При последних словах Кириллов и еще один волгарь рискнули выйти из строя.
— Так я же знаю „Орджоникидзе“, — обрадовался адмирал. — Еще „Ласточка“, „Абхазец“, „Гаситель“… Большую помощь оказали нам речники на переправах. Почему медаль за Сталинград не носите?
— Товарищ вице-адмирал, мы не воевали, мы работали…
Через несколько дней Кириллову вручили медаль „За оборону Сталинграда“ и „За боевые заслуги“.
Дизель-электроходом „Ленин“ капитан Владимир Кириллов командует уже несколько навигаций. Он не просто капитан, а инженер-судоводитель: заочно окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта.
Своими учителями Кириллов считает погибшего Александра Васильевича Загрядцева и знаменитого волжского судоводителя Александра Ивановича Тор-сукова, у которого ходил штурманом на „Володарском“. Первый стал образцом долга, второй учил искусству капитанских вахт, когда ведешь судно в туман и осеннюю непогодь, в ледоход и шторм.
Капитанская ночная вахта — с 10 вечера до 4 утра. Но если разобраться, то капитан вроде бы всегда на вахте. Пассажиры ночью спят, днем у них жажда делового общения, желание дать капитану ряд очень ценных советов. Когда ты всему голова, то в сущности ночная вахта на пассажирском судне, пожалуй, самое спокойное время: ты, штурвальный и Волга.
У Владимира Андреевича Кириллова был настолько типично капитанский вид, так ловко на нем сидели фуражка и китель, в манерах чувствовалось столько спокойной уверенности, привычки командовать, распоряжаться, что я не сомневался в его принадлежности к какой-нибудь старой капитанской династии. Но капитан Кириллов оказался бывшим колхозником из села Никольского; это в низовьях, под Астраханью.
— Знаете, еще мальчишкой бегал на Волгу смотреть, как „Степан Разин“ свой караван тянет. Его капитан, Чадаев Николай Иванович, на всю Волгу тогда гремел. Вот меня и захватило, потянуло.
…Капитан Чадаев. Нет его уже среди волгарей, он стал „Капитаном Чадаевым“, прожив жизнь, достойную того, „чтобы, умирая, воплотиться в пароходы, в строчки и в другие долгие дела“.
Я знал капитана Чадаева уже в преклонные лета: седенькая бородка клинышком, сухощавая сутулая фигура, глуховатая запинающаяся речь и орден Ленина первого довоенного образца на кителе.
Он начал плавать еще в прошлом веке. Вывел его в люди отец, тоже капитан. Отец считал, что учиться нужно не за партой, а на Волге. Заставил сына пройти к капитанскому мостику все ступени: три года — матрос, три — штурвальный, несколько лет — лоцман, потом — помощник капитана.
Николай Иванович Чадаев помнил, как пошли по Волге первые теплоходы, рассказывал про дикие гонки судов враждовавших пароходчиков. Он принадлежал к тому поколению волгарей, при которых затрепетало на ветру первое красное знамя. Обложив рубки мешками с песком, они водили свои пароходы вместе с кораблями Волжской военной флотилии на штурм Казани и защиту Царицына, потом налаживали судоходство на опустевшей после гражданской войны реке.
В начале тридцатых годов Николай Иванович был капитаном нефтевоза „Степан Разин“. Это судно построили еще в прошлом веке пушкари Мотовилихи, и называлось оно прежде „Редедя, князь Косожский“. Изрядно износившийся, но еще достаточно мощный пароход обычно тянул против течения баржи с 14–15 тысячами тонн груза — столько же, сколько в соответствии со справочниками Корпорации внутренних водных путей США однотипные суда должны были тянуть на Миссисипи.
Когда рекорд Алексея Стаханова всколыхнул страну, капитан Чадаев провел „воз“ с 17 тысячами тонн груза. Потом взял 20 тысяч. Он был опытен, осторожен, знал, что с Волгой не шутят, не шел на „ура“. С речами не выступал, оратором был плохим, на трибуне конфузился и больше покашливал, растерянно теребя бородку:
— Вот попробую, значит, одно дело, а так чего же загодя хвалиться…
Попробовал счаливать баржи „гусем“ вместо традиционного „бочонка“. Протянул за „Степаном Разиным“ 34 тысячи тонн. И, наконец, установил мировой рекорд: 42 тысячи тонн!
— Нашел, стало быть, на воде вроде рельсы, — говорил он. — Полагаю, тут хитрости особой нет, теперь другие поведут.
И верно: повели. Повели тем наиболее выгодным фарватером и тем наиболее выигрышным способом, которые нашел старый волгарь.
Подавляющее большинство сегодняшних волжских капитанов в тот год, когда Николай Иванович установил свой рекорд, либо ходило в детский сад, либо одолевало четыре действия арифметики.
Капитанская профессия с тех пор очень помолодела. Путь к капитанскому мостику стал гораздо прямее: речное училище, институт.
Еще в 1926 году на Волге встречались малограмотные капитаны. Не в судоводительском, а в самом прямом смысле: написать отчет о рейсе им было труднее, чем отстоять несколько ночных вахт. В тот год половина начальников пароходств в графе „образование“ писала: „Начальное“. Капитан с дипломом был тогда такой же редкостью, как сегодня капитан без диплома.
