И только через три месяца после “происшествия с Волыновым” генералом Каманиным сделана следующая запись в дневнике:
“26 апреля (1969 года - С.Ч.)
Заслушали сообщения Шабарова и Коржиневского о причинах нештатного разделения отсеков “Союза-5” при спуске его с орбиты в полете Волынова 18 января. На корабле “Союз” имеются 102 замка, обеспечивающих необходимую жесткость конструкции в местах соединения отсеков. Отказ хотя бы одного из этих замков может вызвать задержку разделения. В результате проведения большого комплекса исследований и испытаний проверены десятки возможных вариантов отказов и задержек. Установлено, что для нормального разделения отсеков достаточно силы в семьдесят килограммов, но пиропатроны могут иногда (интересно, а как часто? -С.Ч.) создавать и большее усилие, вызывающее заклинение основного замка. По-видимому, именно такой случай и имел место при спуске “Союза-5”.
27 сентября (1969 года - С.Ч.).
С В.А.Смирновым и специалистами еще раз внимательно рассмотрели случай нештатного разделения отсеков корабля на заключительном этапе полета Волынова на “Союзе-5”. Истинная причина этой серьезной предпосылки к летному происшествию так и не установлена (!!! - С.Ч.), но проведенными доработками элементов системы разделения (замки, пиропатроны и др.), она (система) принципиально улучшена. Выполнен вполне достаточный цикл наземных испытаний доработанной системы, смущает только отсутствие чистового летного испытания ее на корабле “Союз” [10.25].
10.11. Как могло быть на самом деле
Вот теперь самое время перейти к рассмотрению еще одной версии, в которой мы попытаемся объяснить все имеющиеся в нашем распоряжении факты.
И мы попробуем не просто сформулировать эту версию сразу в законченном виде, а в некотором смысле “построим” ее, исходя из логических допущений и имеющихся фактов.
Факт, что корабль 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) после приземления с большой скоростью сгорел.
Почему это произошло?
Потому что при ударе корабля о землю лопнули баки с перекисью водорода и нештатно сработали двигатели мягкой посадки.
Почему спускаемый аппарат корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) снижался с большой скоростью?
Потому что спутались тормозной парашют основной системы парашютирования и запасной парашют.
Почему это произошло?
Потому что тормозной парашют не смог вытащить из контейнера свернутый купол основного парашюта.
Что могло удержать основной парашют внутри контейнера?
В предыдущих версиях мы последовательно и достаточно мотивировано отвергли практически все возможные причины аварии парашютной системы - и несрабатывание автоматики, и залипание контейнера парами смол и красками, и деформирование стенки при перепаде давления внутри спускаемого аппарата и в парашютном контейнере.
Но есть один нюанс в наших возражениях: в версии с деформацией стенки парашютного контейнера мы поставили под сомнение только сжатие парашюта прогнувшейся стенкой на этапе спуска в атмосфере (то есть на высоте от 10 до километров). А что если парашют оказался зажат в контейнере из-за еще большего перепада давлений на гораздо большей высоте? Мог ли иметь место такой перепад в ходе полета?
Большой перепад давлений мог произойти, если допустить, что парашютный контейнер разгерметизировался на высоте около ста километров над поверхностью Земли - когда спускаемый аппарат космического корабля летел в плазменном облаке при торможении в атмосфере.
Пожалуй, единственной причиной, по которой парашютный контейнер мог бы разгерметизироваться, является прогар тепловой защиты где-то на стыке между корпусом спускаемого аппарата и крышкой парашютного отсека.
Но спускаемый аппарат при посадке ориентирован днищем вниз. И именно днище в первую очередь “атакуют” мощные тепловые потоки во время спуска в атмосфере. Как же могло случиться, что прогар произошел в далеко не самой теплонагруженной зоне спускаемого аппарата - в районе крышки парашютного контейнера?
Это могло случиться, если спускаемый аппарат вошел в атмосферу не днищем вперед, а наоборот -вперед “носом”, на котором расположены входной люк и крышки парашютных контейнеров.
Как мы уже видели, рассматривая “происшествие с Волыновым”, такое положение спускаемого аппарата корабля 7К-ОК (“Союз”) возможно при неотделении от него приборно-агрегатного отсека. Эта нештатная ситуация не только меняет ориентацию спускаемого аппарата в пространстве, но и приводит к существенному беспорядочному его вращению во время спуска, что тоже могло привести к аварийной работе основной системы парашютирования.
А неотделение приборно-агрегатного отсека могло возникнуть из-за суммирования нескольких аварийных ситуаций гораздо меньшего масштаба, которые могли быть не распознаны операторами и управленцами как аварийные ситуации. “Цепочка” почти “безобидных” случайностей могла привести к катастрофе...
Итак, наша версия причины катастрофы космического корабля 7К-ОК(А) (“Союз-1”).
10.12. “Цепочка” аварийных ситуаций
10.12.1. Версия № 3.
Эта версия состоит в том, что космонавт Владимир Комаров оказался в аварийной ситуации, очень похожей на ту, в которой довелось побывать его коллеге Борису Волынову 18 января 1969 года.
После включения двигательной установки космического корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) на торможение, космический аппарат потерял свою орбитальную скорость и начал путь к Земле. Из-за асимметрии его конструкции, - ведь левая панель солнечной батареи была по-прежнему в свернутом состоянии, - корабль отклонился от штатной ориентации для управляемого спуска. Поэтому его автоматика сформировала команду “Авария-2” и отключила систему управляемого спуска. Теперь спуск на Землю мог быть только баллистическим.
Примерно на высоте около ста сорока километров должно было состояться разделение отсеков корабля - на такой высоте оно происходит при штатном управляемом спуске. Но кораблю 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) предстоял баллистический спуск. Поэтому разделение должно было пройти по термодатчикам на высоте около ста пяти километров.
Сработали пиропатроны - может быть, у космонавта Владимира Комарова появилось ощущение, что кто-то извне бьет по спускаемому аппарату огромной кувалдой. Штатно отделился бытовой отсек, а вот приборно-агрегатный отсек “закапризничал”, как и во время “происшествия с Волыновым”. То есть телеметрия зафиксировала отделение отсека, но реального отделения не произошло.
(К слову сказать, проблемы у космических кораблей серии “Союз” и его модификаций при отделении именно приборно-агрегатного отсека с последующим переходом на баллистический спуск возникали и много позже периода 1966-1969 годов. Это случилось, например, 21 октября 2007 года на корабле “Союз ТМА-10” (экипаж Федор Юрчихин, Олег Котов, шейх Музафар Шукор) и 19 апреля 2008 года на корабле “Союз ТМА-11” (экипаж Юрий Маленченко, Пеги Уитсон, Ли Со Йон). Из-за отказа одного из пироболтов в обоих случаях не происходило полное разделение спускаемого аппарата и приборно-агрегатного отсека. Оба спускаемых аппарата входили в атмосферу “вверх тормашками” или “вперед носом” - то есть выходным люком вперед. Наверху спускаемого аппарата слой теплозащиты тоньше, поэтому экипажи и “Союза ТМА-10”, и “Союза ТМА-11” находились в серьезной опасности. Пироболт следующего корабля, “Союз ТМА-12”, тоже оказался “под подозрением”. Было принято решение снять его во время выхода в открытый космос. 10-11 июля 2008 года был произведен шестичасовой выход в космос Сергея Волкова и Олега Кононенко, во время которого был осмотрен и демонтирован пироболт 8Х55 одного из пяти пирозамков спускаемого аппарата “Союза ТМА-12”. Как выяснилось, пироболты на кораблях “Союз ТМА-10”, “Союз ТМА-11” и “Союз ТМА-12” были из одной серии.
Кстати, причину перехода кораблей “Союз ТМА-10”, и “Союз ТМА-11” на баллистический спуск удалось установить не сразу. Так, после посадки “Союза ТМА-10” генеральный конструктор Ракетно-космической корпорации “Энергия” Виталий Лопота заявил буквально следующее: “Почему это (т.е. баллистический спуск - С.Ч.) произошло - пока не понятно, но замечаний к работе систем нет”. Только после серьезного “разбора полетов” конструкторами и испытателями было установлено, что причиной баллистического спуска стало в обоих случаях неотделение приборно-агрегатных отсеков из-за отказа срабатывания пироболтов).
Сразу же возникает вопрос: почему не произошло разделения отсеков? Возможно, был какой-то конструктивный дефект, который мог себя проявить и на других кораблях 7К-ОК (“Союз”). А возможно, что сбой в выполнении команды был как-то связан с недостатком электроэнергии на корабле из-за нераскрывшейся левой панели солнечной батареи - мы уже отмечали, что на 19-м витке, когда корабль шел на посадку, его энергопотребление было “на пределе”.
Правда, в отличие от Бориса Волынова, Владимир Комаров не сразу заметил, что реального разделения нет: напомним, что на его корабле левая панель солнечной батареи не раскрылась, зацепившись, как считается, за экранно-вакуумную изоляцию на приборно-агрегатном отсеке. Поэтому Владимир Комаров никак не мог увидеть в левый иллюминатор антенну на закрытой левой солнечной батарее, поскольку он в тот момент был в центральном ложементе, да еще и пристегнут ремнями. Но возможно, что космонавт Комаров мог бы в правый иллюминатор спускаемого аппарата все-таки увидеть правую солнечную батарею в развернутом состоянии. Однако для этого ему нужно было привстать в ложементе или вообще выбраться из него. По тем данным, которыми мы располагаем, Владимир Комаров этого не делал.
Только когда спускаемый аппарат начал терять предпосадочную ориентацию, а потом и беспорядочно вращаться, космонавт мог понять, что приборно-агрегатный отсек не отделился от спускаемого аппарата. Вполне возможно, что Владимир Комаров попытался доложить об этом на Землю -антенны на плоскостях солнечных батарей не работали, но была еще щелевая антенна в крышке-люке. Но корабль уже был на высоте примерно девяносто километров над поверхностью Земли, то есть “нырнул” в атмосферу, и вокруг него стало образовываться плазменное облако с температурой до двух тысяч градусов по Цельсию, которое практически не пропускало радиоволн. Правда, отдельные фразы или слова космонавта, возможно, еще можно было услышать и разобрать на радиостанциях, расположенных на Земле на территориях, близких к траектории полета спускаемого аппарата.
Неотделившийся приборно-агрегатный отсек разворачивал связку отсеков в “нештатное” положение. Поэтому корабль 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) вошел в плотные слои атмосферы так же, как и при “происшествии с Волыновым”: не своей наиболее защищенной частью -теплозащитным экраном на днище корабля, - а “носом”, то есть верхней частью вперед, да еще и с полуразворотом на левый бок. Именно на этой верхней части расположены и входной люк в спускаемый аппарат, и крышки обоих парашютных контейнеров, основного и запасного, левого и правого относительно оси симметрии корабля. “Нос” космического аппарата начал стремительно нагреваться.
Стоит отметить, что раскрытая правая солнечная батарея, в отличие от “происшествия с Волыновым”, играла дополнительную дестабилизирующую роль.
Динамика полета корабля Владимира Комарова была еще сложнее, чем у корабля Бориса Волынова. Поскольку левая панель солнечной батареи по-прежнему была в неразвернутом состоянии, “крыло” правой солнечной батареи разворачивало связку в положение, когда “носовая” зона спускаемого аппарата оказывалась в одной из наиболее напряженных с точки зрения тепловых потоков точек. При этом правая панель солнечной батареи сама подвергалась существенным тепловым нагрузкам. Довольно скоро произошло ее разрушение и отрыв (полностью или частично) от приборно-агрегатного отсека.
Может быть, чуть раньше, а может чуть позже отрыва правой панели солнечной батареи, начала гореть и разрушаться экранно-вакуумная теплоизоляция на приборно-агрегатном отсеке корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”), поскольку она не была рассчитана на работу в таких экстремальных условиях. А это значит, что левая панель вполне могла развернуться, поскольку удерживающего полотна экранно-вакуумной изоляции на приборно-агрегатном отсеке уже не было. К этому времени правая панель солнечной батареи уже сильно обгорела или вообще оторвалась от корпуса корабля. Поэтому теперь роль “стабилизирующего” раскрытого “крыла” могла перейти к левой панели солнечной батареи. Парадоксально, но и в этом случае из-за смещения масс зоны входного люка и крышек парашютных контейнеров снова оказывались в весьма и весьма теплонапряженной зоне. Корабль, внутри которого был Владимир Комаров, в отличие от корабля 7К-ОК № 13 (“Союз-5”) Бориса Волынова, не просто переворачивался то “носом”, то “кормой” вперед, а сначала беспорядочно вертелся в плазменном облаке, а затем, скорее всего, пытался “зарыться” в него именно “носовой” частью.
Во время “происшествия с Волыновым” система управления спуском его корабля работала, пытаясь развернуть спускаемый аппарат 7К-ОК(П) № 13 (“Союз-5”) в штатное положение, “кормой” вперед, “не замечая” неотделившегося приборно-агрегатного отсека у него “на хвосте”. А в корабле Комарова система управления спуском отключилась намного раньше, поэтому его корабль не разворачивался лобовым теплозащитным экраном вперед, а большую часть времени летел “носом” вперед. И если на корабле Волынова общая масса спускаемого аппарата уменьшалась из-за расходования топлива на работу двигателей системы управления спуском, то масса спускаемого аппарата корабля Комарова оставалась практически постоянной, что тоже способствовало нештатной стабилизации 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) “носом” вперед. Образно говоря, спускаемый аппарат Комарова с “волочившимся” за ним неотделившимся приборно-агрегатным отсеком отдаленно напоминал в этот момент волан для бадминтона сразу после удара об ракетку.
Итак, корабль 7К-ОК № 4 под действием набегающих воздушных потоков, из-за дополнительного возмущающего воздействия площадей солнечных батарей беспорядочно вертелся, потом стабилизировался “нестандартно”, и большую часть времени летел, скорее всего, “носом” вперед.
Так же, как и при “происшествии с Волыновым”, в спускаемом аппарате корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) в результате горения уплотнительной резиновой прокладки входного люка появился ядовитый дым. Владимир Комаров стал задыхаться. Наверное, так же, как и Борис Волынов, он понял, что находится на волосок от гибели. В любой момент могла произойти разгерметизация спускаемого аппарата космического корабля. Это была верная смерть, ведь космонавт летел без скафандра, у него не было даже ни защитной маски, ни баллонов с воздушной смесью.
Может быть, из-за перегрева спускаемого аппарата внутри него на отдельных участках электросети даже начали плавиться электрические провода, а это значит, что могло произойти короткое замыкание, мог возникнуть пожар внутри корабля.
Вполне вероятно, что Владимир Комаров пытался вести репортаж, надеясь, что в случае его гибели сохранится хотя бы магнитофонная запись: если спускаемый аппарат все же опустится на Землю, его товарищи должны понять, что произошло с кораблем на участке спуска в атмосфере. Может быть, как и Волынов, он тоже хотел сохранить бортовой журнал, в котором целые сутки скрупулезно отмечал все недостатки нового корабля, описывал свои действия и ощущения в ходе космического полета.
