Естественно, на подобный призыв откликнулись абсолютно все немецкие авиапроизводители и даже те заводы, что прежде не имели к авиастроению никакого отношения. Но первым, кто смог продемонстрировать полноценный истребитель, оказался перебравшийся в Германскую империю еще за несколько лет до начала войны молодой голландец Энтони Фоккер. Дабы не тратить время на опытно-конструкторские работы и тем самым утереть нос своим многочисленным конкурентам, он не стал разрабатывать новый аэроплан с нуля. Использовав в роли летающей платформы свой разведывательный моноплан Фоккер М-5К, который в небольших количествах уже поставлялся Императорским военно-воздушным силам Германии, Фоккер смонтировал на него пулемет Парабеллум LMG-14 и синхронизатор стрельбы оригинальной конструкции. Впоследствии, ради поднятия собственного престижа, хитрый голландец даже заявлял, что разработал этот синхронизатор всего за двое суток непрерывного труда. Но уже после окончания войны выяснилось, что это было очень большим преувеличением. Тем не менее, спустя всего одну неделю с момента получения задачи, он смог представить на суд заказчика полноценный истребитель.
Пусть аэроплан Фоккера, некогда спроектированный на основе французского гоночного Морана-Сольнье «тип G», никак нельзя было назвать чудом инженерной мысли, эта машина уже была готова к серийному производству. Да к тому же конструктор постарался сделать ее, не только технологичной в производстве, но и гораздо более крепкой, путем замены деревянного каркаса фюзеляжа сварным из стальных труб. А применение небольшого ротативного двигателя в качестве силовой установки, делало этот самолет не только более легким в сравнении с прочими немецкими аэропланами, но и более простым в изготовлении и относительно дешевым. Что было отнюдь немаловажно!
Обладающий возможностью вести огонь прямо по курсу через вращающийся винт, Фоккер Е-1, каковое обозначение получила эта машина, по своей эффективности намного превзошел показатели тех эрзац истребителей, кои еще в 1914 году непосредственно в войсках пытались создать на основе существующих моделей самолетов. А после многочисленных показов, как представителям генштаба, так и наследным принцам германских королевств, по результатам которых истребитель удостоился весьма высокой оценки, Инспекция авиации выдала голландцу заказ на две сотни таких машин. Случилось это в последних числах апреля, посему в момент острой нужды лишь семь машин — три предсерийных экземпляра и четыре переделанных прямо на аэродроме из поставленных ранее разведчиков, оказались подготовлены к тому, чтобы дать отпор целой волне русских аэропланов, что с раннего утра 29 апреля 1915 года наводнили небо Восточной Пруссии. Но вслед за первыми победами последовала целая череда поражений, ведь кому, как не пришедшим из будущего пилотам, было известно, каким именно путем пойдет развитие мировой военной авиации.
То, что примерно через год с начала войны в небе появятся первые истребители, было хорошо известно, и потому к этому событию нижегородские авиастроители принялись тщательно готовиться заранее. Так, дабы не повторять ошибку страны советов с Ил-2, в конструкцию штурмовика Томашевича не стали вносить особых изменений, чтобы в час нужды получить машину с кабиной для хвостового стрелка, благо изначально в этом самолете предполагалось его наличие. По сути, получившийся в итоге аэроплан идеально вписывался в концепцию воздушного крейсера, идея постановки на вооружение которого довлела над военными ведущих стран мира на протяжении пока еще не наступивших 30-х годов ХХ века. Универсальный боевой самолет, что мог сочетать в себе функции истребителя, разведчика, бомбардировщика и штурмовика, с теоретической точки зрения действительно казался отличным решением в плане унификации боевой техники. Вот только воздушные бои Второй Мировой Войны наглядно продемонстрировали всю утопичность и несостоятельность данной идеи, ведь универсальные машины заметно проигрывали специализированным при выполнении всех озвученных выше функций. И пусть произведенный в Нижнем Новгороде штурмовик пока имел все шансы считаться действительно универсальным аэропланом, даже в настоящее время имелось, как минимум, две веских причины не идти по данному пути. Во-первых, ШБ-2 оказался очень дорогим в производстве, даже по себестоимости приблизившись к тридцати тысячам рублей. С начала войны не прошло еще и года, а повышение цен на все потребные материалы и инфляция заставили заводчиков поднять цену на данный аэроплан более чем на четыре тысячи рублей, отчего он стал стоить как два биплана типа У-2Б, не принося при этом практически никакой прибыли. Во-вторых, возникла серьезнейшая проблема нехватки способных поднять его в воздух пилотов. Но узнать о столь досадном факте вышло лишь в феврале 1915 года, когда началось формирование 1-го штурмового авиационного полка.
