ну, запускайте ее в строевые части, а мы пока поработаем над устранением ее дефектов — за ваш счет. И за счет жизней летчиков. Потому как две тысячи вертолетов (именно столько поначалу планировало заказать МО) — кусман фантастический!
Собственно, главное сказано, дальше в антрактах зазвучала легкая музыка: в схватке за куш лоббисты Миля просто начали топить конкурента. Руки лоббистам развязала смерть Главком ВВС Кутахова, выбравшего Ка-50. Сразу же последовало обращение проигравших к новому Главкому с жалобой на необъективность состоявшегося конкурса. Милевцы не столько доказывали, что их машина превосходна и ее недооценили, но, нарушая все принятые нормы, развернули грязную кампанию против Ка-50, доказывая, что победитель плох — ныне это именуют черным пиаром. Учитывая мощные связи милевцев в аппарате ЦК, новое командование ВВС на обострение не пошло, решив учинить сравнительные испытания машин.
Испытания, затянувшиеся до 1986 года, ничего принципиально нового не выявили. Формально оба вертолета по своим летным характеристикам соответствовали требованиям ТТЗ, хотя Ка-50 опять показал себя лучше. Полигонные испытания систем вооружения тоже ничего кардинально не изменили: Ми-28 работал получше, чем раньше, но своего «батюшку», Ми-24, так и не превзошел. Сбои были и у Ка-50 — из-за отказов нового, тогда еще экспериментального, управляемого оружия. Но чаша весов явственно склонялась в пользу Ка-50: очень уж удалась машина, а неизбежные недоработки фатального характера вроде бы не носили. За тем исключением, что ни одну из машин сделать круглосуточной и всепогодной не удалось: необходимой аппаратуры советская промышленность выдать не могла.
Но конкурс конкурсом, а схватка велась уже за вкусный заказ, по всем правилам лоббизма. Не беда, что кому-то не удалось сделать вертолет лучше, можно было еще опорочить оппонента, а в арсенале оставались такие проверенные способы, как шантаж, подкуп, кляуза. Один из генералов, в свое время занимавшийся вооруженческой проблематикой, рассказывал, как это обычно происходило. Скажем, пропихивается сырое изделие с массой дефектов, фактически небоеспособное — соответствующие НИИ МО и управления военного ведомства дают свое отрицательное заключение. Тогда в кабинете полковника или генерала, от подписи которого зависит почти все, появляется гонец из КБ или от производителя. Начинается улещивание строптивца: «Иван Иваныч, изделие почти готово, его срочно надо пускать в серию, тогда будет финансирование и мы мигом все исправим…» Поставленная (или, напротив, снятая) подпись имела свою цену: человека включали в списки на премии — Государственные или Ленинские, представляли к ордену, способствовали появлению на погонах новой звезды. А если срок государевой службы подходил к финалу, скорый отставник мог рассчитывать, что ему найдется теплое местечко в этой небедной конторе. Нормальная коррупция. Дабы не выглядеть голословным, приведу фрагмент мемуаров полковника Григория Кузнецова, участника испытаний Ми-28 и Ка-50. Когда перевес Ка-50 стал очевиден, вспоминал он, «лобби решило предварительно плотно поработать с исполнителем». Для беседы с Кузнецовым отрядили Марка Вайнберга, тогдашнего заместителя главного конструктора ОКБ Миля (позже он возглавил КБ): «Наша неофициальная беседа подходила к концу. Неожиданно Марк Владимирович как бы между прочим спросил: «Григорий Иванович, близится к завершению твоя служба в армии. Где ты планируешь продолжить профессиональную деятельность вертолетчика? Подумай, ОКБ Миля находится рядом, а Камова — далеко». Точно так же лоббисты приватно пообщались и с другими ведущими летчиками и инженерами…
В большинстве случаев тактика срабатывала. Если военный чиновник отказывался или, еще хуже, докладывал о предложении по инстанции, ему приходилось худо — могли и в клевете обвинить. А у олигархов ВПК были все возможности, чтобы осложнить служебную жизнь упрямца. Скажем, испытатель Владимир Платунов, давший положительную оценку другой камовской машине, подвергся жесткому прессингу со стороны Московского вертолетного завода (МВЗ). Сам Кузнецов после проигрыша Ми-28 в конкурсе был объявлен на фирме Миля врагом № 1 — со всеми отсюда вытекающими. На офицера тут же настрочили кляузу в политорганы, обвинив его в необъективной оценке Ми-28. Партком военного НИИ завел на него партийное дело, началось разбирательство, грозившее испытателю вылетом с работы. Дошло до разбора преимуществ и недостатков вертолетов на… партсобрании!
К слову, эта методика продавливания конструкторами и промышленниками сырых изделий с тех пор мало изменилась. Разве лишь в первой половине 1990-х иных ретивых упрямцев просто убивали — случайно, на улице или в подъезде… А наградой для понимающих товарищей в погонах стали не Ленинские премии, а пакеты акций и кресла в правлениях и советах директоров соответствующих АО.
Так или иначе, но даже в условиях масштабного и жесточайшего прессинга со стороны радетелей фирмы Миля, осенью 1986 года соответствующие НИИ Минобороны вновь отдали предпочтение Ка-50. Вертолет превосходил конкурента по летным, посадочным и маневренным характеристикам, боевой живучести, боевой эффективности и эксплуатационной технологичности.