Можно допустить, что в этих адских условиях “нестандартного” спуска корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) в атмосфере Владимиру Комарову пришлось продержаться дольше Бориса Волынова. И вот почему. Во время “происшествия с Волыновым” на высоте примерно 80-90 километров взорвались топливные баки двигателей, расположенных на приборно-агрегатном отсеке. По существу этот взрыв и спас Бориса Волынова. Приборно-агрегатный отсек, наконец, отделился от спускаемого аппарата.
А вот с кораблем Владимира Комарова все могло сложиться гораздо хуже. Скорее всего, в топливных баках корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) топлива на момент спуска оказалось меньше, чем в корабле 7К-ОК № 13 (“Союз-5”), на котором летел Волынов. Почему? Потому что за сутки аварийного полета Владимиру Комарову пришлось маневрировать на орбите гораздо больше и в нестандартных ситуациях, чем Борису Волынову за трое суток полета в относительно спокойном, штатном режиме. А это значит, что и перегрев остатков топлива с последующим их взрывом мог произойти и гораздо позже по времени, и с меньшей силой. То есть в адских условиях “нестандартного” спуска Владимир Комаров мог находиться гораздо дольше.
Конечно, этот продолжительный полет в горящем корабле мог закончиться для космонавта Владимира
Комарова фатально уже тогда: если он задохнулся в ядовитом дыму, если погиб от перегрева или если спускаемый аппарат все-таки разгерметизировался. Но мы будем полагать, что космонавт был еще жив. Предположим, что Владимир Комаров выжил в этих адских условиях нештатного баллистического спуска.
Но ведь горела не только герметичная оплетка входного люка, но и герметизация на крышках парашютных контейнеров. И судя по тому, как спускаемый аппарат корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) зарывался “носом” в плазменное облако, зона крышек парашютных контейнеров оказалась в еще более экстремальной температурной зоне.
А поэтому вполне логично предположить, что в верхней части парашютного отсека основного парашюта теплозащита не выдержала, герметичный уплотнитель прогорел и контейнер потерял свою герметичность. И тогда его стенка под действием разницы давлений внутри спускаемого аппарата и в контейнере выгнулась, сжимая основной парашют. Перепад давления между герметичным спускаемым аппаратом и парашютным контейнером оказался гораздо больше, чем перепад давления в условиях, когда контейнер находился на высоте десяти километров над поверхностью Земли, как это бывало при сбросах с самолета макетов корабля 7К-ОК (“Союз”) во время испытаний парашютной системы. Кроме того, в результате температурного перегрева могла произойти еще и термическая деформация стенки контейнера, что еще более усилило сжатие сложенного купола основного парашюта.
Могло также произойти и вот еще что. Как только парашютный отсек перестал быть герметичным, частицы сгоревшего герметика частично вымело выходившим воздухом во внешнюю среду. Но горение герметика и аварийный спуск продолжались. А раз так, то сгоревшие мелкие фракции герметика должны были оставаться внутри парашютного контейнера, прилипать к его внутренним, деформированным давлением и теплом стенкам, резко повышая их шероховатость.
И все-таки на высоте нескольких десятков километров произошел взрыв баков двигательной установки приборно-агрегатного отсека, который отбросил обгоревшие останки ПАО от спускаемого аппарата (или - что, может быть, еще хуже, поскольку времени на это ушло больше, - элементы крепления спускаемого аппарата к приборно-агрегатному отсеку расплавились или сгорели). Спускаемый аппарат корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”), наконец, освободился от всех “связующих уз” и стал разворачиваться под действием аэродинамических сил в штатное положение, днищем и теплозащитным экраном в направлении полета или близком к нему.
Отметим, что крутящий момент, которым корабль обладал при “нестандартном” полете в плазменном облаке ничем, кроме сопротивления воздуха не компенсировался, и, - что вполне вероятно, -сохранился при последующем атмосферном спуске. Видимо, как и при “происшествии с Волыновым”, после взрыва баков спускаемый аппарат начал беспорядочно “кувыркаться” с достаточно большой скоростью в направлении “голова-ноги”, а потом, в более плотных слоях атмосферы, постепенно перешел на вращение вокруг своей продольной оси.
На высоте примерно 10-9,5 километров программно-временное устройство (барометрический датчик) выдало команду на выведение основного парашюта из контейнера. Пиропатроны отстрелили крышку контейнера основного парашюта. Вышли вытяжные парашюты, они потащили за собой тормозной парашют. Тормозной парашют, кстати, мог оказаться частично поврежденным. Например, из-за термического воздействия на этапе спуска могли обуглиться некоторые его парашютные стропы. Поэтому тормозной парашют мог развернуться не полностью, его силовое воздействие на основной
парашют, который все еще оставался внутри контейнера могло оказаться гораздо меньше расчетного значения. Вполне возможно также, что стропы тормозного парашюта скрутились из-за сильного вращения спускаемого аппарата уже в момент выхода парашюта из контейнера. Но мы будем полагать в наших дальнейших построениях, что все парашютные стропы тормозного парашюта сохранили свою целостность и не скрутились. Тормозной парашют открылся и работал штатно.
Кстати, при посадке космического корабля “Союз МС-02” 10 апреля 2017 года - почти через полвека после гибели Владимира Комарова - в момент раскрытия основного парашюта деталь парашютной системы ударила по стенке парашютного контейнера. На парашютном контейнере образовалась трещина размером три с половиной сантиметра, через которую началась утечка воздуха. Представители
Ракетно-космической корпорации “Энергия” считают, что причиной пробоя контейнера стал удар пряжкой стяжного ремня тормозного парашюта. Такой же удар пряжкой по парашютному контейнеру мог случиться и 24 апреля 1967 года. И так уже деформированный давлением из-за разгерметизации парашютный контейнер корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) тоже мог быть пробит пряжкой стяжного ремня тормозного парашюта. Стенка контейнера потеряла расчетные прочностные свойства, а следовательно под действием имеющегося перепада давления (до момента выравнивания давления внутри спускаемого аппарата с окружающей средой), могла выгнуться еще больше, еще сильнее сжав основной парашют.
При выходе тормозного парашюта из контейнера ему могла помешать осевшая на внутренних стенках гарь, повысившая их шероховатость. Но тормозной парашют в свернутом состоянии имеет гораздо меньшие размеры, чем основной. Расстояние вдоль стенок контейнера до выхода наружу он проходит гораздо меньшее. И деформированная стенка, поскольку тормозной парашют находился выше основного в контейнере, сжимала его в гораздо меньшей степени. Поэтому вытяжные парашюты вытащили тормозной из контейнера без особых сложностей.
Корабль 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) продолжал спуск в атмосфере. Сразу после выхода тормозного парашюта включился таймер, который должен отсчитать 16,5-17 секунд. На высоте 7,8-7 километров, когда тормозной парашют снизил скорость спускаемого аппарата до 50-70 метров в секунду, снялась блокировка, и вот тут-то тормозной парашют должен был вытянуть основной. Но этого не произошло.
На высоте 5-5,5 километров нормально открытый основной парашют должен был обеспечить установившееся штатное снижение спускаемого аппарата космического корабля. Для проверки исправности основного парашюта и полного его раскрытия после выхода из контейнера автоматика проводила контроль фактической скорости снижения спускаемого аппарата. Такой контроль осуществлялся в течение 50 секунд. Поскольку основной парашют был по-прежнему сжат в контейнере, скорость спуска космического корабля по истечении этого времени превысила предельно допустимое значение.
Автоматика сформировала команду на отстрел основного парашюта. Второй командой тут же был введен в действие запасной парашют.
Отстрелилась крышка контейнера с запасным парашютом. Запасной парашют начал выходить наружу. Но над спускаемым аппаратом по-прежнему находился тормозной парашют, он так и не смог вытащить из контейнера теперь уже отстреленный основной парашют, поскольку тот по-прежнему был сжат деформированной стенкой.
Напомним, что спускаемый аппарат корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) продолжал вращаться под тормозным парашютом. При этом его продольная ось находилась под некоторым углом к линии, совпадающей с направлением полета. Продольная же ось раскрытого тормозного парашюта почти совпадала с направлением полета. Вокруг этой продольной оси и происходило вращение спускаемого аппарата. Между продольной осью запасного парашютного контейнера и осью вращения тоже имелся некоторый угол. После отстрела крышки начался выход запасного парашюта из контейнера. Из-за вращения спускаемого аппарата парашют выходил вверх, одновременно закручиваясь вокруг строп развернутого тормозного парашюта. Со стороны это движение напоминало спираль, которая, поднимаясь вверх, все больше закручивалась вокруг строп тормозного парашюта, сжимая их. Возможно, прошло всего несколько секунд, и тормозной парашют окончательно сложился, спутался по всей своей длине с так и не раскрывшимся запасным парашютом. А это значит, что скорость падения спускаемого аппарата космического корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) стала снова возрастать.
Через 75 секунд после достижения спускаемым аппаратом высоты пять с половиной километров по команде программно-временного устройства с его днища должен был отделиться ненужный теперь уже лобовой теплозащитный экран. Срабатывание датчиков отделения снимало блокировку на запуск двигателей мягкой посадки. Но эти операции не прошли. О причине этого через много лет напишет в своей книге “Ракеты и люди” заместитель Главного конструктора Борис Черток:
“Из-за нерасчетно высокой скорости снижения лобовой щит отстрелился не на высоте трех километров, а у самой земли” [10.4].
Программно-временное устройство не выдало своевременно и команду на перецепку запасного парашюта на симметричную подвеску. Под тяжестью спускаемого аппарата из-под теплозащитного кожуха должен был вырваться стальной трос, который и обеспечивал перецепку. Но эта операция не состоялась, поскольку запасной парашют был спутан с тормозным.
Что ощущал Владимир Комаров в последние минуты своей жизни?
Когда приборно-агрегатный отсек все же оторвался от спускаемого аппарата, космонавт ощутил, что “кувыркание” постепенно заканчивается. А вот вращение вокруг продольной оси спускаемого аппарата осталось, и Комаров его тоже наверняка чувствовал. Почувствовал он и рывок в тот момент, когда отделилась крышка основного парашютного контейнера, услышал и приглушенный хлопок при ее отделении. Наверняка ждал еще одного рывка вверх при выходе основного купола. Но рывка все не было и не было, вращение спускаемого аппарата не прекращалось.
Конечно, Владимир Комаров заподозрил, что спуск корабля идет в нештатном режиме, что основной купол парашюта либо вообще не вышел, либо вышел, но не наполнился полностью. На корабле 7К-ОК (“Союз”) не предусмотрено ручное управление парашютными системами, есть только средства индикации. На сигнальном табло слева от космонавта загорелся транспарант “Запасной парашют”. Хлопок над головой свидетельствовал о том, что введена в действие “запаска”. Но вращение корабля продолжалось. Не произошла перецепка запасного парашюта с бокового положения на предпосадочное, вдоль продольной оси корабля. Было еще и ощущения падения. Возможно, Владимир Комаров чувствовал, что корабль по-прежнему чуть наклонен к вертикали спуска. Может быть, он даже видел в иллюминаторы, если они не потеряли прозрачность при спуске в плазменном облаке, как периодически меняются местами земля и небо из-за вращения корабля. Скорее всего, при таком положении “Союза” бортовая автоматика могла дать сбой, и кресло-ложемент под космонавтом Владимиром
Комаровым не приподнялось на амортизаторах в предпосадочное положение.
Владимир Михайлович Комаров был грамотным инженером, достаточно опытным летчиком и одним из самых подготовленных советских космонавтов. Нет никаких сомнений, что, проанализировав все происходящее на борту “Союза”, он понял: полет корабля завершается в аварийном режиме...
Надеялся ли он выжить? Что думал и что пережил в те последние две-три минуты своей жизни? Что делал? Мы об этом никогда не узнаем.
По сигналу гамма-лучевого высотомера на высоте примерно один метр от земной поверхности должны были включиться двигатели мягкой посадки.
Борис Черток свидетельствует:
“Команда на включение питания гамма-лучевого высотомера также не исполнилась, а, следовательно, не была выдана и команда на запуск двигателей мягкой посадки” [10.4].
Спускаемый аппарат врезался в землю, образовав воронку по разным оценкам глубиной от пятнадцати сантиметров до полуметра. Владимир Михайлович Комаров погиб в момент удара от чудовищной перегрузки.
Двигатели мягкой посадки, которые должны были включиться перед посадкой, у самой земли, то ли включились в момент удара, то ли просто взорвались от удара - это так и не удалось точно установить. Днище спускаемого аппарата лопнуло. Лопнули и воспламенились баки, в которых было тридцать килограммов концентрированной перекиси водорода, служившей рабочим телом для двигателей системы управляемого спуска, так и не сработавшей из-за команды “Авария-2”. Пожар еще более усилился. Высококонцентрированная перекись не просто горела, она активно способствовала горению других материалов, выделяя при разложении свободный кислород. Обломки корабля выгорели дотла.
Взрывной волной спутавшиеся тормозной и запасной парашюты отбросило в сторону от горевшего спускаемого аппарата, и они упали на землю. Стропы стали гореть. Пожар, возникший после разлива перекиси из лопнувших баков, надежно “замаскировал” практически все следы нештатного теплового воздействия на спускаемый аппарат во время его атмосферного спуска...
Во время падения спускаемого аппарата корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) в атмосфере его вели средства Противовоздушной обороны СССР в период времени с 6 часов 19 минут 20 секунд и до 6 часов 25 минут 30 секунд 24 апреля 1967 года. Пеленг “Круг” близ Архангельска перестал отслеживать корабль в 6 часов 25 минут 15 секунд.
Итак, наша версия в обобщенном форме такова: на кораблях 7К-ОК (“Союз”) первой партии (с № 1 по № 7) в сходных обстоятельствах космического полета возникала похожая цепочка технических неполадок. По-видимому, эта цепочка включала в себя отказ датчиков солнечно-звездной и ионной ориентации, неотделение или неполное отделение
приборно-агрегатного отсека, неполноту передачи телеметрической информации на этапе торможения корабля и спуска в атмосфере. Неполадки приводили к баллистическому спуску спускаемых аппаратов этих кораблей с возможными прогарами в тепловой защите, что в случае корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) могло привести к деформации стенки парашютного контейнера и, как следствие, к нештатной работе его основной и запасной парашютных систем.
У польского писателя Станислава Лема есть роман “Насморк”, сюжет которого чем-то напоминает рассматриваемую нами ситуацию с катастрофой корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”). На одном из курортов в Неаполе внезапно начали умирать люди - происходят самоубийства или несчастные случаи. Гибель двенадцати отдыхающих, на первый взгляд, ничем между собой не связана. Все случаи уникальны. Но почему-то смерть стала зависеть от характера человека и от его пристрастий. А тот факт, что накануне гибели все жертвы вдруг кардинально меняли уклад своей жизни, наводит следствие на мысли о каком-то преступном замысле.