Все, абсолютно все уцелевшие в боях военные летчики, как и вновь прибывающие из авиационных школ, на протяжении двух месяцев вызывались в Варшаву для аттестации ни пилота ШБ-2. Именно тогда и выяснилось, что самолет, с которым достаточно легко справлялись его создатели и заводские пилоты, оказался недоступен большинству армейских авиаторов. Даже среди офицеров имевших солидную довоенную подготовку и получивших изрядный опыт полетов уже во время войны, удалось набрать всего полсотни человек, что оказались способны сладить с управлением двухмоторного штурмовика. Именно данный момент оказался тем слабым местом, что в своих расчетах не учли трое пришедших из будущего друзей, планируя пересадить большую часть отечественных авиаторов на защищенный броней аэроплан. И, как выяснилось примерно в то же самое время, точно такая же проблема возникла с будущими летчиками-истребителями. Так стремление троих друзей дать отечественным пилотам лучшую из возможной технику едва не обернулось катастрофой для всего ИВВФ. А ведь помимо отбора людей, еще требовалось потратить не менее месяца на отработку слетанности, если не всего полка, то хотя бы отдельных эскадрилий. Потому в последний месяц зимы не было редкостью слышать разносившийся по всему Варшавскому аэродрому громогласный ор Егора, что мало сдерживался в выражениях, давая оценку пилотажным способностям боевых летчиков.
— Да как так-то! Обезьяна и та лучше бы справилась! — сплюнул на припорошенную снегом землю Озеров после того, как очередной военный летчик, имевший за спиной уже свыше трех сотен часов налета и под полсотни боевых вылетов, с превеликим трудом смог сделать один единственный круг над аэродромом и едва не разбил учебную спарку при посадке. Во всяком случае, ШБ-2У отозвался невероятно жалобным скрипом всего фюзеляжа в ответ на довольно жесткое приземление. И, судя по всему, механики, утащившие аэроплан в ангар и ныне облепившие машину со всех сторон, словно муравьи добытого жука, выпускать ее в следующий вылет без полной разборки и осмотра всех элементов, не собирались. Учитывая же тот прискорбный факт, что таких аэропланов было изготовлено всего две штуки, подготовка к боевым действиям всего штурмового полка грозила затянуться на две-три недели вдобавок к уже имеющемуся сроку.
— Этакими темпами мы с вами вообще без летчиков останемся, Егор Владимирович, — к рассматривающему недовольным взглядом измученную машину авиатору подошел штабс-капитан Пруссис, назначенный исполнять должность командира полка штурмовиков. Бывший командир 1-го корпусного авиационного отряда не только уцелел в осенних боях 1914 года, когда все добровольцы уже убыли в тыл, но также оказался одним из немногих военных летчиков в звании обер-офицера, что смогли совладать со своенравным ШБ-2. Потому именно на стол Христофору Фридриховичу попадали рапорта Озерова о допущении очередного кандидата к дальнейшему переучиванию на новую боевую машину или не допущении такового. Причем, к великому огорчению Пруссиса, последних было в разы больше, нежели первых. Вот и сейчас реляция о провале военного летчика поручика Бочарова легла не только на его стол, но и упала немалым грузом на ноющие от непомерных физических и моральных нагрузок плечи. — Может все таки допустите поручика еще до одного учебного вылета? Да, я прекрасно видел, что он с трудом удерживал машину в небе, — тут же приподнял он руки в защитном жесте, едва гневный взгляд инструктора ожег его фигуру, — а про посадку в лучшем случае могу только промолчать. Но мы и так уже отсеяли свыше полусотни претендентов, не набрав в полк даже полутора десятков! А Алексей Михайлович еще изволил забрать к себе самых лучших! — штабс-капитан не забыл в очередной раз попенять на действия «вора», что уволок в Нижний Новгород с полдюжины великолепных летчиков.
— У Алексея Михайловича тоже имеются приказы от командующего ИВВФ. Так что «воровал» он у нас пилотов исключительно по причине острой нужды. Возможно, когда нашу формируемую авиационную дивизию кинут в бой, вы даже сможете узнать, для какой именно цели их отбирали.
— Хм, если вы так уверенно говорите, то и сами точно знаете. Может, поделитесь информацией? — предпринял попытку удовлетворить разыгравшееся любопытство штабс-капитан.
— Не имею права, Христофор Фридрихович, — развел руками Егор. — Сие пока тайна великая есмь, раскрывать которую я могу исключительно по приказу великого князя Александра Михайловича. Потому, прошу понять меня и простить, — с трудом удержавшись от добавления в конце своей фразы слова «насяльника», один из лучших пилотов страны перевел взгляд с собеседника обратно на ангар с учебным штурмовиком и, махнув рукой, согласился обождать с исключением Бочарова из списков претендентов. Все же его собеседник был прав — такими темпами они сильно рисковали остаться и вовсе без пилотов. Тем более что некоторое время на переобучение у них имелось, ведь пускать штурмовой авиационный полк в бой планировали не ранее середины весны.
И вот настал час тех, кто не только решился связать свою судьбу с авиацией, но и оказался наделен всеми теми потребными навыками и физическими кондициями, что позволяли пилотам справляться с весьма требовательной машиной, не спешившей прощать ошибки пилотировани