Кроме того, перед началом космических кораблей 7К-ОК (“Союз”) проводились сбросы герметичных макетов спускаемого аппарата с самолета на различной высоте. И “сжатие” парашюта стенками контейнера почему-то не было зафиксировано даже на самых больших высотах.
В книге “Ракеты и люди” Борис Черток пишет:
“Причина недостаточности усилия тормозного парашюта объяснялась тем, что за счет перепада давления контейнер ОСП деформировался и сжимал упаковку парашюта так, что потребное для вытягивания усилие существенно превосходило тягу, развиваемую тормозным. На вопрос, почему этого не заметили при всех отработочных сбросах, ответы были не очень убедительные. Что касается 7К-ОК № 3 “Космос-140”, то перепада не было, так как после прогара днища СА разгерметизировался. Убедительно объяснить нормальную работу ОСП при испытательных сбросах с самолетов не удалось” [10.4].
Тем не менее именно эта ничем не подтвержденная толком “парашютная” версия причины катастрофы корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) была принята правительственной комиссией по расследованию в качестве официальной и остается таковой и по сей день!
Версия № 2. “Автоклавная” версия
Во многих книгах по истории пилотируемой космонавтики, в которых описывается катастрофа корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) ее также считают
“неофициальной” - в противовес официальному заключению, которое сделала правительственная комиссия. Якобы именно этой версии придерживаются многие из тех, кто когда-то создавал космические корабли 7К-ОК (“Союз”).
Суть версии в следующем. На заводе-изготовителе, когда шло изготовление корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”), по технологии теплозащитное полимерное покрытие, увеличивающее адгезию теплоизоляции, наносилось на металлическую поверхность корпуса полностью собранного спускаемого аппарата. Затем спускаемый аппарат помещали для полимеризации в автоклав, где при высокой температуре собственно и происходил сам процесс полимеризации. Эта процедура нужна была для того, чтобы при высокой температуре укрепить на поверхности спускаемого аппарата теплозащиту из синтетических смол (в СССР применяли фенолформальдегидные смолы на тканевой основе -С.Ч.).
(Отметим, что эти абляционные материалы применялись и для лобового теплозащитного экрана, и на боковой поверхности спускаемого аппарата космического корабля 7К-ОК (“Союз”). Лобовой теплозащитный экран был выполнен из абляционного материала с наполнителем в виде асбестовой ткани. Боковая тепловая защита спускаемого аппарата представляла собой трехслойный пакет: сублимирующий материал типа фторопласта, плотный абляционный материал типа стеклотекстолита, который создает прочную оболочку, и теплоизолятор в виде волокнистого материала с легкой связующей пропиткой. Все поперечные срезы тепловой защиты (входной и парашютные люки, стыки и т. д.) также закрывались окантовками из плотного абляционного материала. Вся эта довольно сложная система тепловой изоляции, похожая на многослойный пирог, требовалась для надежной защиты спускаемого аппарата корабля 7К-ОК (“Союз”) на этапе спуска в атмосфере при возвращении на Землю).
Но смежники запаздывали с изготовлением крышек парашютных контейнеров. Поэтому парашютные контейнеры закрывали не штатными крышками (иногда еще говорят, что для полимеризации требовались “специальные технологические крышки”), которых еще в наличии не было, а различными “подручными материалами”. Конечно, при этом не было и не могло быть полной герметичности парашютного контейнера на спускаемом аппарате. На его стенки сквозь зазоры между самодельными “крышками” и опорным кольцом люка контейнера просочились клейкие вещества. Внутренняя поверхность контейнера стала липкой и шероховатой. Именно эти факторы не дали впоследствии возможности выйти основному парашюту при спуске корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) в атмосфере - усилия тормозного парашюта не хватило, чтобы преодолеть силы трения и вязкости.
(В ходу и несколько иной вариант этой же версии. Якобы при сборке первых трех кораблей 7К-ОК “Союз” изготовление парашютных контейнеров для них задерживалось. Поэтому изготовители пошли на нарушение технологии подготовки корабля и установили парашютные контейнеры уже после нанесения теплозащиты. А вот для кораблей 7К-ОК №4 и 7К-ОК №5 парашютные контейнеры были поставлены в требуемые сроки и установлены еще до нанесения полимерного покрытия. Технологические крышки, закрывавшие парашютные контейнеры при полимеризации в автоклаве, оказались негерметичными (обычно авторы этого варианта версии не разъясняют, почему именно эти “технологические крышки” на контейнерах основных парашютов оказались негерметичными, а такие же “технологические крышки” на соседних контейнерах запасных парашютов успешно обеспечивали герметичность - С.Ч.). Поэтому полимерное покрытие попало на внутреннюю поверхность контейнеров основных парашютов кораблей 7К-ОК № 4 и 7К-ОК № 5. Когда в контейнеры стали укладывать парашюты, они приклеились к стенкам).