Когда же смерть настигает одного из летавших в космос астронавтов, следствие привлекает к расследованию его коллегу - дублера. Он использует вещи погибшего, перенимает его привычки, копирует образ жизни.
В конечном итоге в ходе расследования выясняется, что причиной всех смертей стала случайная комбинация многих, по отдельности совершенно безвредных химических веществ, которая действовала как сильное психоактивное вещество, вызывавшее у жертв кошмары и временное помутнение рассудка. Жертвы оказывались не способными контролировать свое поведение и погибали.
В нашем же случае с кораблем 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) цепочка из аварийных ситуаций в конечном счете и привела к катастрофе.
10.12.2. Анализ версии № 3
Первое возражение, которое возникает после рассмотрения версии № 3, имеет принципиальный характер: а на каком основании мы вообще проводим параллель между “происшествием с Волыновым” и катастрофой корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”)? Космонавт Владимир Комаров погиб 24 апреля 1967 года, а Борис Волынов летал в космос 15-18 января 1969 года, то есть почти через два года. Запуски кораблей 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) и 7К-ОК № 13 (“Союз-5”) отделены друг от друга запусками более или менее удачно слетавших в космос космических кораблей. Более того, после катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) весной 1967 года все семейство “Союзов” было модернизировано, конструкторы и испытатели устранили сотни и тысячи дефектов, поэтому с точки зрения надежности “волыновский” корабль существенно отличался от “Союза” Комарова в лучшую сторону.
Чтобы ответить на это возражение, рассмотрим, в какой последовательности изготавливались космические корабли 7К-ОК (“Союз”) на заводе-изготовителе. Мы уже видели выше, что изначально к полетам корабли готовили попарно: один - с активным стыковочным узлом, другой - с пассивным. А вот сколько кораблей в сумме готовилось по программе “Союз”?
Производство космического корабля 7К-ОК (“Союз”) включало изготовление, сборку и испытания на заводе экспериментального машиностроения стыковочного агрегата (активного или пассивного), бытового отсека, спускаемого аппарата, приборно-агрегатного отсека и сближающе-корректирующей двигательной установки.
Для бытового отсека корабля 7К-ОК (“Союз”) срок изготовления составлял примерно одиннадцать-двенадцать месяцев. Спускаемый аппарат изготавливался на заводе приблизительно за двадцать один месяц. Изготовление фарообразного корпуса занимало восемь месяцев. В течение трех месяцев на него наносилось теплозащитное покрытие. На сборку спускаемого аппарата уходило около шести месяцев (работы велись отдельно в “фаре” и на днище). Испытания спускаемого аппарата занимали три месяца, и еще месяц длились заключительные операции. Приборно-агрегатный отсек изготавливался и собирался за восемь-девять месяцев из приборного и агрегатного отсеков и рамы переходного отсека.
Первые корабли 7К-ОК (“Союз”) проходили электрические испытания на контрольно-испытательной станции завода экспериментального машиностроения отдельно по отсекам, еще в расстыкованном состоянии. После двойных проверок и необходимых доработок отсеки корабля 7К-ОК (“Союз”) перевозились на техническую позицию космодрома Байконур, где в монтажно-испытательном корпусе производилась окончательная сборка космических кораблей. В монтажно-испытательном корпусе корабль собирали в вертикальном положении на специальном стенде и взвешивали. Затем в стенде балансировки определялся центр масс корабля. После этого проводилась подгонка и крепление сближающе-корректирующей двигательной установки. Полностью собранный корабль 7К-ОК (“Союз”) устанавливали в вертикальном положении на стенде в монтажно-испытательном корпусе.
В 1965-1966 годах “в металле” началось изготовление первой “союзовской” партии - из семи космических кораблей. (Кроме основной партии кораблей 7К-ОК (“Союз”) делались еще корабли для динамических и статических испытаний, конструкторско-технологическое изделие 1М-Т, макет для отработки парашютных систем спускаемого аппарата при сбросе с самолета, макет спускаемого аппарата для испытаний на воде, корабль для отработки системы аварийного спасения, для огневых испытаний двигательных установок).
Первую пару (7К-ОК(П) № 1 и 7К-ОК(А) № 2) предполагалось использовать для автоматической стыковки в космосе двух беспилотных кораблей. Вторую пару (7К-ОК(П) № 3 и 7К-ОК(А) № 4) планировали запустить уже с космонавтами, обеспечить стыковку двух пилотируемых кораблей и переход двух космонавтов через открытый космос из пассивного корабля в активный. Третья пара (7К-ОК(П) № 5 и 7К-ОК(А) № 6) должна была тоже состыковаться в космосе и летать в состыкованном состоянии несколько дней в качестве “долговременной экспериментальной космической станции”.
А что же седьмой корабль первой партии космических аппаратов 7К-ОК (“Союз”)? Для него пары почему-то не находится...
Все дело в том, что седьмой по счету корабль 7К-ОК (“Союз”) изначально предполагалось использовать для одиночного полета без осуществления стыковки. Еще в 1964 году академики Борис Евгеньевич Патон и Сергей Павлович Королев задумали осуществить в космосе, в условиях невесомости и вакуума интереснейший эксперимент по сварке различных металлов. Для этих целей Институт электросварки АН Украинской ССР разрабатывал специальную установку “Вулкан”, а ОКБ-1 должно было подготовить космический корабль. Седьмой корабль первой партии изначально предполагали использовать именно для такой миссии, полет должен был быть одиночным.
Сотрудничество с институтом электросварки Бориса Патона зашло настолько далеко, что в своих рабочих записях от 2-3 марта 1966 года Главный конструктор Василий Мишин уже даже начал прикидывать состав будущих экипажей кораблей 7К-ОК (“Союз”) с учетом работ по космической сварке:
“Космические конструкции (совместно с т.Патоном Б.Е.) - 4 марта.
В группу космонавтов от Б.Е.Патона - 1-2-х человек.
1. Анохин С.Н., Тимченко В.А.;
2. Макаров О.Г., Варшавский В.П.;
3. Тимченко В.А., Феоктистов К.П.;
4. Варшавский В.П., Волков Вад. Ник.;
5. Феоктистов К.П., Тополь А.Ф.;
6. Волков Вад. Ник., Ильин Е.А.;
7. Тополь А.Ф., Кошелев Вл.Ал.;
8. Ильин Е.А.(ИМБП), Лапкин Юр.Ник. (инженер Патона) (ИМБП) - Институт медико-биологических проблем - С.Ч.);
9. Кошелев Вл.Ал.
10. Лапкин Юр.Ник. (инженер Патона)” [10.26].
Подтверждение, что седьмой корабль должен был готовиться к полету для проведения работ по космической сварке, находим и в дневниках генерала Николая Каманина:
“7 декабря (1966 года - С.Ч.).
Только что, в 19:00 вернулся с очень важного совещания. Маршал Руденко, Мишин и я встретились в кабинете Керимова и рассмотрели списки кандидатов в экипажи кораблей “Союз” и Л-1. Вчера в Центре я, Кузнецов и Цыбин в предварительном порядке согласовали списки, предложенные ЦПК и ОКБ-1. Сегодня все наши предложения были утверждены без существенных изменений. Для полетов на пяти кораблях “Союз” (№№3-7 - С.Ч.), кроме уже готовящихся двух экипажей (Комаров, Быковский, Хрунов, Елисеев и Гагарин, Николаев, Горбатко, Кубасов), решили готовить еще два экипажа. Один экипаж в составе: Береговой, Шаталов, Волков, Макаров. Состав другого экипажа (для полета на корабле №7) пока не определили, но решили, что командира корабля будем готовить из числа шести вышеназванных военных космонавтов (Комаров, Быковский, Гагарин, Николаев, Береговой, Шаталов - С.Ч.), а двух членов экипажа - из четырех кандидатов: Ланкина и Фартушного из института Патона (для осуществления в космосе электросварки), инженера Колодина (ЦПК ВВС) и одного из инженеров ОКБ-1” [10.23].
Но в 1966 году институт Бориса Патона затягивал с изготовлением первой в мире технологической установки для экспериментальной космической сварки - слишком много оказалось проблем и научных, и технологических, и организационных. Поэтому и сроки подготовки седьмого корабля все время переносились. Чтобы уточнить постоянно менявшиеся графики подготовки и для ознакомления с технологическим оборудованием сотрудники ОКБ-1 (а затем и ЦКБЭМ) достаточно часто отправлялись в командировку в Киев, в институт электросварки. Поскольку сроки возможной “сварочной экспедиции” менялись постоянно, седьмой корабль первой партии “Союзов” часто использовали как дополнительное “хранилище” запасных частей (ЗИП - “запасные изделия прилагаемые”), которые по мере необходимости изымались из седьмого корабля и устанавливались на другие аппараты 7К-ОК (“Союз”). Именно поэтому за седьмым кораблем на заводе-изготовителе закрепилось шутливое название “полуфабрикат”.
20 мая 1966 года Главный конструктор Василий Мишин делает запись в своем рабочем дневнике о сроках изготовления всех семи кораблей 7К-ОК (“Союз”) первой партии [10.24]. В соответствии с приказом № 24с от 15.IV.66 по предприятию корабли должны быть изготовлены
- корабль 7К-ОК № 1 - до 5 июня 1966 года;
- корабль 7К-ОК № 2 - в период с 20 мая по 30 июня 1966 года;
- корабль 7К-ОК № 3 - в период с 30 июня по 15 июля 1966 года;
- корабль 7К-ОК № 4 - в период с 20 июля по 25 июля 1966 года (скорее всего, здесь имеется явная ошибка в сроках изготовления - космический корабль невозможно изготовить за пять (!) дней - С.Ч.);
- корабль 7К-ОК № 5 - в период с 15 августа по 30 сентября 1966 года;
- корабль 7К-ОК № 6 - в период с 15 августа по 30 сентября 1966 года;
- корабль 7К-ОК № 7 - в период с 30 сентября по 15 ноября 1966 года.
Конечно, эти сроки не были выдержаны в точности, но нам интересен сам факт подтверждения существования первой партии кораблей 7К-ОК (“Союз”) из семи кораблей и то, что готовились они попарно. Как видно из записи, с изготовлением седьмого корабля не спешили - для программы стыковок на орбите он явно пока был не нужен, а до космической сварки дело дойдет еще очень не скоро.
А дальше судьбы семи первых кораблей 7К-ОК (“Союз”) сложились следующим образом. Корабль 7К-ОК(А) № 2 вышел на орбиту 28 ноября 1966 года под наименованием “Космос-133” и после не вполне удачного испытательного полета был потерян в земной атмосфере во время баллистического спуска. Почему корабль перешел на баллистический спуск, точно установить не удалось - были лишь предположения. Считается, что он снижался не по расчетной траектории, и “был подорван системой АПО (аварийный подрыв объекта) над Тихим океаном”, поскольку на территории СССР ни самого корабля, ни его обломков так и не нашли.
Корабль 7К-ОК(А) № 1 был потерян во время взрыва на стартовом столе ракеты-носителя 14 декабря 1966 года.
Корабль 7К-ОК(П) № 3 переоборудовали из пилотируемого в беспилотный и отправили на орбиту для испытательного полета 7 февраля 1967 года под наименованием “Космос-140”. Однако при посадке корабль тоже “почему-то” перешел из управляемого на баллистический спуск в атмосфере. Днище его не выдержало тепловых нагрузок при спуске, прогорело, а поскольку корабль сел на лед Аральского моря, то вскорости затонул, и понадобилось несколько дней, чтобы поднять его на поверхность.
(Кстати, первоначально пару 7К-ОК(П) № 3 и 7К-ОК(А) № 4 хотели сохранить для пилотируемого полета, а во втором беспилотном спуске использовать корабль 7К-ОК(П) № 5 из третьей пары. Об этом сделал запись в своем рабочем дневнике 16 декабря 1966 года Главный конструктор Василий Мишин:
“Готовность РН (ракеты-носителя - С.Ч.) с объектом 7К-ОК № 5 в беспилотном варианте - 15.1.67” [10.25]. Но потом было решено использовать корабль 7К-ОК № 3, поскольку 7К-ОК № 5 еще не был окончательно собран и не проходил испытаний).
На космическом корабле 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) 23 апреля 1967 года в полет отправился Владимир Михайлович Комаров. При возвращении на Землю корабль перешел на баллистический спуск и разбился.
7К-ОК(П) № 5 первоначально готовился в паре с 7К-ОК(А) № 6. Но после гибели во время взрыва ракеты-носителя корабля 7К-ОК(П) № 1, корабль 7К-ОК № 3 из второй пары использовали для автономного полета, а для парного полета совместно с кораблем 7К-ОК(А) № 4 определили корабль 7К-ОК(П) № 5 из третьей пары космических кораблей. После старта этот корабль должен был получить официальное имя “Союз-2”. Но старт так и не состоялся, поскольку 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) разбился 24 апреля 1967 года, и полет корабля 7К-ОК(П) № 5 весной 1967 года был отменен. Поэтому этот космический аппарат вернули в пару к кораблю 7К-ОК(А) № 6.
(Кстати, 27 марта 1966 года Главный конструктор Василий Мишин в своем рабочем дневнике делает пометку о необходимости “форсировать подготовку” космических кораблей 7К-ОК(А) № 6 и 7К-ОК(П) № 7 приблизительно ко второму пилотируемому запуску 15 мая 1967 года - стыковке с “обменом космонавтов” [10.26]. Однако, для пары кораблю 7К-ОК(А) № 6 предполагается использовать не седьмой корабль из первой партии “Союзов”, а пассивный корабль из второй партии, изготовление которой как раз и началось в 1966 году. Корабль 7К-ОК(А) № 6 уже готов, а вот 7К-ОК(П) № 7 действительно нужно “форсировать”, чтобы успеть его изготовить ко второй декаде мая).
27 октября 1967 года 7К-ОК(А) № 6 под названием “Космос-186” вышел на околоземную орбиту. 30 октября 1967 года к нему присоединился корабль 7К-ОК(П) № 5 (“Космос-188”) - присоединился в буквальном смысле: корабли произвели первую в истории мировой космонавтики стыковку автоматических аппаратов. После расстыковки 7К-ОК(А) № 6 (“Космос-186”) пошел на посадку, но “из-за сбоя солнечно-звездной системы ориентации” выполнил вместо управляемого баллистический спуск. Еще меньше повезло кораблю 7К-ОК(П) № 5. У него “засбоила” еще и ионная система ориентации. Позднее Борис Черток в книге “Ракеты и люди” напишет:
“2 ноября (1967 года - С.Ч.), кое-как выставив корабль (7К-ОК(П) № 5 (“Космос-188”) - С.Ч.) по ионной системе, дали команды на запуск программ цикла спуска.
