Как бы там ни было, мир не должен был знать об истинных причинах случившегося. Речь, как всегда, шла вовсе не о престиже страны. Речь шла о задницах высоких чиновников, знавших о письме и не предпринявших ровным счетом ничего.
В этой ситуации Гагарин становился не просто неудобен. Он становился опасен.
Как бы фантастически и страшно это ни звучало, но все шло к тому, что Гагарин рано или поздно просто обязан был погибнуть. Каким именно образом - не суть важно”.
Насколько соответствуют действительности воспоминания Вениамина Ивановича Русяева (Русаева) - вопрос открытый, который требует отдельного детального рассмотрения вне формата этой книги.
Только через двадцать лет кое-какие обстоятельства гибели Гагарина и Серегина стали достоянием широкой общественности, да и то, в основном, по рассказам тех людей, которые принимали участие в расследовании катастрофы самолета УТИ “МИГ-15” 27 марта 1968 года. А в апреле 2011 года - к пятидесятилетию полета в космос Юрия Алексеевича Гагарина - были рассекречены и некоторые документы, связанные с расследованием 1968 года. Среди этих обнародованных документов оказалось и итоговое “Заключение и предложения Правительственной комиссии по выяснению обстоятельств гибели летчика-космонавта СССР полковника Гагарина Ю.А. и инженер-полковника Серегина В.С”. Констатирующая часть этого документа гласит:
“В результате расследования установлено, что аварийная обстановка в полете возникла внезапно и носила скоротечный характер.
Исходя и анализа обстоятельств летного происшествия и материалов расследования, наиболее вероятной причиной катастрофы является выполнение резкого маневра для отворота от шара-зонда или (что менее вероятно) для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности. Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в закритический режим полета и сваливанию в условиях усложненной метеорологической обстановки”.
Ясно, что это куцее заключение не могло удовлетворить многих специалистов, которые принимали участие в расследовании, многих профессиональных летчиков, ученых, инженеров и космонавтов. Стали выдвигаться различные версии причин катастрофы самолета УТИ “МИГ-15” 27 марта 1968 года.
11.4. Версии гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина
Так что же произошло в том последнем полете Юрия Гагарина и Владимира Серегина? Что стало причиной катастрофы самолета УТИ “МИГ-15” № 612739?
Кроме изложенной выше официальной точки зрения, наиболее проработанной и обоснованной является версия профессора Сергея Михайловича Белоцерковского и летчика-космонавта Алексея Архиповича Леонова, которые участвовали в расследовании катастрофы, повлекшей гибель Юрия Гагарина и Владимира Серегина. Изложим ее вкратце по книге Антона Первушина “Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь”:
“В марте 1987 года профессор Сергей Михайлович Белоцерковский и летчик-космонавт Алексей Архипович Леонов, участвовавшие в расследовании, выступили со своей версией авиакатастрофы, унесшей жизнь Юрия Гагарина. Они сообщили, что группа специалистов по динамике полетов Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, произвела ряд расчетов, дублируя их в двух организациях. Примечательно, что расчеты делались на той же вычислительной машине БЭСМ-2М, на которой Юрий Гагарин производил свои исследования по аэродинамике полета космоплана “ЮГ”. С помощью моделирования удалось восстановить наиболее вероятный ход событий.
Получив разрешение от руководителя полетов на возвращение, Юрий Гагарин должен был сделать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением. При этом полет совершался между двумя слоями облачности при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее случилось нечто неожиданное, и “МиГ” оказался на закритических углах атаки в положении отвесного пикирования.
Тут возможны три причины.
Первая причина - при подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был весьма “рваный”, с “языками” облаков, пилоты могли принять такой “язык” за препятствие: другой самолет или шар-зонд. Нельзя исключить, что там действительно возникло какое-то препятствие - например, стая птиц. Резкое сближение могло привести к маневру со взятием ручки на себя и сваливанию “МиГа”.
Вторая причина - попадание в след пролетевшего самолета. С конца крыла у каждого летательного аппарата сбегают так называемые свободные (или концевые) вихри. Авиаторы хорошо знают, что при полете строем или при дозаправке в воздухе нельзя попадать в сферу действия концевых вихрей летящей впереди машины - иначе возникает столь мощное воздействие закрученного потока, что справиться с ним почти невозможно: самолет уходит в резкий крен и сваливание.
Третья причина - восходящий вертикальный поток воздуха, который мог изменить характер обтекания “МиГа” при горизонтальном полете. С учетом приближающегося в тот день холодного фронта нельзя исключать подобные явления из анализа.
Вполне могло иметь место сочетание двух или всех трех перечисленных факторов. Если не виден естественный горизонт, как в последнем полете Гагарина, пилотирование затруднено, и пространственная ориентировка ведется только по приборам, в основном по авиагоризонту. Однако резкий маневр, особенно когда он сопровождался выходом на большие углы пикирования, способен привести к большим ошибкам в показаниях авиагоризонта АГИ-1. Правильно оценить свое пространственное положение пилоты смогли бы только при выходе из облачности, то есть на высоте около 400-500 метров. Но в том-то и дело, что для вывода “МиГа” из отвесного пикирования такого запаса высоты недостаточно.
