Профессор велел принести чертежи и фотографии.
— Наше направление — не судно вообще, а судно для малых рек типа Суры. „Ракеты“ там не пойдут — мелко. Да и извилистость не позволяет развивать большую скорость: не впишешься в поворот. Поэтому мы стали работать над скеговой схемой.
Скеги — это как бы полозья под днищем, которые не дают растекаться вбок воздуху „подушки“. Судно не парит, не поднимается над водой, скеги остаются в воде. Сормовские „Радуга“ и „Сормович“ могут делать чудеса, на ходу перелетать через мели и даже через плоты, развивать очень большую скорость. Но им нужны мощные воздушные двигатели, воздушные винты.
„Горьковчанин“ же из воды не поднимается, скорость у него немногим больше тридцати километров, но идет он там, где человеку примерно по колено. Это, в общем, как раз то, что практически нужно: малые реки потому и зовутся малыми, что ни длиной, ни глубиной, ни просторными плесами не отличаются.
„Сормовичи“ и „Радуги“ помчатся у нас по Волге, а „Горьковчанины“ повернут на притоки.
Позднее, уже в Чувашии, я снова столкнулся с „Горьковчаниным“. Его пустили по Суре, где не счесть перекатов, где, помимо прочих бед, можно наткнуться на заиленную тяжелую корягу. Судно вело себя молодцом, перевозя пассажиров втрое быстрее обычных катеров.
Теперь эти суда пошли в серию.
В заключение — маленькая справка. Считают, что протяженность всех малых рек с глубинами меньше метра — таких, где „Ракете“ не пройти, не повернуться и где „Горьковчанин“ может ходить без труда — достигает трехсот тысяч километров, Дать таким рекам скоростной вездеход — это значит ускорить общий ритм жизни на их берегах.
Осенью 1945 года, в канун первой послевоенной годовщины Октября, редакция газеты „Водный транспорт“ попросила меня написать фантастический рассказ о будущей Волге. Его напечатали в праздничном номере, он назывался „Маршрут № 4“.
Главный диспетчер, не выходя из диспетчерской, с помощью селектора-телевизора проверяет готовность туристского маршрута. Сначала перед ним возникают шлюзы канала имени Москвы. Потом „яркий свет заливает экран, чайки носятся над водным простором. Конечно, это речное море. Но какое? Московское? Рыбинское? Куйбышевское?“
Выясняется: Куйбышевское. У входа в шлюз стоит самоходная баржа, сплошь заставленная легковыми автомашинами. А мы спешим дальше.
„Этот маяк со скульптурной группой узнать нетрудно: он стоит на гребне Донской плотины и указывает путь судам, идущим Донским морем. Итак, экран перенес нас на канал Волго-Дон“.
И дальше в таком же духе.
Убогая фантазия? Да, конечно, не бог весть какой полет… Но, дорогие мои читатели, не было в 1945 году на флоте телевизионных устройств, самоходные баржи казались белыми воронами среди привычных „деревяшек“, автомобильные заводы только переходили еще на выпуск мирной продукции, приход Куйбышевского моря виделся в дальней дали, прежде чем строить Волго-Дон, надо было расчистить от руин Сталинград. Рассказ действительно казался фантастическим: Волга только поднимала со дна затонувшие, обгоревшие корабли, люди жили на скудном карточном пайке, сами слова „турист“, „туристский маршрут“ относились к другой, полузабытой эпохе.
И боясь, что тогда, в 1945 году, читатели обвинят меня в безответственной маниловщине, я закончил рассказ ссылкой на номер „Водного транспорта“ от 1 января 1940 года, где ведь тоже говорилось „о многих грядущих чудесах, в том числе — о Рыбинском и Угличском гидроузлах, о Рыбинском море“. Но теперь, мол, эти гидроузлы дают ток, по Рыбинскому морю ходят караваны, начало волжской сказки уже стало былью. И, верьте мне, „мы еще поплаваем с вами по трассе Москва — Волга — Дон“!
Волга, начинающаяся в Москве
Второй исток. — Каналы живут долго. — Атомград у Змеиного острова. — Угличская драма и криминалисты. — В журавлином краю. — Виновато ли Рыбинское море? — Мариинка и Волго-Балт.
Вряд ли какой другой город может оспорить у Горького честь именоваться волжской столицей: тут и география — "за", и история — "за".
Так-то оно так, но сегодня из всех волжских линий наиболее популярны Москва — Астрахань, Москва — Ростов, Москва — Ленинград. Три сквозных транзитных маршрута, практически невозможные в недавние годы. Три маршрута, отражающие новую историю и новую географию волжских транспортных связей. Москва, которую еще в начале века называли "городом, сухопутным до чертиков", вышла на Волгу, или, вернее, притянула Волгу к себе. Нет сегодня Волги без Москвы, Москвы без Волги.
А ведь первый сквозной рейс от столицы до Каспия — это весна 1942 года: хотя канал Москва — Волга был построен ранее, но верхневолжские моря не сразу накопили воду.
Первые рейсы между Волгой и Доном — лето 1952 года.
Сквозное движение по Волго-Балту — навигация 1964 года.