Ионная система споткнулась где-то в “бразильской яме”, и импульс торможения послал корабль к Земле по длинной пологой траектории, которая вышла за пределы разрешенного коридора. Система АПО уничтожила 7К-ОК № 5. На этот раз наша система сопровождения и система ПРО внимательно следили за траекторией спуска СА. Корабль был взорван после пролета над Иркутском. Если бы не АПО, приземление могло бы произойти в четырехстах километрах восточнее Улан-Удэ. 3 ноября нашими самолетами все вылетели из Крыма в Москву. 1 ноября “Правда” опубликовала приветствие, в котором были такие слова: “Мы, ученые, конструкторы, инженеры, техники и рабочие, принимавшие участие в создании и запуске двух ИСЗ “Космос-186” и “Космос-188”, докладываем об успешном выполнении первой в мире автоматической стыковки и расстыковки двух космических кораблей на орбите. Новое достижение советской науки и техники мы посвящаем 50-летию Советской власти” [10.4].
В рабочих дневниках Главного конструктора Василия Мишина есть очень любопытная запись о сроках изготовления и пусков космических кораблей 7К-ОК (“Союз”), сделанная 7 мая 1967 года. Корабли № 5 и № 6 планируется подготовить к полету (с модернизацией после катастрофы корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) - С.Ч.) к июню, а отправить в космос - в августе 1967 года. Это еще корабли первой партии. Седьмой корабль не упоминается.
А ниже приведены планы по изготовлению “второго комплекта” (то есть партии) кораблей 7К-ОК (“Союз”):
- № 7 и № 8 - изготовление - июль, пуски - август 1967 года;
- № 9 и № 10 - изготовление - август, пуски -сентябрь 1967 года;
- № 11 и № 12 - изготовление - октябрь, пуски -ноябрь 1967 года;
- № 13 и № 14 - изготовление - ноябрь, пуски -декабрь 1967 года [10.25].
Седьмой корабль первой партии, напомним, уже готов, но заводской номер ему еще не присвоен. А вот счет кораблей второй партии (“комплекта”, как называет их Василий Мишин в своих рабочих дневниках - С.Ч.) тоже начинается с корабля № 7, но это уже другой корабль, которому только предстоит быть изготовленным.
Разумеется, планы по изготовлению и пускам кораблей 7К-ОК (“Союз”) второй партии были скорректированы уже летом 1967 года. До сборки “в металле” кораблей № 13 и № 14 дело тогда так и не дошло. Решили готовить к полету в автоматическом режиме пару № 7 и № 8. А пары № 9 и № 10, № 11 и № 12 - для пилотируемых экспедиций.
Следующие запуски по программе “Союз” состоялись только почти через полгода. На старты теперь выходили корабли из второй партии космических аппаратов 7К-ОК (“Союз”). И снова, как и планировалось, попарно: 7К-ОК(П) № 7, 7К-ОК(А) № 8 -для беспилотного полета, и две пары кораблей для пилотируемых полетов - 7К-ОК(П) № 9, 7К-ОК(А) № 10 и 7К-ОК(П) № 11, 7К-ОК(А) № 12. Заметим, что седьмой корабль (точнее, его недособранный “полуфабрикат”) из первой партии по-прежнему дожидался поставки сварочного оборудования из киевского института Бориса Патона.
14 апреля 1968 года на околоземную орбиту был выведен корабль 7К-ОК(А) №8 (“Космос-212”). На следующий день “на рандеву” к нему отправился 7К-ОК(П) №7 (“Космос-213”). Корабли выполнили успешную автоматическую стыковку и впервые поочередно совершили управляемый спуск на Землю.
Это был полный успех. Можно было переходить к осуществлению пилотируемых полетов. Но “на самом верху” начались перестраховки. Генерал Николай Каманин отметил в своем дневнике:
“20 апреля (1968 года - С.Ч.)
Д.Ф.Устинов в свое время дал распоряжение: “Независимо от результатов предстоящего полета двух кораблей “Союз” готовить еще два корабля для технологического полета”. Тогда, при неясности обстановки, такое распоряжение было разумным, сейчас же оно может принести только вред и вызвать перенос пилотируемого полета на август. Я буду настаивать на пилотируемом полете на “Союзах” во второй половине июня. Думаю, что в данном случае моя позиция и позиция Мишина совпадут. Космонавты будут за пилотируемый полет (в этом я уверен), и их надо будет поддержать” [10.7].
Споры закончились компромиссом: было решено провести еще один технологический беспилотный пуск, но не двух кораблей, а только одного - автономный полет без стыковки на орбите. Поэтому корабли 7К-ОК(П) № 9 и 7К-ОК(А) № 10 “распаровали”. 7К-ОК(П) № 9 28 августа 1968 года отправился на околоземную орбиту под наименованием “Космос-238”. Корабль блестяще справился со своими задачами и 1 сентября 1968 года вернулся на Землю, снова совершив успешный управляемый спуск.
Теперь предстоял пилотируемый полет. Но опять же из-за перестраховки решили провести его следующим образом: на корабле “Союз” с активным стыковочным узлом отправить в космос только одного космонавта, который должен состыковать свой корабль с беспилотным кораблем “Союз” с пассивным стыковочным механизмом. К “осиротевшему” кораблю 7К-ОК(А) № 10 из второй пары кораблей добавили корабль 7К-ОК(П) № 11 из третьей пары и стали готовить оба аппарата к космической экспедиции.
Первым 25 октября 1968 года в космос отправился корабль 7К-ОК(П) № 11, которому присвоили имя “Союз-2”. На следующий день стартовал пилотируемый корабль “Союз-3” (7К-ОК(А) № 10) с космонавтом Георгием Береговым на борту. Хотя собственно стыковка кораблей не удалась, но оба космических аппарата отлетали нормально и тоже выполнили штатный управляемый спуск на Землю.
Теперь предстояло выполнить основную задачу всей программы “Союз” - осуществить на околоземной орбите стыковку двух пилотируемых кораблей и переход через открытый космос из корабля в корабль двух космонавтов. Но в наличии оставался только один корабль из второй партии кораблей “Союз” - 7К-ОК(А) № 12. Где для него взять “собрата” с пассивным стыковочным узлом?
Третья партия кораблей “Союз” была заказана и начала изготовляться, но окончательно они должны были быть готовы только к весне 1969 года. А пилотируемый полет намечали на январь 1969 года.
Вот тогда и вспомнили о находящемся на хранении “полуфабрикате” седьмого корабля еще самой первой партии “Союзов”. Тем более что сроки его хранения уже практически истекли - корабль следовало или отдать “на слом”, или отправить в космос. Его переукомплектовали дополнительным оборудованием, добавили на бытовой отсек пассивный стыковочный узел и вывели на подготовку к предстоящему пилотируемому полету под номером 7К-ОК(П) № 13. Этот корабль и стал тем самым “Союзом-5”, на котором случилось описанное выше “происшествие с космонавтом Борисом Волыновым”.
Автор книги впервые услышал о “происшествии с Волыновым” в 1985 году от преподавателя кафедры 601 Московского авиационного института Виталия Константиновича Безвербого - давнего соратника и сотрудника Василия Павловича Мишина по ЦКБЭМ. Виталий Константинович читал нам лекции по баллистике космических аппаратов. Как-то речь зашла о значении ориентации спускаемого аппарата непосредственно перед спуском пилотируемого корабля в атмосфере. Вот тогда Безвербый и привел пример с полетом космонавта Бориса Волынова на корабле 7К-ОК(П) № 13 (“Союз-5”), рассказав историю окончательной сборки этого космического аппарата из хранившегося на предприятии “полуфабриката” седьмого корабля первой партии 7К-ОК (“Союз”).
Для последующего анализа отметим, что третья партия кораблей “Союз” была изготовлена и успешно слетала в космос, также выполнив во всех случаях управляемый спуск при посадке:
- 7К-ОК № 14 (“Союз-6”) - 11-16 октября 1969 года, космонавты Г.С.Шонин и В.Н.Кубасов провели эксперименты по космической сварке на оборудовании, изготовленном в Институте электросварки Бориса Патона;
- 7К-ОК(П) № 15 (“Союз-7”) и 7К-ОК(А) № 16 (“Союз-8”) - 12-17 октября 1969 года и 13-18 октября 1969 года, групповой космический полет двух экипажей (А.В.Филипченко, В.Н.Волков, В.В.Горбатко и В.А.Шаталов, А.С.Елисеев);
- 7К-ОК № 17 (“Союз-9”) - 1-19 июня 1970 года, 18-суточный полет космонавтов А.Г.Николаева и В.И.Севастьянова.
(Отметим, что в третьей партии изготовление кораблей началось с “бесполого” (не активного и не пассивного) 7К-ОК № 14 - именно он теперь заменил седьмой корабль из первой партии, ставший кораблем 7К-ОК(П) № 13 (“Союз-5”)).
Теперь, проанализировав полеты всех трех партий кораблей 7К-ОК (“Союз”) в период с 28 ноября 1966 года по 19 июня 1970 года, приходим к выводу, что корабли второй и третьей партий все как один благополучно совершили штатные управляемые спуски с околоземной орбиты. “Цепочка” аварийных ситуаций для второй и третьей партий кораблей оказалась разорванной: благодаря конструкторским и технологическим доработкам “Союзы” были существенно усовершенствованы и начали летать с большей степенью надежности.
А вот для всех кораблей из первой партии изготовленных космических аппаратов 7К-ОК (“Союз”) статистика полетов совершенно иная:
- 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”) - неполадки в ходе полета, баллистический спуск; корабль пропал, считается, что он был автоматически подорван системой АПО;
- 7К-ОК(А) № 1 - потерян при наземном взрыве ракеты-носителя 14 декабря 1966 года;
- 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) - неполадки в ходе полета, баллистический спуск, во время спуска корабль прогорел и разгерметизировался;
- 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) - неполадки в ходе полета, баллистический спуск, по до конца непонятной причине произошел отказ парашютной системы, космонавт В.М.Комаров погиб;
- 7К-ОК(П) № 5 (“Космос-188”) - неполадки в ходе полета, спуск по нерасчетной баллистической траектории, корабль подорван системой АПО;
- 7К-ОК(А) № 6 (“Космос-186”) - неполадки в ходе полета, баллистический спуск;
- 7К-ОК(П) № 13 (“Союз-5”) - при посадке не отделился приборно-агрегатный отсек, баллистический спуск при нештатной ориентации корабля, едва не закончившийся гибелью космонавта Б.В.Волынова.
Если отбросить потерянный во время аварии на Земле корабль 7К-ОК(А) № 1, то картина вырисовывается весьма любопытная: все оставшиеся шесть кораблей из-за комплекса неполадок не смогли совершить управляемый спуск и срывались на баллистический спуск.
Примем во внимание, что это начальный этап эксплуатации корабля, когда “вылезает” множество неполадок и недоделок. Но все шесть кораблей, после многочисленных доработок по ходу испытаний! Почему бы не предположить, что во всех случаях действуют весьма схожие факторы, которые устранить полностью удалось только на второй партии космических кораблей 7К-ОК (“Союз”)?
Так, например, во время работы Государственной комиссии, расследовавшей катастрофу корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) с Владимиром Комаровым на борту, возникло предположение, что основной парашют мог не выйти из контейнера из-за недостаточного усилия вытяжного или тормозного парашютов при определенном угле атаки спускаемого аппарата. Ни экспериментально, ни математически гипотеза вроде бы не подтверждалась. Тем не менее, по итогам работы Государственной комиссии было принято решение установить на спускаемый аппарат специальные аэродинамические щитки, выводящие его на нужный угол атаки - на всякий случай: как говорится, береженого Бог бережет. То есть фактор рискованного угла атаки для всех следующих партий космических кораблей 7К-ОК (“Союз”) был устранен.
Корабли 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) и 7К-ОК(П) № 13 (“Союз-5”) подверглись во время баллистического спуска, мягко говоря, еще и “нетипичному” термическому воздействию. Вспомним хотя бы тот факт, что при осмотре севшего в акватории Аральского моря корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) на его боковых поверхностях были заметны следы такого необычно сильного термического воздействия.
“Послеполетный анализ результатов первой посадки космического корабля “Союз” показал, что причиной прогара было нарушение целостности лобового теплозащитного экрана (щита). По центру щита располагалось технологическое отверстие, которое при сборке закрывалось винтовой пробкой, устанавливаемой на клею. Что случилось с этой пробкой, точно установить не удалось. На льду были найдены только отдельные куски сбрасываемого теплозащитного экрана, распавшегося при ударе о лед. Его основная часть не была обнаружена, несмотря на длительные поиски на льду и под водой. Однако один из кусков щита имел участок резьбы под пробку со следами обгара. Решение было очевидным: исключить технологическое отверстие и сделать щит монолитным, одновременно частично разгрузить за счет установки бобышек, опиравшихся на переднее днище аппарата.
Анализом было установлено также, что некоторые фрагменты боковой тепловой защиты требуют усиления. В связи с этим во всех сомнительных зонах были установлены накладки из фторолона, который сублимирует при температуре около 600 °С, снижая тем самым теплопотоки к поверхности аппарата” [10.27].
Итак, объяснить природу такого сильного перегрева не смогли, поэтому для будущих кораблей просто усилили теплозащиту в критических местах. Фактор “бокового перегрева” был ликвидирован для всех последующих кораблей серии 7К-ОК (“Союз”).
Вполне вероятно, что такому же “нетипичному” термическому воздействию подвергся и исчезнувший корабль 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”). Скорее всего, он взорвался еще при прохождении плазменного облака, его обломки сгорели - поэтому их при имевшем место тщательном поиске так и не нашли на земле.
А главной причиной баллистического спуска и “нетипичного” термического воздействия вполне могло стать нештатное отделение приборно-агрегатных отсеков на всех кораблях 7К-ОК (“Союз”) из первой партии.
Как спускаемый аппарат корабля 7К-ОК (“Союз”) связан с приборно-агрегатным отсеком? Достаточно прочно: силовая связь между спускаемым аппаратом и приборно-агрегатным отсеком реализована с помощью тонкостенных металлических втулок, которые пропущены через лобовой теплозащитный щит. Внешняя часть этих втулок обгорает при спуске заподлицо с внешней поверхностью щита, при этом его целостность не нарушается.
Кстати, при неотделении штатно приборно-агрегатного отсека от спускаемого аппарата можно предположить и ситуацию, когда неотделившийся ПАО может ударить по внешней поверхности лобового теплозащитного щита и повредить ее. При взрыве двигателей неотделившегося приборно-агрегатного отсека из-за термического воздействия на них при прохождении плотных слоев атмосферы Земли также могут образоваться осколки, которые серьезно повредят щит или даже вообще расколют его. Кто знает, быть может именно такой взрыв со множеством осколков, которые разрушили лобовой теплозащитный щит, стал причиной прогара днища на беспилотном космическом корабле 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) при его возвращении на Землю 9 февраля 1967 года?
