки, о которых я просил, подписал. В том числе и насчет фонаря в паровозе, ацетиленового. Сейчас-то фонарей, тем более достаточно ярких, пока не было, а без фонарей ночью ездить тоскливо — и Мельков подписал договор, по которому баварцы у меня закупали ацетилен. То есть карбид, конечно, но задорого: я точно знал, что еще лет сорок минимум сами они его сделать не смогут. Немцам было сказано, что это — редкий минерал, добываемый в недрах Сибири, поэтому его доставлять долго, дорого и очень опасно. Но так как нужно его немного, то мы готовы поделиться, всего-то за пару гульденов за фунт…
Баварская железка вдохновила многих в окрестностях, такие же дороги захотели построить и в Саксонии, и в Пруссии. С саксонами я тоже быстро договорился (точнее, с ними договаривался Николай Осипович Крафт, который руководил постройкой участка дороги Тверь-Бологое), и тут уж удалось саксонов уговорить совместное предприятие по постройке вагонов выстроить в Вольфсбурге, и назвать завод скромно (и без ошибок с точки зрения саксоно-прусского наречия): Volkswagenwerk. С местом все было понятно: земли вокруг замка формально являлись собственностью Пруссии, завод должен был работать и на Саксонию, и на Пруссию. Сырье (то есть металл) поступало из Саксонии, рабочие большей частью из Пруссии набирались, так что совершенно нейтральное название «народный вагон» всех устроило.
Немцы — народ работящий, завод в Вольфсбурге выстроили за полгода (а в Нюрнберге завод строили полтора года, но ведь и паровоз посложнее вагона будет), так что уже в тридцать седьмом году на дорогу из Петербурга до Москвы поступили германские паровозы и вагоны. Товарные вагоны и грузовые паровозы. А еще оттуда мне поступали деньги, довольно много денег.
Дело в том, что пруссаки паровозы делали уже лет двадцать. Хреновые паровозы, но делали. Делали, но очень хреновые. Причем хреновые идеологически, конструктивно хреновые, а не технологически. И тут вдруг появился девайс очень даже прогрессивной конструкции — так почему бы и не воспроизвести-то? Международное патентное право отсутствует как класс…
Спустя всего год после пуска Баварской дороги ко мне приехала группа немецких товарищей, делавших в Берлине паровозы, спернутые у англичан (для каких-то внутризаводских дорог делавшие). Но они и у британцев работали неважно, а уж мелкие немецкие усовершенствования довели их до совершенно убогого состояния. С моей точки зрения убогого: паровоз мощностью в пятьдесят «лошадок» хорош будет разве что на узкоколейке с парой пассажирских вагончиков. А немцы мощность даже процентов на пятнадцать увеличить смогли относительно британского «прототипа», проблемой стало лишь то, что расход топлива при этом вырос чуть ли не вдвое…