Крупнейший в истории вертолетостроения заказ уплывал из рук лоббистов Миля, оставалось только одно: кляуза ушла в ЦК КПСС, на самый верх — военных обвинили в… некомпетентности. И все сызнова закрутилось по накатанной: проверки, комиссии, жалобы, заседания, собрания. В конечном счете, решение вынесли в пользу Ка-50, только время оказалось безвозвратно упущено: настала новая эпоха и держава посыпалась — в том числе, от непомерных военных расходов. Стало не до новых вооружений. Так армия и оставалась без нового боевого вертолета, получая вместо него все те же Ми-24– модернизированные, но нуждам войск уже не соответствовавшие. Трудно не согласиться с утверждением ряда летчиков-испытателей, что вина за это отставание лежала, прежде всего, на лоббистах Миля. Которым «ценой неимоверных усилий и использования далеко не цивилизованных приемов» удалось сорвать оснащение вооруженных сил вертолетом нового поколения — Ка-50.
Военные вертолетчики прояснили вашему автору еще один аспект истории: замена Ми-24 на Ка-50 означала бы кардинальное изменение тактики боевых действий и системы подготовки летных кадров. «Надо было полностью менять учебные программы, материально-техническую базу, вырабатывать новые тактические приемы, в перспективе создавая нечто вроде аэромобильных «кавалерийских» дивизий США. Это, в свою очередь, влекло за собой кардинальную перестройку структуры и организации всей армии, кому это было надо?!» Высшее советское командование (как позже и российское), осознавая ущербность прежнего подхода, менять все же ничего не желало. Или не могло?
Был еще один вариант разрешения спорной ситуации: выпустить небольшие «установочные» партии обеих машин, Ка-50 и Ми-28, а полевые испытания и войсковая практика сами дали бы ответ, какой лучше. Но у моих военных собеседников такая постановка вопроса вызвала грустную улыбку: «Малая партия — это государственный подход, а о государстве у нас пекутся лишь до майорского чина. Под такую партию выделяется относительно небольшое финансирование, инстанций — немного, все под контролем, можно проследить путь чуть не до копейки. Кому это интересно?!
А вот когда серия огромная, все иначе: масса исполнителей, смежников, промежуточных передаточных инстанций и заказчик, по сути бесконтрольно распределяющий реку средств. Которая растекается по такому множеству ручейков, что проконтролировать использование денег нереально. Угадай с трех раз, что имеет с этого сам? Когда на кону миллионы и миллиарды, никого не волнует, насколько эффективна боевая техника, если она вообще боеспособна! Кроме, быть может, тех лейтенантов и капитанов, кому на ней гробиться…».
А что же Ми-28? Да ничего: машина оказалась столь несостоятельной, что ее госиспытания вынуждены были просто официально прекратить «из-за недостатков, препятствующих их завершению». Потому, как писал испытатель Кузнецов, «все попытки модернизации редуктора с целью исправления ошибок в его проектировании положительных результатов не дали. Без главного редуктора нет и вертолета». Он же горько констатировал: «Наступил XXI век, а доведенного главного редуктора у Ми-28 как не было, так и нет».
СССР рухнул, а интересы воротил ВПК никуда не делись. Равно, как их личные связи в военной и политической верхушке страны. Потому и дальше все шло в том же духе: военные испытывали вертолеты, вновь признавая Ка-50 (его уже именовали «Черная акула») удачной боевой машиной, твердили о создании на его базе разведывательно-ударного комплекса, наконец, проверили в боевой обстановке — в Чечне. Но в войска, как мы знаем, он так и не поступил. Сами камовцы, как и пилоты-вертолетчики, обычно стараются деликатно увести эту тему в сторону, говоря лишь о проблемах финансовых: нет, мол, у государства денег на заказ новой машины. Говорили о новых испытаниях и новой аппаратуре, способной сделать вертолеты всепогодными. А вот про лоббистские усилия оппонентов вслух никто не упоминал, хотя приватно, в кулуарах признавали: есть такое, вставляют палки в колеса.
А между тем деньги у государства были, даже в самые, казалось бы, тяжкие времена. Только утекали они на починку решета — на ремонт и модернизацию устаревших Ми-24. И выгодно — производителю, и время можно было тянуть, ожидая, пока фишка ляжет правильно. В курсе на «модернизацию» эксперты однозначно видят интерес меркантильный и приватный. Вот как выглядит ситуация со стороны. На тот момент Ми-28 из игры выпал и единственной альтернативой Ми-24 мог быть лишь Ка-50. Но, расточая в адрес «Черной акулы» массу комплиментов, реальному принятию его на вооружение командование ВВС всячески препятствовало: нет, мол, денег. В то же время выделяя их — ив немалом объеме — Ростовскому вертолетному заводу, ставшему частным предприятием. Хотя на те же средства запросто можно было запустить в серию новый ударный вертолет. Но тут одна тонкость: камовские машины — это уже Арсеньевский авиазавод. «Делиться» с которым генералы отчего-то упорно не хотели. Как полушутя бросил один из моих собеседников, «откаты несопоставимы, что с арсеньевцев взять, а вот ростовчане…». Не случайно и испытатель Кузнецов утверждал: «Почему выбран Ми-28? Ответ прозаичен. Серийно выпускать боевую машину будет ОАО «Роствертол», которое является частным предприятием». Приношу извинение за обильное цитирование слов Кузнецова, но в замкнутом авиационном мире, кроме него, мало кто рискнул назвать вещи своими именами. Тем паче убедительны не только аргументация испытателя, но простое перечисление и сопоставление фактов. Авиатор цитирует слова лоббистов фирмы Миля, сетующих на плачевную ситуацию на МВЗ и Ростовском заводе: все прогорало, конструкторы оказались в тупике, заказов и денег нет, нет новых машин и идей, одна надежда на Ми-28. «Выжить любой ценой — вот сверхзадача! Об интересах армейской авиации даже нет и намека», — что здесь неправда?