Итак, телеметрия вполне могла “бодро” сообщать, что прошел отстрел приборно-агрегатного отсека, а на самом деле отсек оставался под днищем спускаемого аппарата. Корабли падали в атмосфере по баллистической кривой с нестандартной ориентацией в плазменном облаке, то есть, скорее всего, вперед “носом”, верхней частью спускаемого аппарата.
Можно предположить, что все “болезни” первой партии кораблей 7К-ОК (“Союз”) в полной мере проявились и на корабле, на котором 23 апреля 1967 года отправился в свой последний космический полет Владимир Михайлович Комаров. А значит, среди этих “болезней” могло быть и несвоевременное отделение приборного отсека на корабле 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”).
Кстати, через много лет после описанного выше “происшествия с Волыновым” сам Борис Валентинович Волынов в интервью корреспонденту RTVi Эмилю Шлеймовичу скажет:
“Когда я увидел, что произошло (не отделился приборно-агрегатный отсек от корабля 7К-ОК(П) № 13 (“Союз-5”) - С.Ч.), то понял, что обречен. Я участвовал в расследовании обстоятельств катастрофы корабля Владимира Комарова двумя годами ранее, и осознал, что оказался в такой же ситуации (!!! - С.Ч.). Мой корабль начал падать на Землю. За иллюминатором я видел жгуты плазмы, видел, как испарялся металл” [10.28].
Значит, Борис Волынов, а может быть и другие космонавты, конструкторы и испытатели космической техники догадывались о настоящей причине гибели космонавта Комарова?
Схожесть “происшествия с Волыновым” с картиной гибели Владимира Комарова отмечал и действительный член (академик) общественной научной организации “Российская академия космонавтики им. К. Э. Циолковского”, академик Европейской академии естественных наук, руководитель работ в области создания ракетно-космической техники, писатель и журналист Александр Железняков в книге “Тайны ракетных катастроф”:
“На высоте десять километров вышел парашют. Кажется, можно было бы вздохнуть спокойно, однако это было еще не все. Стропы основного парашюта начали закручиваться. Все это очень походило на “вариант” Комарова (!!! - С.Ч.). Но в какой-то момент стропы начали раскручиваться в обратную сторону. Потом снова закручиваться и снова раскручиваться. Так продолжалось почти до самой поверхности” [10.13].
(Кстати, и само “происшествие с Волыновым” вовсе не было уникальным в истории советской пилотируемой космонавтики. Еще в ходе первого полета человека в космос 12 апреля 1961 года в весьма похожей ситуации оказался и первый космонавт нашей планеты Юрий Алексеевич Гагарин. Согласно расчетной схеме полета, после ориентации корабля “Восток” по Солнцу, на нем должна была включиться ТДУ (тормозная двигательная установка). После этого по программе полета должно было произойти разделение приборного отсека и спускаемого аппарата, в котором находился Юрий Гагарин. Шарообразная капсула “Востока” с космонавтом по баллистической траектории должна была устремиться к Земле. Но этого не произошло. О том, как в реальности происходил спуск с околоземной орбиты корабля “Восток”, рассказал сам Юрий Гагарин в отчете Государственной комиссии:
“Я почувствовал, как заработала ТДУ (тормозная двигательная установка - С.Ч.). Через конструкцию ощущался небольшой шум. Я засек время включения ТДУ. Включение прошло резко. Время работы ТДУ составило точно 40 секунд (преждевременное отключение ТДУ привело к недобору тормозного импульса - 132 метра в секунду, вместо расчетных 136 метров в секунду). Как только включилась ТДУ, произошел резкий толчок, и корабль начал вращаться вокруг своих осей с очень большой скоростью. Скорость вращения была градусов около 30 в секунду, не меньше. Все кружилось. То вижу Африку, то горизонт, то небо. Только успеваю закрываться от Солнца, чтобы свет не падал в глаза. Я поставил носик к иллюминатору, но не закрывал шторки.
Мне было интересно самому, что происходит. Разделения нет. Я знал, что по расчету это должно было произойти через 10-12 секунд после включения ТДУ. По моим ощущениям, больше прошло времени, но разделения нет...
Я решил, что тут не все в порядке. Засек по часам время. Прошло минуты две, а разделения нет. Доложил по КВ каналу (коротковолновая радиосвязь - С.Ч.), что ТДУ сработала нормально. Прикинул, что все-таки сяду, тут еще все-таки тысяч шесть километров есть до Советского Союза, да Советский Союз тысяч восемь километров, до Дальнего Востока где-нибудь сяду. Шум не стоит поднимать. Как мне показалось, обстановка не аварийная, ключом я доложил “ВН” - все нормально. Лечу, смотрю - северный берег Африки, Средиземное море, все четко видно. Все колесом крутится, - голова, ноги. В 10 часов 25 минут 37 секунд должно быть разделение, а произошло в 10 часов 35 минут”.
Только в плотных слоях атмосферы стальные ленты креплений, которые связывали спускаемый аппарат и приборный отсек “Востока”, перегорели под действием высоких температур. Шарообразный отсек с космонавтом, наконец, стабилизировался и дальше уже спускался по штатной схеме посадки.
Интересно, что аналогичная неисправность возникла и при полете четвертого советского корабля спутника 9 марта 1961 года, когда в космос запустили собаку Чернушку. Известный писатель, популяризатор и историк космонавтики Антон Первушин в книге “Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь” пишет:
“Сам полет прошел хорошо. Но после торможения не отстрелилась гермоплата кабель-мачты, из-за чего спускаемый аппарат не отделился от приборного отсека - это могло обернуться гибелью корабля. Из-за высокой температуры при входе в атмосферу кабель-мачта сгорела, и разделение все-таки произошло” [10.29].
Понятно, что после такого происшествия инженеры-испытатели и конструкторы самым тщательным образом должны были заняться системой разделения спускаемого аппарата и приборного отсека корабля-спутнгика. Чтобы в следующем полете -контрольном перед предстоящим запуском в космос человека! - ничего подобного уже не случилось. Но...
Снова процитируем книгу Антона Первушина:
“Сделав один виток по орбите, корабль (пятый советский корабль-спутник с собакой Звездочкой на борту, запущенный в космос 25 марта 1961 года - С.Ч.) совершил мягкую посадку на территории СССР, в 45 километрах от города Воткинска. В полете опять не отделился герморазъем кабель-мачты, из-за чего перелет расчетной точки посадки составил 660 километров” [10.29].
Ну, теперь уж точно после двух одинаковых подряд аварий нужно особенно тщательно проанализировать, почему не было штатного разделения приборного отсека и спускаемого аппарата. Наверняка кто-то и что-то делал, но... Но в космос полетел Юрий Гагарин, и неисправность третий раз подряд (!!! - С.Ч.) повторилась в его полете. И сразу возникает масса вопросов к тем, кто проектировал космические корабли и готовил их к старту на Байконуре. У вас, дорогие товарищи, есть хоть какая-то ответственность за дело, которое вы должны делать?).
Но почему же сам Владимир Комаров ни словом не обмолвился во время доклада из космоса, что не произошло отделение приборно-агрегатного отсека?
Во-первых, телеметрия сообщала об успешном разделении, и космонавт мог понять, что что-то неладно уже только когда началось кувыркание спускаемого аппарата космического корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) в набегающем воздушном потоке. Тем более что антенна на левой солнечной батарее, свернутой из-за зацепления об экранно-вакуумную изоляцию, была не видна из иллюминатора спускаемого аппарата.
Во-вторых, Владимир Комаров наверняка попытался доложить об этой серьезной аварии в Центр управления полетом, но радиосвязь из-за вхождения корабля в плазменное облако шла с большими помехами, а потом и вовсе прервалась.
Кстати, и сам последний сеанс связи Владимира Комарова во многих источниках описывается по-разному. Вот что пишут о последнем диалоге космонавта Комарова с Землей Василий Григорьевич Лазарев и Михаил Федорович Ребров в книге “Испытатель космических кораблей”:
“Девятнадцатый виток полета... Земля запросила: “Подключены ли термодатчики?” И сообщила, что все команды проходят нормально. Руководитель полета попросил докладывать обо всем, что происходило там, на орбите, в эти последние минуты полета.
- Двигатель отработал 146 секунд, корабль был сориентирован правильно... Все идет нормально. Нахожусь в среднем кресле, привязался ремнями... Не волнуйтесь, датчики подключены.
- Как самочувствие, “Рубин”?
- Самочувствие отличное, все нормально... Произошло разделение.
Земля подтвердила: “Приняли разделение”.
Затем связь прекратилась” [10.30].
А вот как описывает последний доклад с околоземной орбиты командира корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) Борис Черток в книге “Ракеты и люди”:
“Последний доклад Комарова уже на посадочном витке мы прослушивали с трудом - прошло разделение. Передача шла через щелевую антенну спускаемого аппарата.
- Двигатель проработал 146 секунд. Выключение прошло в 5 часов 59 минут 38,5 секунды. В 6 часов 14 минут 9 секунд прошла команда “Авария- 2”. Далее доклад потонул в шумах.
Первым очнулся Раушенбах:
- Все понятно! Двигатель причаливания и ориентации не справился с возмущающим моментом из-за несимметрии (корабля, поскольку левая солнечная батарея на нем была в свернутом положении - С.Ч.), и гироскоп выдал команду “Авария-2” после восьмиградусного ухода (корабля от расчетных значений траектории полета - С.Ч.). Но это не страшно -тормозной импульс полноценный. Только теперь после команды “Авария” мы сорвемся с управляемого спуска на баллистический. Система ориентации выключена.
- Разделение пройдет по термодатчикам, -передал я Мишину. Тут же прошел доклад по “громкой”:
- Есть разделение по термодатчикам! Время 6 часов 15 минут 14 секунд. Группа анализа успела разобраться и доложила, что гироскоп КИ-38 вышел на восьмиградусный контакт в 6 часов 14 минут 09 секунд. СКД сработал нормально. Разделение прошло” [10.4].
Книга Василия Лазарева и Михаила Реброва писалась примерно через десять лет после событий 1967 года, воспоминания Бориса Чертока - вообще через четверть века, в середине 90-х. Поэтому вряд ли авторы - при всем уважении к ним - могли дословно передать последние слова Владимира Комарова. Большие сомнения, честно говоря, вызывает хронометраж с точностью до половины секунды, который космонавт якобы вел с борта корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”).
Важно отметить тот факт, что система управления кораблем не справлялась с возмущениями. После выдачи тормозного импульса 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) отклонился от сориентированного состояния - вместо того, чтобы лететь кормовой частью вперед, он перед входом в атмосферу завалился “на бок”. Вот тут-то бортовая автоматика и выдала команду “Авария-2”, отключив систему управления спуском. Даже до разделения отсеков уже ясно, что спуск корабля будет баллистическим.
О причинах прохождения команды “Авария-2” читаем в одной из работ по истории космонавтики:
“Незадолго до входа в атмосферу случилась очередная неприятность - казалось бы, мелкая, но с тяжелыми последствиями. Из-за нераскрывшейся батареи произошло небольшое возмущение на спускаемый аппарат, и он слегка отклонился от курса. Всего на несколько градусов. Автоматика это поняла и сформировала команду “Авария-2” [10.2].
Иначе, чем Василий Лазарев и Михаил Ребров, описывает последний доклад Владимира Комарова и Юрий Зайцев, действительный академический советник Академии инженерных наук Российской Федерации:
“Последние слова, которые были приняты на Земле: “Я - Рубин! Сейчас будет разделение...” Имелось в виду разделение отсеков (космического корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) - С.Ч.). Затем голос космонавта утонул в шуме помех...” [10.31].
Аналогичной версии придерживается и А.Борисов в своей статье “Звездный рейс Владимира Комарова. Версия причины “Трагедии-1”, опубликованной в журнале “Новости космонавтики” в мае 1999 года:
“Приближался момент отстрела бытового и приборно-агрегатного отсеков. Последние слова космонавта, которые были приняты на Земле: “Я -“Рубин”! Сейчас будет разделение...”. Имелось в виду разделение отсеков. Затем голос утонул в шуме помех.”
Существует и такая версия последней беседы Комарова с Центром управления полетом:
“Союз” произвел торможение точно над расчетной точкой. Вскоре после этого космонавт вышел на связь с кораблем наблюдения в Средиземном море. Именно этот сеанс считается последним. Голос у Комарова бодрый, но, по понятым причинам, усталый. Он отрапортовал о тормозном импульсе с использованием “лунной ориентации”, занял среднее кресло и ждет, когда под действием тепловых датчиков произойдет разделение спускаемого и агрегатного отсека.
Последние слова: “Передайте всем... (помехи) произошло разделение...” Все, он возвращался на Землю!” [10.32].
Существуют и другие, в корне отличные версии последнего разговора Владимира Комарова с Землей.
Вспоминает подполковник Валентин Светлов:
“Я во время полета Владимира Комарова через смену дежурил на связи в Евпатории, в Центре управления полетом. Примерно в половине второго ночи 24 апреля в ЦУПе возникло замешательство после поступившего из Москвы указания руководству полетом: “Всем быть на связи, в готовности к немедленному замыканию на борт “Союза-1”!”
И действительно, через несколько минут в динамиках что-то зашуршало, защелкало, и властный мужской голос произнес: “Говорите, корабль - на связи!”
И все мы, сидящие и стоящие в зале ЦУПа, услышали голос (председателя Совета Министров СССР. - С.Ч.) Алексея Николаевича Косыгина:
- Товарищ Комаров, здравствуйте. Как слышите меня?
- Здравствуйте. Слышу вас нормально.
Косыгин продолжал:
- Мы внимательно следим за вашим полетом. Мы знаем о том, что вы столкнулись с трудностями, и принимаем все меры для их устранения...
На эту фразу Комаров не прореагировал. Возникла неловкая, тягостная пауза.
Потом Косыгин произнес еще одну, последнюю в этом разговоре фразу:
- Что мы можем для вас сделать?
Комаров изменившимся голосом ответил:
- Позаботьтесь о моей семье!..” [10.32].
А вот правдивость этих воспоминаний “подполковника Валентина Светлова” вызывает большие сомнения.
Во-первых, автор книги предпринял немалые усилия, чтобы найти еще хоть какую-то информацию об этом человеке. Увы, пожалуй единственный след в информационном пространстве, который оставил “подполковник Валентин Светлов”, - это именно опубликованное выше воспоминание.
Во-вторых, в воспоминаниях “подполковника Валентина Светлова” приводится время разговора советского руководителя Косыгина с космонавтом Комаровым - в половине второго ночи 24 апреля. Легко подсчитать, что это семнадцатый виток полета, то есть время, когда “Союз-1” пытались вернуть на Землю. Вряд ли именно в этот напряженный момент Москва в лице Косыгина возжелала поговорить с бортом космического корабля.