Новое всегда притягательно. Думаю, что если бы на линию Москва — Ленинград переключили вдруг половину волжского пассажирского флота, то и в этом случае туристские путевки все равно раскупались бы уже зимой: Петрозаводск, Ладога, Онежское озеро, дивный остров Валаам, всемирно известные Кижи… Маршрут, о котором мечтают отпускники. А десяток лет назад его просто не существовало, и в одной из книг можно было прочесть, как в городке возле старой водной дороги на Ленинград каждого приезжего человека непременно спрашивают: "А вы откуда же будете?" Я, прочитав это, решил, что автор просто не очень умело пытался показать отдаленность, оторванность городка. Попав же в этот древний городок некоторое время спустя, услышал в столовой от официантки: "Здравствуй, мил человек! Видать, приезжий? И откуда же в наши края? Издалека? По делу или как?"
Благодарю судьбу за то, что, путешествуя теперь на скоростном теплоходе по новому Волго-Балтийскому пути, могу сравнивать его со старой Мариинской водной системой, которую он заменил и от которой теперь почти не осталось следов.
Случилось так, что, уже много лет странствуя по Волге и по другим нашим и не нашим рекам, я долго откладывал поездку на старую Мариинку. Это, мол, под боком, никуда не денется, не исчезнет, всегда успею.
И вдруг оказалось: именно исчезнет, притом очень скоро, и уже даже начинает исчезать! Движение между Волгой и Балтикой не могло прерываться ни на один год, и когда начали строить гидроузлы нового водного пути, то, постепенно вводя их в строй, тотчас должны были отключать старые шлюзы Мариинки. К открытию Волго-Балта Мариинка, как говаривали прежде, прикажет долго жить. Значит, если хочешь застать все таким, как было долгие десятилетия, то, не мешкая, отправляйся в путь.
А путь таков. От Москвы до Рыбинского моря на любом судне скорой волжской линии. Там пересадка на местное судно до Череповца. От Череповца через водораздел — на чем придется, сквозного пассажирского движения по Мариинке нет, но пробраться все же можно. А дальше до Ленинграда — опять скорая линия со всеми удобствами.
В один из солнечных дней жаркого лета 1959 года я оказался на Северном речном вокзале, там, где столица распахнула ворота на канал, на Волгу, к водным дорогам пяти морей. И оттуда же отправился в новый рейс на Ленинград десять лет спустя, когда от старой Мариинки остались воспоминания, несколько обелисков и старый шлюз, сохраняемый как музейный экспонат в натуральную величину.
Северный речной вокзал уже одним своим видом — в нем есть все же некоторое, хотя и отдаленное, контурное сходство с кораблем — подготавливает к близкой встрече с Волгой. Его поднятый в небесную синь тонкий шпиль поблескивает холодной ребристой сталью, чайки вьются вокруг — и вам уже чудится плеск волн. А вокзальные фонтаны — не подстрекают ли и они к бродяжничеству? В струях одного резвятся черноморские дельфины. Другой, с изваяниями белых медведей и готовых к отлету гусей, как это совершенно очевидно, должен укреплять в мысли, что путешествие на север тоже не лишено приятности.
— Граждане пассажиры! До отхода судна осталось пять минут!
Потянулись грузовые причалы: краны, склады, товары с доброй половины России. Здесь ярославские автомобильные покрышки встречаются с астраханской свежезамороженной рыбой и поволжская пшеница — с северной сосной. Сюда, в Москву, в ее порты, переместился теперь транспортный исток Волги. Отсюда и сюда направляются потоки пассажиров и грузов, во много раз превосходящие те, что рождают географические верховья Волги от истока на Валдае до выхода канала имени Москвы в волжское русло. В грузообороте великой реки канал стал не боковым придатком, а частью главного магистрального пути.
Светлая лента канала проложена к Волге в зеленых ступенчатых откосах. Вот они круто поднялись, закрыв горизонт: трасса прорезала гору. Кончилась выемка — и открылась ширь водохранилища, маня тишиной лесов и блеском воды, укромными бухтами и прогретыми желтыми пляжами.
Канал гармонически "вписался" в ласково-прекрасный пейзаж Подмосковья. Большой и тонкий знаток родных просторов Сергей Тимофеевич Аксаков говаривал: "Все хорошо в природе, но вода — красота всей природы. Вода жива; она бежит или волнуется ветром; она движется и дает жизнь и движение всему ее окружающему". Отраженные волной солнечные блики играют в белоствольной березовой роще. Воды канала дорисовали недостающие черты окрестным холмам, по которым колосятся нивы. У глади водохранилища еще стройнее кажется сосновый бор. И природа не в долгу: разве без зеленого фона рисовались бы так четко башни над шлюзами?
Каналы живут долго. Их строят на века. Но и они стареют. Проект водной дороги к столице составлялся с дальним прицелом. Однако к началу семидесятых годов пришлось кое-что перестраивать. Столица разрасталась — и тесным стал тоннель, ныряющий под канал, пришлось строить второй. Узким стал мост, по которому бегут над каналом машины на Ленинград, — перекинули над трассой новый.
Когда каналу исполнилось тридцать, подсчитали его заслуги: дает Москве-реке больше воды, чем природные источники, питает московский водопровод, перевез свыше двухсот миллионов пассажиров, пропустил к столице и из столицы более двух миллионов судов и плотов. Но как учтешь наслаждение, которое канал дает человеку, так сказать, в дополнение к основным своим обязанностям?