Машина создавалась под Европейский театр военных действий, и в ней реализовали представления середины 1960-х, а в начале 1970-х, как говорится, концепция поменялась, и вертолет для современной войны уже не подходил. В частности, не мог эксплуатироваться силами экипажа и вдали от авиабазы, невозможным оказалось и массированное применение его на поле боя, поскольку действовать в группе экипажи могли, лишь видя друг друга, а собрать распавшуюся группу было уже невозможно. Но, главное, аккурат тогда наземные подразделения обильно насытили средствами противовоздушной обороны (ПВО). Создав, выражаясь языком военных, столь мощную подвижную объектовую ПВО, что шансов на прорыв к цели у Ми-24 не осталось: он уничтожался «с вероятностью, равной единице», констатировал полковник Кузнецов. Вот и выходило, что удел Ми-24 — «локальные военные конфликты, в которых противник такой ПВО не располагает». Так оно и вышло: «крокодил», как его прозвали в Афганистане, стал звездой лишь той войны. И лишь до той поры, пока Китай не завалил душманов крупнокалиберными ДШК, а американцы — своими «стингерами». Но в середине 1970-х ни о каких локальных «афганах» советские генералы и не мыслили, им требовался вертолет-штурмовик для Европейского ТВД.
Тем паче оппонент у Ми-24 уже тогда нарисовался грозный. В 1972 году армейское командование США сформулировало свои требования к вертолету огневой поддержки, будущему «Апачу»: вертолет должен бороться с танками в условиях сильного противодействия средств ПВО и РЭБ, вооружение — 30-мм автоматическая пушка, ракеты — управляемые противотанковые и неуправляемые, машина должна была быть всепогодной и круглосуточной, высокоманевренной, живучей и автономной. В сентябре 1975-го, когда прототип «Апача» разработки фирмы «Хьюз», совершил первый полет, стало очевидно: американский ударный вертолет круче Ми-24 по всем параметрам. И командование советских ВВС рассудило вполне здраво: никакие модернизации уже не помогут, «стакан» — «крокодил» нужно срочно заменять. Инициатором был тогдашний главком ВВС Главный маршал авиации Павел Кутахов. Маршал вообще пристально следил за развитием авиатехники на Западе и, давая заказ на проектирование, задачу обычно формулировал так: по своим летным и тактико-техническим данным новые машины не должны уступать перспективным западным образцам. Основная причина такого проектирования с запасом крылась, опять же, в родовом изъяне советского ВПК: от разработки нового изделия до его серийного производства, как правило, проходило от 10 до 15 лет, если не более. Не говоря уже про последующую неизбежную доводку сырого изделия: продукта без недоделок, дефектов и обилия брака отечественный ВПК не выдал еще ни разу. К слову, в 1982-м, когда первые опытные образцы «нашего ответа Чемберлену» впервые поднялись в воздух, «Апач» уже шел в серию.
16 декабря 1976 года вышло закрытое совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР за № 1043–361 о разработке перспективного боевого вертолета. Чуть не впервые в советской истории создавать новый вертолет решили на конкурсной основе, с участием обоих вертолетных опытно-конструкторских бюро (ОКБ), Миля и Камова. Минобороны сформулировало единое ТТЗ на вертолет, работа закипела. В 1981 году оба КБ представили макеты, в 1982 году опытные образцы совершили первые полеты, в 1983 году заказчик приступил к выбору. ОКБ Миля представил Ми-28, Камова — В-80, впоследствии получивший маркировку Ка-50.
«Апач» первые версии новинок не превзошли: были не всепогодными и круглосуточно воевать тоже не могли. Вины собственно конструкторов в этом не было: отсталая советская электроника такую аппаратуру сделать не могла. По вооружению, особенно ракетному управляемому, обе машины тоже уступали американцу. Хотя снаряд советской 30-мм пушки был помощней (ее взяли от БМП-2), но «Апач» нес боекомплект в 1200 снарядов, а Ка-50– в 450. Ми-28 из-за проблем системы заряжания и того меньше — 250.