И, наконец, в-третьих, никто из лиц, работавших в ночь с 23 на 24 апреля 1967 года, то есть во время орбитального полета космического корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”), в Центре управления полетами в
Евпатории, в Москве, на Байконуре не приводит в своих воспоминаниях факта разговора председателя Совета Министров СССР Алексея Косыгина и космонавта Владимира Комарова. Никто такого разговора не слышал.
Откуда “растут ноги” у “воспоминаний подполковника Валентина Светлова”? Все очень просто. В начале 60-х годов, когда начались первые пилотируемые полеты на кораблях “Восток”, тогдашний Первый секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР Никита Сергеевич Хрущев иногда “баловался” разговорами с летавшими на орбите космонавтами по радиотелефону, звоня им из Москвы. Настоящий автор “воспоминаний подполковника Валентина Светлова”, видимо, решил, что и во время полета Владимира Комарова тоже должен был состояться такой разговор высокопоставленного советского руководителя с находящимся в космосе космонавтом.
Еще одна версия “последних слов Владимира Комарова” относится ко времени падения спускаемого аппарата корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) в атмосфере. Якобы Владимир Комаров понял, что погибает и откровенно “крыл по матери” и советское правительство, и всех, кто послал его на верную смерть.
Эти слова, вроде бы, услышали по радио летчики поисковой службы. Правда, ни в одном информационном источнике не уточняются фамилии этих обладающих хорошим слухом воздушных пилотов. А в весьма откровенных мемуарах участников событий тех лет нет ни одного упоминания о предсмертных криках погибающего космонавта. Более того, Главный конструктор Василий Мишин в своем рабочем дневнике в записи от 26 апреля 1967 года отмечал:
“Пеленгов УКВ (ультракороткая радиосвязь с борта корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) во время его спуска в атмосфере - С.Ч.). не принимали на самолетах” [10.33].
Аналогичного мнения придерживается и А.Борисов в своей статье “Звездный рейс Владимира Комарова. Версия причины “Трагедии-1”, опубликованной в майском номере журнала “Новости космонавтики” за 1999 год:
“Сигналов пеленга при падении спускаемого аппарата не было из-за невыхода основного парашюта, в стропах которого расположены КВ-антенны, и невыполненной перецепки на запасном парашюте, после которой идет передача. Была небольшая вероятность пеленга и приема речи в УКВ-ЧМ диапазоне через щелевую антенну в крышке люка-лаза спускаемого аппарата, но это сделать не удалось из-за отсутствия в районе посадки воздушных средств поиска. Поэтому утверждения западных “очевидцев предсмертных криков Владимира Комарова” можно считать фальшивками”.
Причина распространения слухов о том, что Владимир Комаров при аварийном спуске корабля материл советское руководство, понятна: обычный советский человек мысленно ставил себя на место космонавта и приписывал космонавту свою собственную реакцию в аналогичных обстоятельствах.
Из всех рассмотренных выше версий, наиболее близка к записи реального разговора космонавта Владимира Комарова с наземным Центром управления полетом (на связи тогда был Юрий Гагарин - именно ему поручили вести разговор с Комаровым на этом сложнейшем участке полета) версия радиозаписи от 24 апреля 1967 года, которая была впервые обнародована в документальном фильме “Космос. Первая кровь” (фильм вышел на экраны в 2006 году). Позволим себе полностью воспроизвести текстовую запись той последней для Владимира Комарова беседы с Землей:
“Гагарин: “Все нормально, я - “Заря”! (“Заря” -позывной центра управления полетом и говорящего от его имени Юрия Гагарина - С.Ч.)
Комаров: “Понял вас. Понял”.
Гагарин: “Готовься к заключительным операциям. Повнимательнее, поспокойней. Все идет нормально, я -“Заря”, прием”.
Комаров: “Да, сейчас будет автоматический спуск с лунной ориентацией (сказано с легким смешком - С.Ч.). Это спуск, значит, повторяю, но нормальный, настоящий”.
Гагарин: “Я - “Заря”, прием. Понял вас”.
Комаров: “Нахожусь в среднем кресле, привязался ремнями”.
Гагарин: “Как самочувствие? Как дела? “Заря”, прием”.
Комаров (бодрым голосом): “Самочувствие отличное! Все в порядке!”
Гагарин: “Поняли! Вот тут товарищи рекомендуют дышать поглубже. Ждем на приземлении! Я - “Заря”, прием!”
Комаров: “Спасибо, передайте всем”.
Далее начинаются сильные помехи, Владимир Комаров что-то говорит довольно громким голосом, но разобрать, что именно он сказал уже практически невозможно. При большом желании, конечно, среди шума радиопомех еще можно угадать слово “произошло” или “произошла” и вроде бы первый слог “раз...” следующего слова. Но достоверно сказать, что произнесена именно фраза “произошло разделение отсеков корабля”, увы, нельзя.
Кстати, автор не одинок в своих сомнениях относительно последней фразы, сказанной в докладе на Землю Владимиром Комаровым. Например, в статье Павла Аксенова “Космонавт Комаров: первая жертва космической гонки” читаем:
“С Комаровым на связи был его дублер - Юрий Гагарин. Последние слова этих переговоров известны.
“Вот тут товарищи рекомендуют дышать глубже. Ждем на приземлении”, - сказал Гагарин, а Комаров ему ответил: “Спасибо. Передайте всем. Произошло раз...”.
Далее корабль вошел в плотные слои атмосферы, и связь прервалась. Специалисты считают, что Комаров хотел сообщить о разделении спускаемого аппарата и корабля” [10.34].
Специалисты, конечно, могут считать и предполагать все, что угодно, но четко разобрать на записи слова “произошло разделение” невозможно (из-за шума радиопомех слова космонавта можно истолковать и совершенно противоположным образом - “не произошло разделения”). Даже если допустить, что Владимир Комаров перед этим последним диалогом с Юрием Гагариным действительно сообщал о том, что двигатель корабля отработал 146 секунд и передал на Землю хронометраж с точностью до половины секунды, то, очевидно, что сообщений о разделении отсеков корабля от космонавта в Центр управления полетом не поступало. Нет в этом диалоге Гагарина и Комарова никаких упоминаний и о команде “Авария-2”. Напротив, Владимир Комаров уверенным тоном говорит, что спуск будет “нормальный, настоящий” и “автоматический”, то есть управляемый, с использованием системы управления спуском. Значит, вплоть до момента потери связи с Землей, космонавт не знал, что кораблю предстоит баллистический спуск.
Даже если бы фраза “Разделение произошло” и была произнесена Владимиром Комаровым, это само по себе еще ни о чем не говорит. Во время “происшествия с Волыновым” и телеметрия, и сам космонавт сообщили об успешном отделении приборно-агрегатного отсека, и только потом, через какое-то время, Борис Волынов взглянул в иллюминатор и обнаружил за ним антенну. Так и Владимир Комаров до поры до времени мог быть уверен, что все идет штатно, что приборно-агрегатный отсек отделился.
(Кстати, догадаться, что у Владимира Комарова отличное самочувствие можно только по бодрому звучанию его голоса. Свидетельствует Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Евгений Васильевич Хрунов:
“Была составлена закрытая таблица передачи. У нас было два понятия: если космонавт чувствует себя удовлетворительно в полете, то передает, что отлично, А если чувствует себя плохо, то должен передавать, что хорошо. Кому это было нужно? Не знаю, кому. Ну, было время, и была ситуация. Ее нет смысла обсасывать, обсуждать и тем более критиковать. Поэтому когда прилетел вертолет к месту падения (корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) - С.Ч.), увидели сверху эту картину, то летчики растерялись. Сначала передали, что космонавт чувствует себя “не очень”. Никак не могли понять, что же на самом деле произошло” [10.19].)
По данным телеметрии разделение отсеков корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) произошло 24 апреля 1967 года в 3 часа 09 минут 20 секунд по мировому времени. Случилось это где-то над Средиземным морем, южнее побережья Испании.
По показаниям телеметрии в 3 часа 14 минут 09 секунд, то есть через 289 секунд после разделения отсеков, с борта корабля 7К-ОК(А) (“Союз-1”) поступил сигнал “Авария-2”. Что это значит? Автор позволит себе
напомнить слова Бориса Раушенбаха (см. цитату из воспоминаний Бориса Чертока, приведенную выше):
“Двигатель причаливания и ориентации не справился с возмущающим моментом из-за несимметрии (корабля, поскольку левая солнечная батарея на нем была в свернутом положении - С.Ч.), и гироскоп выдал команду “Авария-2” после восьмиградусного ухода (корабля от расчетных значений траектории полета - С.Ч.). Но это не страшно -тормозной импульс полноценный. Только теперь после команды “Авария” мы сорвемся с управляемого спуска на баллистический. Система ориентации выключена”.
Не является ли выявленное автоматикой корабля отклонение в восемь градусов доказательством того факта, что приборно-агрегатный отсек все-таки на самом деле не отделился от спускаемого аппарата, и теперь под действием начинающих проявляться аэродинамических сил оставшаяся правая солнечная батарея “заваливает” корабль “в сторону”? Наверное, и сам Владимир Комаров в этот момент мог бы заменить “нестандартную ориентацию” корабля, но связи с бортом “Союза-1” в этот момент уже не было.
Но не было ли?
В 1996 году в московском издательстве “Патриот” вышла книга воспоминаний “Космос начинается на Земле” Бориса Анатольевича Покровского, долгое время работавшего сотрудником Командно-измерительного комплекса. В ней были такие строки:
“Помню, через несколько дней после гибели Комарова меня вызвал генерал А.Г.Карась, сказав по телефону, чтобы я распорядился принести к нему в кабинет магнитофон. Оказалось, что из Министерства иностранных дел СССР ему передали пленку, полученную по “дипломатическим каналам” из ФРГ. Помня, что я немного знал немецкий, Андрей Григорьевич пригласил меня прослушать пленку, на которую немецкие специалисты записали по радио несколько минут информации с борта “Союза-1”. Комментарий специалистов к этой записи шел, разумеется, на немецком. По коротким фразам Комарова можно было сделать вывод, что он чем-то обеспокоен, а потом сквозь радиошумы послышалось слово “погибаю”. Но о парашютной системе не было сказано ни слова. Речь шла о повышении температуры внутри корабля. Запись была сделана, видимо, на одном из заключительных витков, если не на последнем (!!! - С.Ч.). Немецкий комментарий особого интереса не представлял. Правда, в нем содержался намек на неполадки в советском космическом аппарате, последствия которых трудно предсказать...” [10.35].
Борис Анатольевич Покровский - человек в космонавтике известный и всеми уважаемый. Нет никаких оснований считать опубликованные им строки о “записи из ФРГ” недостоверными или недостаточно правдивыми.
Не отличался склонностью к розыгрышам и генерал-майор Андрей Григорьевич Карась, который с 1959 года был начальником Центра по управлению работой и эксплуатацией измерительных средств космических объектов, с 1962-го - начальником Центра командно-измерительного комплекса - Центра КИК, а в марте 1965 года возглавил созданное в Министерстве обороны Центральное управление космических средств (ЦУКОС).
Видимо, запись действительно была. Вряд ли эта запись была фальшивкой по способу ее изготовления (например, в результате аудиомонтажа). Фальшивка подразумевает ее использование с какой-либо целью (провокация, шутка, компрометация и т.д.). В данном случае цель изготовления фальшивки не просматривается: она так нигде публично и не прозвучала - ни на радио, ни в прессе.
А вот то, что запись была передана для анализа по “дипломатическим каналам” подтверждает ее серьезность. Как правило, информация, попадающая в эти “дипломатические каналы”, очень серьезно проверяется перед тем, как ее направляют в “центр”. Значит, немецкие специалисты действительно каким-то образом перехватили часть передачи с борта корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”).
В какой момент полета была сделана запись? Судя по тому, как описывает услышанное Борис Покровский, на магнитной ленте записан не диалог, а какой-то доклад Владимира Комарова. Поэтому рискнем предположить, что космонавт в этот момент был не на связи с Центром управления полетом, “Заря” его слов просто не слышала.
Поскольку речь шла “о повышении температуры внутри корабля”, то такой режим мог быть только в самом конце полета, на спуске, когда корабль стал тормозиться в атмосфере. Ни в одном из опубликованных источников, в которых есть информация о полете Владимира Комарова, не говорилось о каких-то проблемах с системой терморегулирования на борту корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) в ходе его космического полета 23-24 апреля 1967 года. Значит, речь может идти только о моменте времени непосредственно перед приземлением, когда корабль входил в плазменное облако, не пропускающее радиоволн.
Но если плазменное облако не пропускает радиоволн, тогда как же эти волны могли принять радиопередатчики, расположенные предположительно на территории ФРГ (или может быть, другой страны,-например, Турции, - но контролируемые германскими специалистами)? Возможно ли это?
Вполне может оказаться, что возможно. Конечно, если плазменное облако вокруг падающего в атмосфере спускаемого аппарата было бы однородно и непрерывно, то никакие сигналы не могли бы сквозь него прорваться. Но вот в случае с кораблем 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) плазменное облако как раз и могло оказаться - особенно в первые минуты его существования - и неоднородным, и прерывистым.
Предположим, что приборно-агрегатный отсек отделился только по показаниям телеметрии, а не реально. Это в свою очередь означает, что под действием нарастающих аэродинамических сил спускаемый аппарат космического корабля с “хвостом” в виде неотделившегося приборно-агрегатного отсека и развернутым “крылом” правой солнечной батареи на нем действительно начал отклоняться от расчетной траектории управляемого спуска. Спускаемый аппарат космического корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) шел на баллистический спуск, но не штатно - лобовым теплозащитным экраном вперед по ходу полета, - а норовил “зарывался” в атмосферу передней частью, “носом”, на котором расположены и входной люк, и обе крышки контейнеров основного и запасного парашютных отсеков. Именно так вел себя и корабль 7К-ОК(П) № 13 (“Союз-5”) во время “происшествия с Волыновым”. Пожалуй, единственное отличие в том, что у Волынова система управления спуском “героически” еще пыталась компенсировать отклонения спускаемого аппарата от штатного, постоянно разворачивая его лобовым теплозащитным экраном вперед, а у Комарова ситуация была намного “круче”: система управления спуском отключилась после прохождения команды “Авария-2”, и ничего уже не компенсировала.
Если наша версия о том, что приборно-агрегатный отсек не отделился штатно от спускаемого аппарата и связка “СА-ПАО” стала закручиваться в набегающем воздушном потоке, верна, то и сам приборно-агрегатный отсек, и поочередно правая, а затем и левая солнечные батареи в буквальном смысле перемешивали воздушные массы вокруг связки. В них могли появляться и исчезать зоны, сквозь которые радиосигналы могли пробиться наружу плазменного облака и быть принятыми станциями с очень чувствительными приемниками. Не вызывает сомнения, что ФРГ - член НАТО - в то время такими приемниками располагала и они неусыпно и бдительно следили за всем радиопространством Советского Союза.