Капитан на сегодняшней Большой Волге — профессия действительно инженерно-техническая!
Конструкторские бюро Горького проектируют суда огромные и необычные, начиная от трехэтажных морских паромов и морских же теплоходов, которые могут перевозить рудный агломерат, раскаленный до 700 градусов. Здесь рождаются смелые, масштабные проекты дальнейшего обновления волжского флота, осуществление которых поможет продлить навигацию и значительно расширить транспортные связи „река — море“. В волжской столице думают и о малых притоках великой реки.
…Крылатые суда своими обтекаемыми формами вызывают представление о полете. А это — плоское, ящичное, что ли. Если бы оно стояло не на воде, подошло бы определение: приземистое.
Рубка управления у него не посередине, как у „Ракеты“, а в носу, и это придает „Горьковчанину“ некоторое сходство с автобусом, у которого сняли колеса, притом с автобусом не для городского асфальта, а для дальних поездок, когда шоссе временами сменяется проселком.
Никаких сильных ощущений „Горьковчанин“ не подарил. Мне представлялось: загудит, приподнимется, заскользит на своей воздушной подушке — не то полет, не то парение, дух замирает.
А он, „Горьковчанин“, как-то незаметно отвалил от берега и пошел почти как обыкновенный катер, только быстрее. Чувствовались удары о волны, брызги летели в стекла салона.
Рейс был испытательным — от Горького вверх по Оке. Ученые люди установили посередине контрольный прибор, который, в отличие от самого „Горьковчанина“, упрямо барахлил. Потом все наладилось, и один член комиссии встал рядом с рулевым, а трое склонились над прибором:
— Правый борт — отметка!
— Левый борт — отметка!
„Горьковчанина“ испытывали на маневренность. Он метался из стороны в сторону. До этого были особые испытания на шум в салоне: новорожденный держал экзамен по многим предметам.
Главного конструктора проекта Владимира Константиновича Зороастрова окружающие называли Володей: худой, бледный „очкарик“ в берете среди весьма солидных и уверенных в себе мужей. Один из членов комиссии вообще полуприсутствовал: развалившись на диванчике, читал книгу об убийстве президента Кеннеди.
В какие-то минуты, пока прибор в очередной раз забарахлил, я кое-что выудил из конструктора. Он работает в „Волгобалтсудопроекте“. Воздушной подушкой начал интересоваться не в лаборатории, а, как он сказал, „на дому“. Читал наши и иностранные журналы, идея показалась заманчивой, увлекся. Река сама подгоняла мысль, „Ракета“ для нее уже давно не новость, надо было искать, пробовать.
Профессор Михаил Яковлевич Алферьев известен у нас в стране как убежденный и фанатичный катамаранщик. Но он не отверг „инакомыслящего“, предлагающего нечто совершенно отличное от катамарана, а взял под свое высокое покровительство. Профессор Василий Иванович Андрютин, заведующий кафедрой проектирования судов Горьковского института инженеров водного транспорта, бывший начальник конструкторского бюро, также поступил вопреки заезженной драматической коллизии и сюжетного стержня некоторых пьес: вместо того, чтобы затирать молодого новатора, помог ему. И началось не с почтительных просьб к вышестоящему: разговорившись почти случайно, легко нашли общий язык.
Не было упорства консерваторов и на экспериментальном заводе института, где идею воплощали в конструкцию. Впрочем, завод — это очень громко, правильнее было бы говорить о мастерских при институте, а применительно к масштабам „Красного Сормова“ — даже о кустарных мастерских.
Суда на воздушной подушке сильно занимали печать несколько лет назад. Рисовались красочные перспективы: взревели моторы, судно, стоявшее на берегу, приподнялось в воздух, само спустилось на воду и понеслось стрелой.
— Это были смелые прогнозы без достаточных оснований, — сказал Владимир Константинович Зороастров и строго взглянул на меня сквозь очки: не думаешь ли, мол, и ты написать что-либо подобное?
Воздушная подушка действительно способна приподнять судно, оно может стать амфибией. Интересная идея обрела техническое решение. А это решение может быть разным, причем и экономичность здесь далеко не последнее дело.
Владимир Зороастров с самого начала думал не столько о самой матушке-Волге, сколько о некоторых ее притоках, огорчительно быстро мелеющих после половодья. Заранее предвидя, что я могу допустить бестактность, способную бросить тень на репутацию молодого специалиста, и напишу, будто конструктор думает, как одиночка, Зороастров попросил, чтобы я, рассказывая историю „Горьковчанина“, непременно упомянул главного строителя Игоря Евгеньевича Анисимова, директора мастерских Карла Генриховича Прежбога, главного инженера Бориса Георгиевича Коптева („Без них ничего не было бы“). И я охотно перечисляю эти имена: создание нового типа судна — дело коллективное.
После рейса на „Горьковчанине“ я навестил профессора Андрютина.
— Очень способный, — отозвался он о Зороастрове. — Начал в ванне. Мастерил модельки, приспосабливал мотор от пылесоса. Это еще в студенческие годы. Кажется, в шестьдесят первом взял его на практику. За лето он спроектировал и построил пятиметровый катер. Из фанеры и жести, а моторы — от мотоцикла. Вот с таким катером и начали работать. И, надо сказать, решили ряд задач.