Подводя итог, можно попытаться воссоздать картину, разыгравшуюся на последней минуте полета “МиГа-15УТИ” по версии Белоцерковского-Леонова. Доложив руководителю о выполнении упражнений в зоне и получив разрешение на возвращение, Юрий Гагарин после нисходящей спирали начал сразу же выполнять разворот. Обычно при таком маневре происходит постепенное нарастание перегрузки, углов атаки и углов крена. Вблизи верхней границы нижнего слоя облаков самолет испытал одно из перечисленных “воздействий”, что привело к сваливанию на крыло. Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба летчика не только не растерялись, но и сделали все возможное для спасения. В течение нескольких секунд Юрий Гагарин и Владимир Серегин, сохраняя согласованность действий, боролись за жизнь, выводя самолет из пикирования, хотя и находились под перегрузками, скачком увеличившимися до 10-11 g. Им не хватило всего двух сотен метров высоты — всего лишь двух секунд полета!”
...Однако Алексей Архипович Леонов не принял появившиеся документы (то есть публикацию части документов Правительственной комиссии в апреле 2011 года, о которой говорилось выше - С.Ч.), а сделал новое заявление, в котором сообщил, что можно быть уверенным: причиной сваливания “МиГа” Юрия Гагарина стал все-таки посторонний истребитель-перехватчик “Су-15”, выполнявший полет с аэродрома Жуковский и случайно вошедший в зону маневрирования. Леонов утверждает, что пилот, управлявший истребителем и нарушивший регламент полетов, до сих пор жив, однако назвать его имя отказался, сославшись на государственную тайну.
Кстати, работа группы Белоцерковского-Леонова не вызвала особых восторгов у власть предержащих ни в партийных верхах, ни среди руководства Вооруженных сил СССР. Комиссию элементарнейшим образом пытались завалить якобы обилием мнений и версий. С.М.Белоцерковский вспоминал:
“На первом этапе расследований мы столкнулись именно с такой ситуацией, причем разноголосица поддерживалась сверху, временами даже инициировалась. Дело в том, как я понял уже позже, получив полный доступ к первичным материалам по организации полетов, что были допущены отклонения от установленных норм, поэтому многим начальникам не поздоровилось бы, если бы эти факты стали достоянием гласности.
Невозможно установить истину, когда любые частные факты заранее делятся на “приемлемые” и “неприемлемые”. Способы для нивелировки нежелательных фактов давно отработаны:
бесконечные сомнения по очевидным положениям; выдвижение новых версий, по возможности с сенсационным уклоном; увод на второстепенные вопросы; откладывание решений по созревшим ситуациям; затяжка и отмена нежелательных заседаний; “забалтывание” острых проблем и т. д. и т. п.”.
...Гибель Гагарина привела к появлению еще одного ревнивого пласта общества - тех людей, которые в той или иной степени (строго говоря, лишь косвенно) были виноваты в трагедии или причастны к ней. При организации полетов было много упущений. И в самой технике проявились недостатки: прежде всего, неудачная форма (с точки зрения аэродинамики) подвесных баков (первой конструкции), а также система аварийного покидания самолета, когда первым должен катапультироваться инструктор. В результате создалась такая ситуация, что многие участники события, представители промышленности, должностные лица, имеющие отношение ко всем этим делам, их родственники и друзья не были заинтересованы в том, чтобы предавать гласности неудобные факты и тем более делать общее заключение о причинах гибели Гагарина и Серегина.
Непосредственные участники событий, на которых могла пасть малейшая тень, вообще выбрали выжидательно-уклончивую, а то и явно отрицательную линию поведения, вплоть до враждебной. Их позиция прикрывалась словами: зачем ворошить старое, мертвых не воскресишь, живым же навредить можно” [11.3].
Существует, правда, и иной вариант версии опасного сближения двух самолетов во время полетов 27 марта 1968 года. Летчик-космонавт Владимир Александрович Шаталов в своей книге “Космические будни” (2008) утверждает, что посторонний самолет мог появиться на встречном курсе:
“События могли развиваться так. Закончив задание и доложив на землю, Гагарин начал разворот на курс 320° для входа в круг над аэродромом. В это время на встречном курсе летел самолет Су-15. Полет проходил со снижением в направлении аэродрома Раменское. Самолет шел на сверхзвуковой скорости. Наши товарищи, выполнявшие парашютные прыжки в районе г. Киржач, слышали хлопок, когда звуковая волна, идущая за самолетом, проходила через этот район. На встречных курсах, в условиях разорванной многослойной облачности летчики могли не видеть друг друга или увидеть на мгновение только в момент пролета. Суммарная скорость полета самолетов достигала при этом величины более двух тысяч километров в час. Как могла проходить эта встреча? Если бы встречный самолет летел несколько ниже, летчики инстинктивно резко схватили бы ручку на себя. Большая положительная перегрузка не могла вывести самолет на закритические углы атаки на этой скорости. Самолет резко набрал бы высоту, и летчики спокойно могли бы лететь дальше, уменьшив перегрузку.