А это значит, что запись радиопередачи с борта корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) действительно может оказаться и подлинной, и косвенно подтверждающей версию о “неотделении” приборно-агрегатного отсека от спускаемого аппарата, которое привело сначала к прогару в районе крышки парашютного отсека и его разгерметизации, а затем к сжатию стенкой контейнера основного парашюта, и в конечном итоге, к гибели космонавта Владимира Комарова.
Но может быть, все много проще? Может быть, отделение приборно-агрегатного отсека от спускаемого аппарата прошло все-таки нормально, а разгерметизация произошла уже потом, во время спуска в атмосфере? Скажем, если автоматика выдала ложную команду, и крышка контейнера с основным парашютом отстрелилась намного раньше - например, на высоте 10, 15 или 20 километров?
После катастрофы корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) всю картину полета спускаемого аппарата в атмосфере попытались восстановить по возможности максимально полно. С этой целью был проведен, в частности, тщательный осмотр окружающей место катастрофы местности. Об итогах этого осмотра Главный конструктор Василий Мишин делает запись в своем рабочем дневнике 26 апреля 1967 года. Крышки парашютных контейнеров найдены: основного парашюта - на расстоянии 1500 метров на запад, запасного - на расстоянии 800 метров на запад от места падения корабля. Были найдены и вытяжные парашюты - вытяжной парашют ОСП (основной системы парашютирования) найден на расстоянии 15 километров, вытяжной парашют ЗСП (запасной системы парашютирования) найден на расстоянии 10 километров от места катастрофы корабля 7К-ОК(А) (“Союз-1”) [10.33].
Если наложить найденные крышки и вытяжные парашюты на проекцию на земную поверхность траектории падения корабля, то их места расположения свидетельствуют - с учетом всех иных факторов, в том числе и скорости ветра во время спуска, - о штатном срабатывании парашютной автоматики и штатном отделении крышек и вытяжных парашютов при баллистическом спуске. Если бы отстрел крышки основного парашюта произошел на большей высоте (и, следовательно, при меньшем давлении за бортом корабля), то и крышка, и вытяжной парашют ОСП были бы найдены намного западнее, - если бы вообще были найдены. Поэтому не могло быть никакой нештатной разгерметизации в атмосфере. А вот разгерметизация в результате прогара уплотнителя на люке основной системы парашютирования во время полета в плазменном облаке при “нестандартной” ориентации спускаемого аппарата была вполне возможна.
Внешний осмотр крышек показал, что они сильно деформированы и на них есть следы термического воздействия. Но это не доказывает факт прогара и разгерметизации: сравнивать степень термического
воздействия на крышки парашютных контейнеров было просто не с чем - после полета корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) крышки парашютных контейнеров найдены не были, поскольку искали и спасали сам корабль, затонувший в Аральском море.
Недалеко от места катастрофы был найден и лобовой теплозащитный экран, который при штатном приземлении должен был отделиться на высоте примерно три километра, а при падении корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) отделился только у самой земли. Экран имел сильные повреждения с внешней части, которые могли быть получены и при взрыве топливных баков неотделившегося своевременно приборно-агрегатного отсека, и при взрыве корабля уже на земле. К сожалению, экспертиза повреждений лобового теплозащитного экрана не производилась. Не удалось, как и в случае с крышками парашютных контейнеров, даже сравнить его техническое состояние с техническим состоянием лобового теплозащитного экрана корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”), поскольку при посадке автоматического корабля в феврале 1967 года на лед Аральского моря были найдены только обломки теплозащитного экрана спускаемого аппарата.
(Кстати, при рассмотрении общего состояния спускаемого аппарата автоматического корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) после его “морской посадки” обнаружилось, что он не только прогорел в днище, но и во многих местах его теплозащита подверглась более сильному воздействию тепловых потоков, чем предсказывала теория. Это было очень странно, поскольку теоретическая сторона конструкции тепловой защиты была очень хорошо проработана. Увы, но ни теория, ни практика предполетных испытаний так никак и не объяснили “нерасчетные” пятна выгорания на поверхности спускаемого аппарата автоматического корабля. Никому и в голову тогда не пришло предположить, что корабль 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) мог кувыркаться в плазменном облаке при атмосферном спуске из-за несвоевременного отделения приборно-агрегатного отсека).
Во время полета спускаемого аппарата в атмосфере - уже после прохождения плазменного облака - радиосвязи с ним не было. Она могла бы появиться, если бы вышел основной парашют - на его стропах были антенны. А на запасном парашюте аналогичных антенн не было - видимо, создатели парашютной системы посчитали, что при аварийной ситуации, когда основной парашют не вышел и вместо него вводится в действие запасной, связь “с Землей” космонавтам не нужна.
Теоретически связь могла появиться при использовании щелевой антенны, встроенной в теплозащиту крышки люка спускаемого аппарата. После посадки эта антенна переводится в режим маяка, а до этого могла быть использована для осуществления радиосвязи. Но радиосвязи не было. Вполне может быть, что из-за нестандартного спуска корабля “носом” вперед щелевая антенна была повреждена. Или изнутри спускаемого аппарата корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) выходить на связь было уже некому - в том случае, если Владимир Комаров погиб ранее при разгерметизации спускаемого аппарата, от перегрева или при появлении внутри корабля токсичных продуктов горения.
Поисковики и спасатели также отметили аномально высокое количество перекиси водорода, разлившейся на месте катастрофы и вызвавшей очень сильный пожар. Это и неудивительно: в баках спускаемого аппарата на момент его падения на землю сохранилось около тридцати килограммов концентрированной перекиси водорода, которая служила рабочим телом для двигателей системы управляемого спуска. Перекись водорода не просто горит, но также активно способствует горению других материалов, выделяя при разложении свободный кислород.
Такое большое количество перекиси водорода на месте катастрофы аналитики объясняют прохождением перед спуском команды “Авария-2”:
“От удара воспламенились баки с перекисью водорода, ведь из-за сработавшей команды “Авария-2” они были полны. Высококонцентрированная перекись -страшная штука, и перед экипажами поисковых самолетов и вертолетов предстала жуткая картина” [10.32].
Большое количество перекиси на месте катастрофы корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) говорит о том, что при неотделившемся приборно-агрегатном отсеке спускаемый аппарат корабля действительно мог большую часть времени беспорядочно кувыркаться и лететь “носом” вперед, поскольку двигатели, управляющие спуском не работали.
Увы, но даже через много лет после трагедии, происшедшей весной 1967 года, встречается немало публикаций, по той или иной причине существенно искажающих общую картину катастрофы. Так, дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Георгий Тимофеевич Береговой (!!! - С.Ч.) в своей статье в сборнике документальных и художественных произведений “Космос - моя работа”, изданном в 1989 году в издательстве “Профиздат”, писал:
“При вводе парашютной системы (космического корабля 7К-ОК(А) №4 (“Союз-1”) - С.Ч.) произошло скручивание строп основного парашюта, и корабль с большой силой ударился о землю. Группа поиска, прибывшая к месту приземления, вскрыла люк и вынесла тело Комарова”.
Комментарии, как говорится, излишни.
Для целей нашего расследования подлинной причины катастрофы корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) 24 апреля 1967 года интересна и информация, содержащаяся в книге “Ракетно-космическая корпорация “Энергия” имени С.П.Королева, 1946-1996 годы”:
“Трудная и необычная задача выпала резервному поисково-эвакуационному отряду, дислоцировавшемуся в г.Оренбурге, и его технической группе от ЦКБЭМ (руководитель Е.П.Уткин). Посадка в этот резервный район производилась потому, что из-за неполадок на борту был выбран режим баллистического спуска (Кем же этот режим был выбран? Автоматикой корабля, которая не справилась с возмущающим действием и отклонением корабля от расчетной траектории управляемого спуска? - С.Ч.). Рано утром в прекрасную солнечную погоду отряд приступил к работе. С самолета Ил-14 обнаружили спускаемый аппарат и парашют рядом с ним. В связи с признаками пожара была сброшена парашютно-десантная группа, которая обнаружила разбитый и горящий спускаемый аппарат (Интересно, а что с воздуха не было видно, что спускаемый аппарат разрушен, и не просто имеет “признаки пожара”, а горит ярким пламенем? - С.Ч.). С помощью ручных огнетушителей пожар ликвидировали (А где же местные жители, которые, если верить воспоминаниям других участников событий, мужественно тушили пожар, забрасывая горящий космический аппарат землей? Что вокруг вообще никого не было - ни пресловутых “местных жителей”, ни спасателей? - С.Ч.) [10.20].
Нет, оказывается, все-таки спасатели на месте катастрофы уже были. Вот еще одно свидетельство очевидца событий:
“В шесть часов утра вся поисково-спасательная служба была приведена в готовность №1. Поднялись в воздух поисковые вертолеты и самолеты. Вскоре наш вертолет с оперативно-технической группой в полном составе на борту вышел в район предполагаемой посадки спускаемого аппарата (СА) “Союз-1”.
Командир одного из поисковых самолетов АН-12 сообщил командиру вертолета о том, что видит в воздухе “Союз-1”. Моментально все места у иллюминаторов были заняты членами группы. Но увидеть в воздухе снижающийся СА не удалось. Командир вертолета начал энергичное снижение. Затем последовал резкий разворот вертолета вправо, и многие члены группы увидели приземлившийся посреди зеленого поля СА. Он лежал на боку, рядом был виден парашют. И сразу же сработали двигатели мягкой посадки корабля. Это встревожило специалистов, находившихся на борту вертолета, так как двигатели должны были включиться перед посадкой СА, у самой земли.
Вертолет приземлился в 70-100 метрах от СА, над которым стояло облако черного дыма. Все ринулись к аппарату.
И только подбежав к нему, поняли, что помощь космонавту уже не нужна. Внутри аппарата разрастался пожар. Со стороны двигателей мягкой посадки, в нижней части СА, прогорело дно, и струйки раскаленного жидкого металла вытекали на землю.
Группа спасателей немедленно приступила к тушению пожара. Пенные огнетушители не помогли, пришлось забрасывать землей. За время тушения произошло полное разрушение аппарата, и это место приняло вид земляного холмика, под вершиной которого лежала крышка люка-лаза” [10.32].
Это очень важное свидетельство. Во-первых, спускаемый аппарат был замечен летящим в воздухе, по крайней мере, одним летчиком поискового самолета АН-12. Во-вторых, многие члены поисковой группы, летевшие на вертолете поисково-спасательной службы, видели лежащий на боку спускаемый аппарат и парашюты рядом с ним еще до начала пожара (кстати, неясно, был ли сплющен спускаемый аппарат от удара об землю). В-третьих, специалисты-поисковики, находившиеся в снижавшемся вертолете, воочию видели, что двигатели мягкой посадки сработали через несколько секунд после удара спускаемого корабля о землю. В-четвертых, вертолет не кружил над горящим спускаемым аппаратом, а сразу же произвел посадку на расстоянии всего лишь ста метров от него. Спасатели бегом бежали к спускаемому аппарату. Видимо, на посадку вертолета и передвижение к спускаемому аппарату ушло не более 2-3 минут. Спасатели увидели, что “со стороны двигателей мягкой посадки, в нижней части спускаемого аппарата, прогорело дно, и струйки раскаленного жидкого металла вытекали на землю”.
Заметим, что речь идет не о разорванном взрывом днище спускаемого аппарата, а именно о его прогаре в результате термического воздействия.
Из каких материалов сделан спускаемый аппарат? Он имеет несущий алюминиевый сварной корпус и двухслойную тепловую защиту, в которой прочный верхний слой сделан из сублимирующего материала типа асботекстолита, а нижний слой - из легкого теплоизоляционного материала. Для лобового теплозащитного щита применяется прессованный асботекстолит. Верхний оголенный силовой шпангоут спускаемого аппарата выполнялся из титанового сплава.
Конечно, алюминий - не жаропрочная сталь, и если через 2-3 минуты после срабатывания двигателей мягкой посадки и начавшегося в результате этого пожара могло прогореть дно спускаемого аппарата, защищенного мощным слоем теплозащиты, - даже если пожар начался изнутри, - то что тогда говорить о более длительном спуске в атмосфере внутри плазменного облака с температурой две тысячи градусов? Спускаемый аппарат космического корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) вполне мог прогореть и во время нештатного баллистического спуска, когда из-за неотделившегося своевременно приборно-агрегатного отсека некоторое время двигался “носом” вперед, то есть своей верхней частью, на которой расположены крышки входного люка и двух парашютных отсеков -основного и запасного.
И еще... При очень жесткой “посадке” корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) своевременно не прошла команда от высотомера для запуска пороховых двигателей мягкой посадки спускаемого аппарата. Это, конечно, могло случиться, если корабль падал с сильным креном. Но этот же результат мог получиться, если корабль прогорел настолько, что вся аппаратура, обеспечивающая запуск двигателей, была сожжена еще при прохождении плазменного облака, или просто вышла из строя из-за перегрева. Конечно, это не доказательство. Просто маленький дополнительный штришок к нашей версии.
Что интересно - и полезно для обоснования правильности выдвинутой нами версии прогара крышки парашютного отсека во время нештатного баллистического спуска, - так это то, что и некоторые непосредственные участники разработки космического корабля 7К-ОК (“Союз”) сомневались в его надежности, и не просто в общем, а конкретно в надежности именно теплозащиты спускаемого аппарата. В книге “Ракетно-космическая корпорация “Энергия” имени С.П.Королева, 1946-1996 годы” читаем:
“Результаты трех беспилотных пусков были подвергнуты тщательному анализу, а рекомендации по выявленным замечаниям полностью выполнены. Перед ведущими специалистами ЦКБЭМ был поставлен вопрос: следует выполнить контрольный беспилотный пуск или можно идти на пилотируемый полет? Вопрос обсуждался на серии совещаний, которые проводили Я.И.Трегуб и К.Д.Бушуев. На итоговом совещании у В.П.Мишина с приглашением широкого круга специалистов в центре обсуждения стоял тот же вопрос выбора и одновременно заслушивались доклады о готовности систем и конструкции корабля к пилотируемому пуску. Многие выступили за проведение пилотируемого полета. С возражением против него выступил И.С. Прудников, обосновав свое мнение тем, что тепловая защита требует дополнительной проверки (!!! - С.Ч.). Однако большинство специалистов выразили уверенность в надежности доработанной защиты и успехе полета. По итогам обсуждений было внесено предложение о проведении пилотируемого испытательного полета, одобренное в дальнейшем MOM и ВПК и доложенное в ЦК КПСС. Так было принято решение, которое оказалось роковым” [10.20].
Стоит напомнить, что Иван Савельевич Прудников не просто какой-то “умничающий” инженер, а руководитель отдела, в котором были в свое время начаты разработки собственно всего корабля 7К-ОК (“Союз”).
И это тоже маленький “плюсик” в пользу нашей версии апрельской катастрофы 1967 года.