Как вспоминают участники тех событий, Ми-28, избавившись от ряда недостатков, присущих предшественнику, безусловно, был лучше Ми-24. Но — ненамного: по основному критерию, ракетному вооружению (управляемому и неуправляемому), Ми-28 остался на уровне Ми-24. Не было у Ми-28 и единого прицельно-навигационного комплекса. Разрешающая способность обзорно-поисковой системы Ми-28, как следовало из материалов эскизного проекта, была такая же, как у Ми-24. Неприятные сюрпризы преподнес и главный редуктор двигателя, сжиравший свыше 10 процентов его мощности. К тому же ресурс редуктора едва перевалил за сотню часов, хотя по ТТЗ военных должен был составлять, как минимум, 300 часов. Военных еще слегка изумил нарочито неказистый внешний облик Ми-28: формы планера (корпуса) Ми-24 были вполне хорошо обтекаемые, а уж в сравнении с Ка-50 экспериментальный Ми-28 и вовсе «выглядел топорно, как будто конструкторы специально задались целью увеличить вредное сопротивление его планера в полете». Это замечание испытателей. Но формы — не главное: по своей боевой эффективности Ми-28 совсем не превзошел Ми-24. А при установке на «крокодил» несущего и рулевого винтов Ми-28 различия и вовсе практически исчезали.
В общем, вместо машины будущего ОКБ Миля предложило военным совершенно сырой боевой вертолет фактически предшествующего поколения! Когда же армейцы высказали свои претензии и пожелания разработчикам, то нарвались на откровенное хамство. Марат Тищенко, тогдашний Генеральный конструктор ОКБ Миля, как свидетельствовал испытатель Кузнецов, выдал: «Что конструкторы дадут вам, военным, тем и довольствуйтесь». Впрочем, «хавайте, что дают» — тоже из числа дурных отечественных традиций. Еще сталинский Главком ВВС Вершинин отмечал, что «боевые качества опытных самолетов определялись не потребностями войны, а предложениями конструкторов».
С камовской машиной получилось иначе. Первая оценка авиаторов: «Внешний вид Ка-50 завораживал воображение. В нем все было необычно». Но дело было, конечно, не только в аэродинамических обводах, уменьшавших сопротивление воздуха. Военных изумили летные и маневренные характеристики Ка-50: они оказались выше, чем у Ми-28 примерно на 50 %. Камовское изделие превзошло милевское по большинству параметров: статическому потолку, вертикальной перегрузке, скорости вертикального набора. Мало того, по оценкам авиаторов, Ка-50 превзошел Ми-28 и по боевой эффективности: управляемыми противотанковыми ракетами он стрелял почти на 3 км дальше соперника, а его пушка била много точней и прицельней. К слову, даже последующие модификации милевской машины (в том числе, нынешние) так и не смогли превзойти камовцев по эффективности пушечного огня. Возможно, потому что размещение пушки у Ми-28 конструктивно неудачно — в самой вибрирующей части корпуса. Да и по размеру пушечного боекомплекта, как уже сказано выше, Ка-50 почти в два раза выглядел интереснее соперника. Эксплуатационная технологичность камовского вертолета также была более высокой: мог действовать в отрыве от аэродромов до полумесяца, а вместо 50–70 точек смазки, как на предыдущих моделях, всего три! Хватало и других «интересностей»: впервые в истории вертолетостроения машину оснастили катапультным креслом, а чтобы в экстремальной ситуации пилот мог покинуть вертолет, отстреливались лопасти несущего винта. Принципиально новый подход к бронированию, единый, хотя еще и экспериментальный прицельно-пилотажно-навигационный комплекс. По удобству и простоте пилотирования Ка-50 тоже оказался интересней конкурента.