Заместитель Сергея Королева, а затем и Василия Мишина Борис Черток в своей книге воспоминаний “Ракеты и люди” впоследствии написал, что сначала, в ходе испытаний на заводе-изготовителе, спускаемые аппараты кораблей 7К-ОК (“Союз”) вообще испытывали без парашютных контейнеров. Их, якобы, попросту не успели сделать к сроку начала испытаний. Спускаемый аппарат корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) к пилотируемому полету готовили уже со смонтированными внутри него парашютными контейнерами, но все-таки еще без крышек.
“Технологи цеха номер один, - писал Борис Черток, - не подумали вовсе о том, что в автоклаве на внутреннюю поверхность контейнеров могут осаждаться летучие фракции обмазки, образующиеся при полимеризации, от чего поверхность превращалась в шероховато-бугристую и клейкую. Из такого контейнера тормозному парашюту вытащить плотно забитый основной действительно оказалось не под силу” [10.4].
Якобы правительственная комиссия, которая расследовала обстоятельства катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) и гибели космонавта Владимира Михайловича Комарова, прошла мимо вопиющего факта нарушения технологической дисциплины и до таких “мелочей” докапываться не стала. Поэтому “автоклавная” версия никак не была озвучена в ее итоговом отчете.
Анализ версии № 2
Почему же в ходе самолетных сбросов спускаемого аппарата макетов корабля 7К-ОК (“Союз”) для тестирования его парашютной системы “автоклавный” дефект не проявился? “Потому, -утверждают сторонники версии, - что при самолетных испытаниях тепловая защита космического корабля имитировалась пенопластом, наклеенным холодным способом, обычным клеем”.
Еще в пользу “автоклавной” версии говорят результаты эксперимента, который описал А.Борисов в публикации “Звездный рейс Владимира Комарова. Версия причины “Трагедии-1” в журнале “Новости космонавтики”, № 5, 1999 год, и о котором мы уже упоминали при анализе версии № 1. На заводе спускаемый аппарат незапущенного корабля 7К-ОК(П) № 5 подвесили за тормозной парашют на кран и стали медленно поднимать. Даже когда аппарат полностью повис в воздухе, основной парашют из контейнера так и не вышел. Автор публикации пишет:
“...Как выяснилось в ряде простых экспериментов (в частности, спускаемый аппарат следующего корабля - “Союза-2” - подвешивался за тормозной парашют; последний должен был вытащить основной при усилии не более 1500 кгс, а фактически держал массу спускаемого аппарата, т.е. почти 2800 кг!), основной парашют не мог выйти из контейнера”.
Заместитель Главного конструктора Борис Черток вспоминал:
“Независимо от всех подкомиссий (правительственной комиссии по расследованию катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) - С.Ч.)
бригада специалистов нашего завода, оставшаяся на полигоне (то есть на космодроме Байконур - С.Ч.), решила провести свой эксперимент.
У них были основания для сомнений. Они открыли люк ОСП, вытянули тормозной парашют, подцепили его стропы к подъемному крану через динамометр и начали подъем для замера усилия, при котором начнет выходить упаковка основного парашюта. Каково же было удивление, когда оказалось, что массы СА в 2800 килограммов не хватало. А ведь при этом контейнер никакому перепаду давления и, следовательно, сдавливающей укладку парашюта деформации не подвергался. Об этом эксперименте они (правительственной - С.Ч.) комиссии не доложили”.
(Автор намеренно процитировал выше и публикацию А.Борисова, и книгу Бориса Чертока. В первом случае местом проведения описываемого эксперимента значится завод-изготовитель в Подмосковье, во втором - монтажный зал испытательного корпуса № 1 на второй площадке космодрома Байконур. Скорее всего, эксперимент был все-таки на подмосковном заводе. На полигоне, - то есть в монтажно-испытательном корпусе № 1 второй площадки - ни в те годы, ни много позже не было оборудования для описанного выше разделения отсеков космического корабля. Кроме того, испытательный корпус был территорией войсковой части 25741, и вряд ли военное руководство поддержало бы “экспериментальную самодеятельность” гражданских инженеров. Кстати, мостовые краны в испытательном корпусе также находились в ведении военных специалистов. - С.Ч.)
То есть в ходе эксперимента при нормальном атмосферном давлении основной парашют не смог покинуть контейнер даже под действием собственного веса.
О дополнительных испытаниях парашютов после катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) пишет в своих дневниковых записях и генерал Николай Каманин:
“15 мая (1967 года - С.Ч.).
“...Провели несколько испытаний по определению усилий, потребных для вытягивания основного парашюта. При статическом испытании это усилие равняется 1,8 тонны, а в динамике полета оно может достигать 3-4 тонн. Усилия, создаваемые тормозным парашютом, оцениваются величиной до 8 тонн (рывок) (т.е. во время выхода тормозного парашюта из контейнера основного парашюта в реальных условиях его силовое воздействие превышает расчетное потребное усилие в два раза -С.Ч.).
20 мая (1967 года - С.Ч.).
“.При условиях, когда давление в корабле выше наружного на 0,67 атмосферы (то есть выше давления в парашютном контейнере - С.Ч.), потребное вытягивающее усилие возрастает до трех тонн и более” [10.7].