А теперь обратим наш взор на парашюты корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”). Факт плотного скручивания тормозного и запасного парашютов подтвердил их осмотр на месте падения корабля. Это хорошо видно и на кадрах документальной хроники (в частности, в фильме “Космос. Первая кровь”). Спускаемый аппарат 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) очень быстро вращался во время выхода из контейнера запасного парашюта, что и стало причиной их столь плотного спутывания. Это еще один косвенный довод в пользу нашей версии катастрофы.
Кстати, в рабочих дневниках Главного конструктора Василия Мишина есть на этот счет интересная запись от 29 мая 1967 года. Главный конструктор парашютных систем корабля 7К-ОК (“Союз”) Федор Дмитриевич Ткачев в докладе правительственной комиссии, расследовавшей причины гибели корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”),
признает, что “самолетными испытаниями не предусматривалось испытание ОСП (основной системы парашютирования - С.Ч.) при максимальных углах (до 120 градусов) и угловых скоростях” [10.36], то есть не рассматривался вариант свободного падения спускаемого аппарата с завалом “на бок” при одновременном его вращении. А, видимо, этот вариант движения спускаемого аппарата и реализовался 24 апреля 1967 года...
В связи со сказанным Ткачевым, представитель Центрального конструкторского бюро экспериментального машиностроения Константин Давыдович Бушуев делает вывод: “принятая методика отработки парашютных систем не обеспечивает отработку ее надежности” [10.36]. И не может обеспечить в принципе: ни одно натурное испытание не охватит весь спектр возможных аварийных ситуаций.
Инженер-испытатель Ольга Павловна Чечина много позже вспоминала:
“В 1967 году, когда погиб при посадке космонавт Владимир Комаров, через наши руки прошло неимоверное количество парашютов. Мы смотрели опаленности. В глазах долго стоял огненный такой, оранжевый цвет. Объект входит в плотные слои атмосферы. Потом парашют вытягивается. И парашютная ткань опаляется, в ней появляются дырки. А когда начинает парашют работать, наполняться воздухом, то эти дырки могут быть причиной концентрации напряжений и порывов ткани парашюта” [10.37].
Внешний осмотр останков корабля Владимира Комарова показал, что часть строп тормозного парашюта разорвана и обожжена, что тоже может быть косвенным доказательством версии прогара, но не бесспорным: вполне вероятно, что стропы порвало во время взрыва корабля после удара о землю, а обожгло уже при наземном пожаре. Увы, экспертиза, которая могла бы подтвердить или опровергнуть этот факт, так и не была проведена.
Скептически настроенный читатель наверняка возразит: “А стоит ли делать предположение о какой-то разгерметизации парашютного контейнера основного купола чуть ли не в вакууме, если эксперименты на аналогичном спускаемом аппарате корабля 7К-ОК(П) № 5 показали, что парашют не смог выйти не только при перепаде давления в 0,7 атмосфер, но и при нормальном давлении?” То есть “бритва Оккама” должна в полной мере применяться и при выдвижении версий, связанных с авариями и катастрофами космической техники. Есть ли смысл “изобретать” экзотическую версию, если имеется более простой способ объяснения?
Увы, но эти эксперименты с вытягиванием парашюта из контейнера спускаемого аппарата корабля 7К-ОК № 5 - и при нормальном давлении (в описании А.Борисова и Бориса Чертока), и при перепаде давлений (в описании Василия Мишина), - на самом деле ничего не доказывают.
Во-первых, мы уже доказали в полной мере, что корабли 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) и 7К-ОК № 5 подготавливались к полету в разных парах вплоть до февраля 1967 года. Значит, и комплектовались парашютными системами они в разное время. Поэтому ставить знак равенства между “поведением” парашютов в этих кораблях вряд ли возможно.
Во-вторых, можно с полной уверенностью говорить, что оба описанных эксперимента были некорректны с точки зрения их постановки и оценки результатов.
Вот как описывается один из этих экспериментов в работе по истории космонавтики:
“Открыв люк основного парашюта, они зацепили подъемным краном, через динамометр, вытяжной и стали его постепенно поднимать. Эксперимент должен был показать необходимое усилие для выхода парашюта. Представляете, как они удивились, когда, вытянув весь тормозной парашют, кран поднял за него спускаемый аппарат... Массы полностью снаряженного аппарата было мало для вывода парашюта! А ведь если бы у “Союза” Комарова раскрылись обе солнечные батареи, на этом аппарате полетели бы люди! Что занятно, о подпольном эксперименте госкомиссии так и не сообщили” [10.32].
Разумеется, что не сообщили! Поскольку по методам проведения этого “эксперимента” он был совершенно некорректен и даже на йоту не соответствовал условиям реального баллистического спуска спускаемого аппарата корабля 7К-ОК (“Союз”) в земной атмосфере. Легко убедиться, что при полете в атмосфере спускаемый аппарат ориентирован в пространстве иначе, чем при статическом эксперименте на Земле. На него действуют совершенно иные нагрузки. Действующие на корабль силы направлены совершенно в другом направлении. Поэтому принимать в качестве решающего доказательства той или иной версии катастрофы оба эксперимента никак нельзя. Может быть, именно поэтому в итоговом заключении правительственной комиссии, расследовавшей причины катастрофы корабля 7К-ОК №4 (“Союз-1”) не было никаких ссылок на эти “экспериментальные доказательства”.
Напротив, почти во всех натурных экспериментах на самолетах и вертолетах, когда герметичные спускаемые аппараты сбрасывались с разных высот, при открытии крышек парашютных контейнеров тоже возникали перепады давления, сжатие парашютов стенками контейнера, но купола благополучно выходили и раскрывались. В рабочих дневниках Главного конструктора Василия Мишина есть интересная запись на этот счет от 29 мая 1967 года. Главный конструктор парашютных систем “Союза” Федор Дмитриевич Ткачев докладывает правительственной комиссии по расследованию катастрофы корабля 7К-ОК(П) № 4 (“Союз-1”) о результатах наземных испытаний парашютных систем при сбросах с самолета:
“ОСП (основная система парашютирования - С.Ч.) при самолетных испытаниях (5 испытаний) работала нормально при избыточном давлении в спускаемом аппарате 0,46 - 0,64 атмосфер. Деформация контейнера при наддуве спускаемого аппарата составляет примерно 14 миллиметров” [10.36].
Уже после катастрофы, в рамках расследований, проводимых правительственной комиссией, были осуществлены дополнительные сбросы макетов спускаемых аппаратов с учетом перепада давления в них и в парашютных контейнерах. Эти дополнительные испытания тоже не дали ответа, почему при перепаде давления всего в 0,7 атмосфер (и даже меньше) основной парашют так и не вышел из контейнера при спуске корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) в земной атмосфере 24 апреля 1967 года.
Значит, для сжатия стенками парашюта нужен гораздо больший перепад давлений. Такой перепад давлений может иметь место только в гораздо более разряженной среде. Но поскольку крышка парашютного контейнера отделилась в расчетное время и на расчетной высоте, перепад давлений возможен только в результате нештатной разгерметизации контейнера на очень большой высоте над Землей. А самой вероятной причиной такой разгерметизации может быть только прогар с нарушением герметичности контейнера, вызванный неправильной ориентацией спускаемого аппарата на этапе спуска в плазменном облаке. Выше, рассматривая версии № 5 и № 7, мы пришли к выводу, что при штатных управляемом или баллистическом спусках прогар крышек парашютных отсеков маловероятен. Неправильная ориентация могла быть связана, скорее всего, с нарушением процесса отделения приборно-агрегатного отсека от спускаемого аппарата космического корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”).
И еще одна “вишенка на тортике” вдобавок к нашей версии. Через полтора года после гибели Владимира Комарова к Луне стартовал автоматический корабль 7К-Л1 № 12, названный в сообщении ТАСС
“Зондом-6”. Корабль облетел естественный спутник Земли и лег на обратный курс к Земле. Вот тут-то и начались неприятности. Давление в спускаемом аппарате (в нем, кстати, должны были находиться космонавты без скафандров при пилотируемом полете) упало вдвое, после возникшей утечки, как предполагают, в резиновых уплотнениях входного люка. Корабль, однако, успешно вошел в земную атмосферу и впервые в программе 7К-Л1 “Зонд” совершил управляемый спуск с использованием аэродинамического качества спускаемого аппарата.
Во время прохождения образовавшегося вокруг корабля облака плазмы произошла разгерметизация парашютного контейнера из-за прогара уплотнения на его люке. Возник “коронный разряд”, который пробил электрическую цепь гамма-высотомера. Система управления расценила это как команду на отстрел парашюта. И парашют действительно отстрелился на высоте около 5,3 километра над поверхностью Земли. Напомним, что запасного парашюта на кораблях 7К-Л1 “Зонд” не предусматривалось. Поэтому спускаемый аппарат на высокой скорости врезался в земную поверхность, смявшись в “лепешку” высотой около метра и вырыв воронку глубиной едва ли не полметра. Взрыва и пожара не произошло лишь потому, что на борту спускаемого аппарата уже практически не было топлива, выработанного в ходе полета в атмосфере.
Какое отношение это происшествие с 7К-Л1 № 12 (“Зонд-6”) имеет отношение к катастрофе корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”)?
Напомним, что спускаемые аппараты кораблей “Союз” и “Зонд” по своим габаритам практически идентичны. И если в правильно сориентированном спускаемом аппарате 7К-Л1 (“Зонд-6”) на этапе спуска в атмосфере прогорает уплотнение на люке парашютного контейнера, то тем более практически такое же уплотнение могло прогореть и на беспорядочно вращавшемся в плазменном облаке спускаемом аппарате корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”). Возникновение “коронного разряда” - вопрос вероятностный. Разряд мог возникнуть, а мог и не возникнуть. А вот стенка парашютного контейнера при разгерметизации должна была выгнуться и зажать основной парашют, что и произошло во время полета корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”). Деформации стенки контейнера корабля 7К-Л1 № 12 (“Зонд-6”) не произошло лишь потому, что эта стенка после катастрофы в апреле 1967 года была существенно усилена. Но и тогда, разбирая уже на Земле останки разбившегося лунного корабля, инженеры-эксплуатационщики говорили, что картина аварии такая же, как и при катастрофе корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”). Отсюда сразу же напрашивались совершенно определенные выводы...
Сделанные автором выше предположения настолько банальны, что поневоле возникает вопрос: “А почему за прошедшие полвека до такой простенькой версии никто не додумался?”
Вполне может быть, что аналогичные рассуждения уже были сделаны кем-то ранее. Особенно вероятно, что кто-то из конструкторов и проектантов космической техники мог предложить взглянуть на всю первую партию кораблей 7К-ОК (“Союз”) - с первого и по седьмой корабль - после полета 7К-ОК(П) № 13 (“Союз-5”) и “происшествия с Волыновым”. Ведь выводы, как говорится, “лежат на поверхности” и “напрашиваются сами собой”!
Но, учитывая реалии того времени, такому “умнику” просто посоветовали бы “держать язык за зубами”: правительственная комиссия по расследованию катастрофы 24 апреля 1967 года уже отработала и выводы сделала. Зачем же “ворошить прошлое”?
Косвенное подтверждение того, что зимой 1969 года такие разговоры о большом сходстве посадок кораблей 7К-ОК(А) №4 (“Союз-1”) и 7К-ОК(П) №13 (“Союз-5”) действительно велись, можно найти в книге спортивного комиссара Ивана Григорьевича Борисенко “Первые рекорды в космосе” (издание второе, дополненное), которая была подписана к печати 20 февраля 1969 года - чуть больше, чем через месяц после возвращения из космического полета Бориса Волынова. И.Г.Борисенко так описывает посадку космического корабля 7К-ОК(А) №4 (“Союз-1”):
“В точно назначенное время включилась система ориентации корабля. Затем начала работу тормозная двигательная установка. Владимир Михайлович Комаров сообщил на командный пункт управления полетом, сколько проработала тормозная двигательная установка. Через некоторое время он доложил об отделении приборного отсека корабля. Корабль терял скорость, вот-вот он постепенно войдет в плотные слои атмосферы. И опять Владимир Комаров доложил, что все идет нормально. Это были его последние слова. Он говорил спокойно, уверено и четко, это был образец разумной исчерпывающей информации, самообладание и спокойствия”.
Казалось бы, в этой цитате нет ничего особенного, обычный образец “подслащенного” информационного вранья. Но почему применительно к полету Владимира Комарова спортивный комиссар Иван Борисенко делает особый акцент именно на “отделении приборного отсека корабля”? Ведь при возвращении на Землю кораблей 7К-ОК (“Союз”) происходило разделение отсеков, при котором и приборный, и бытовой (орбитальный) отсеки отделялись от спускаемого аппарата практически одновременно. Тут, как говорится, “на воре шапка горит”. Конечно же, Иван Борисенко был в курсе “непростой” посадки Бориса Волынова на корабле 7К-ОК(П) №13 (“Союз-5”). И, видимо, слышал разговоры конструкторов и испытателей космических кораблей о том, что “посадка Волынова очень похожа на посадку Комарова” (за исключением, разумеется, финальной части, когда вводилась в действие парашютная система). Но как тогда быть с основной версией о “спутывании строп парашюта” при полете Владимира Комарова? Нужно сделать все, чтобы не навести советского читателя на “нехорошие” аналогии и предположения! Вот поэтому и подчеркнул особо спортивный комиссар, что при полете корабля 7К-ОК(А) №4 (“Союз-1”) произошло нормальное отделение приборного отсека.
Кстати, анализ нашей версии можно провести даже без привлечения всей первой партии кораблей 7К-ОК (“Союз”). Отводим “в сторону” седьмой корабль 7К-ОК(П) № 13 (“Союз-5”) - все-таки так или иначе на нем уже были сделаны какие-то изменения в конструкции и бортовых системах после гибели Владимира Комарова. По тем же основаниям отводим корабли 7К-ОК(П) № 5 (“Космос-187”) и 7К-ОК(А) № 6 (“Космос-186”) - они тоже подверглись некоторым изменениям после катастрофы 24 апреля 1967 года. Не будем рассматривать корабли 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”) и 7К-ОК(А) № 1 - первый пропал где-то между космосом и землей, второй вообще не долетел до околоземной орбиты. В “сухом остатке” у нас остаются только 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) и 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”). Они технологически подобны, их готовили вместе к пилотируемому полету, который должен был состояться в декабре 1966 года или в январе 1967 года. К концу декабря 1966 года оба корабля были уже готовы. И если мы говорим о прогаре на корабле 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”), то аналогичную версию нештатного баллистического спуска и прогара корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) мы тоже должны рассмотреть.
И еще одно замечание. Конечно, для того чтобы окончательно доказать - или опровергнуть! -сформулированную нами версию катастрофы корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) нужны дополнительные исследования, в частности, и останков спускаемого аппарата, если они еще где-то хранятся.
А пока можно достаточно уверенно констатировать: только эта версия охватывает все известные факты и более-менее правдоподобно их истолковывает.