Всех изумило, что вертолет был одноместный — здесь камовцы решили использовать свой уникальный опыт конструирования вертолетов для ВМФ. «На вертолетах Ка-27 корабельного базирования всегда один пилот, — несколько лет назад пояснил автору этих строк Сергей Михеев, генеральный конструктор ОКБ Камова. — Но когда мы сделали одноместный боевой вертолет, заговорили: да как же один может летать?! Да мы до этого всю жизнь летали с одним пилотом и никто по этому поводу не возникал». Новейшие на тот период разработки отечественной промышленности позволяли разгрузить пилота за счет автоматизации целого комплекса операций, потому, решили камовцы, можно было обойтись и без оператора вооружений. Одноместная компоновка, в свою очередь, уменьшала и вес машины, и ее габариты, и поражаемую огнем площадь. Кстати, соосная схема с ее отказом от трансмиссии хвостового (рулевого) винта, также снижала количество точек, уязвимых от огня противника.
Скептики утверждали: один пилот не в состоянии одновременно пилотировать машину, отыскивать цели и поражать их. На что тогдашний главком ВВС Кутахов резонно заметил: а как тогда во время войны с выполнением боевой задачи справлялись летчики штурмовиков, и почему современные одноместные высокоскоростные истребители-бомбардировщики могут успешно воевать, летая на низких высотах? Мнение главкома совпало с оценкой строевых летчиков, воевавших в Афганистане: по их мнению, оператор в кабине — бесполезный балласт, поскольку всю работу делал фактически один пилот. Он пилотировал, осуществлял поиск целей и их атаку с применением пушки и ракет.
Подход камовцев к бронированию вертолета также считают новаторским. «Какая цель у боевого вертолета? — разъяснял мне Михеев. — Огневая поддержка войск и борьба с бронесредствами противника. Значит, вы не можете прятать «тело жирное в утесах», вы должны наступать, боевой вертолет должен быть наступательной силой, а не хорониться. Раз атака, то вы будете нарываться на огонь. И мы поставили задачу: сделать кабину пилота такой, чтобы она выдерживала пули калибра 12,7 мм и 23-мм снаряд. Главное, была идея: цельная кабина, как на Су-25». Заместитель министра авиационной промышленности А. В. Болбот, когда оба КБ представили ему свои результаты, воскликнул: «В жизни не представил бы, что по одним и тем же ТТЗ можно сделать две такие разные машины!» Осенью 1983-го итоги тендера подвели: военных больше устроил Ка-50.
Но тут и начались главные приключения. В советском ВПК реальной конкуренции конструкторских бюро де-факто не было. Изделию какого именно КБ быть на вооружении и быть ли вообще, решалось вне зависимости от его реальных боевых качеств — путем чисто административным. Главную роль играло не качество оружия, а чиновные связи и близость руководства того или иного КБ к высокопоставленным товарищам из аппарата ЦК КПСС. Каждый принятый на вооружение образец — это Ленинские и Государственные премии, ордена, звания и, главное, огромные (фактически бесконтрольные) средства, выделяемые под доводку и серийное производство. «Чужих» к этой кормушке не подпускали, фаворит забирал все. В сфере же армейской авиации безальтернативным монополистом тогда привыкло видеть себя ОКБ Миля. И — такое фиаско! В результате которого, раскрывает великую тайну испытатель вертолетов Кузнецов, «Московский вертолетный завод, серийные заводы и многочисленные смежники теряли «кусок пирога» в виде крупномасштабного финансирования работ по созданию нового боевого вертолета, его доводке и серийному производству порядка 2000 экземпляров». И «нетрудно предположить, что на защиту своих интересов поднимется вся рать», каковую, горько замечает полковник, уже «по существу, не интересует, превосходит или нет Ми-28 конкурента». Логика проста: «Пусть Ми-28 несущественно превосходит Ми-24ВП, но с его освоением в серийном производстве проблем не возникнет. Запускай серию, принимай на вооружением вертолет и осуществляй дальнейшую модернизацию». То есть все то же самое: принимайте на вооружение недоделанную маши