Если же встречный самолет они увидели летящим чуть выше, то тоже естественная реакция летчика заставила бы их резко отдать ручку от себя. Это совпало бы с прохождением над ними звуковой волны от самолета, летящего на сверхзвуке. Расстояние между ними могло измеряться буквально метрами. В авиации не так уж редки случаи столкновения даже больших самолетов. Резкий бросок самолета мог привести к разрушению фонарей кабины и сильному удару летчиков головами о каркас фонаря, к мгновенной разгерметизации кабины и потере сознания летчиками. Летали мы тогда в простых мягких шлемофонах, которые не могли защитить голову от удара. Подобных случаев в авиации было несколько. Разгерметизация подтверждается показанием отрицательного давления на приборной доске, зафиксировавшегося в момент столкновения с землей. Кроме того, в заключении правительственной комиссии говорится о том, что не удалось обнаружить на месте падения более 80 % остекления фонаря кабины самолета. Он мог разрушиться где-то раньше, вдалеке от места падения самолета. Если бы эти осколки были найдены, может быть, моя версия была бы подтверждена более убедительно. Попытки поиска каких-либо предметов, способных объяснить причину гибели, результатов не дали. В глубоком лесном снегу удалось обнаружить только несколько остатков метеорологических шаров-зондов. Изучение их происхождения убедило членов комиссии, что они запускались в более ранние дни и их состояние подтверждало непричастность к столкновению с самолетом” [11.7].
Своя версия гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина есть и у летчика-инструктора Николая Константиновича Сергеева. Он считает, что главной причиной катастрофы 27 марта 1968 года стала слабая летная подготовка самого Юрия Алексеевича и спешка при подготовке самолета УТИ “МИГ-15” № 612739 в контрольный полет. Николай Сергеев пришел к выводу, что самолет находился в процессе переоборудования для показательных катапультирований:
“15-го марта эту “спарку” (т.е. двухместный самолет УТИ “МИГ-15” № 612739 - С.Ч.) поставили в ТЭЧ (технико-эксплуатационную часть - С.Ч.), и сняли РУС (ручка управления самолетом - С.Ч.) в задней кабине (кабине инструктора - С.Ч.), чтобы она не мешала офицеру-парашютисту при катапультировании.
Вот этот самолет и притащили 27-го утром на полеты и начали “быстренько” готовить к вылету. В результате “быстренькой” подготовки подвесные баки не сняли, самописец параметров полета бумагой не заправили, кран вентиляции кабины летчика не закрыли! И вот на этом “быстренько подготовленном” самолете, без ручки управления в задней кабине они и полетели в свой последний полет...” [11.7].
Юрий Гагарин фактически имел допуск только к полетам в тихую и ясную погоду. Вполне возможно, что уже после начала выполнения задания в пилотажной зоне - примерно на пятой минуте летного упражнения -инструктор Владимир Серегин увидел, что погода начала резко портиться и приказал Юрию Гагарину возвращаться на аэродром. Гагарин доложил руководителю полетов о выполнении задания и начал разворот на курс 320 градусов со снижением. На высоте около 3900 метров УТИ “МИГ-15” вошел в сплошные облака. Есть вероятность, что в этой ситуации Юрий Гагарин потерял пространственную ориентацию. Самолет фактически летел не к аэродрому, а от него. Кроме того, УТИ “МИГ-15” начал заваливаться в крен и опускать нос. Тогда Владимир Серегин, правильно оценив ситуацию, педалями из кабины инструктора устранил крен и стал ждать, когда машина выйдет под облака, где Юрий Гагарин мог бы выровнять ее и развернуться на правильный курс. Напомним, что по версии Николая Сергеева, сам Серегин все эти операции выполнить не мог из-за отсутствия ручки управления в кабине инструктора. Однако и Владимир Серегин ошибся в оценке высоты полета: облака оказались слишком низко - на высоте всего около 450 метров. Юрий Гагарин не успел справиться с самолетом [11.7].
Была ли вероятность спасения летчиков из падающего самолета в этой ситуации? Антон Первушин размышляет об этом в книге “Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь”:
“Мог ли Юрий Гагарин покинуть самолет, воспользовавшись катапультой? Да, но схема катапультирования была организована таким образом, что первым погибающую машину должен был покинуть инструктор. Вероятно, после выхода из облаков полковник Серегин понял, что Гагарин просто не успеет катапультироваться вслед за ним и принял мгновенное решение - остаться с космонавтом до конца” [11.7].
По состоянию на сегодняшний день наиболее полный перечень версий гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина приводится в книге Эдуарда Шершера “Тайна гибели Гагарина. Почему падают самолеты”. Кроме того, автор обращает внимание на некоторые “странности” при расследовании катастрофы 27 марта 1968 года Правительственной комиссией:
“Непонятна также ситуация с оператором проводки самолета. Имелась запись радиолокационной проводки самолета до конца полета, по времени как минимум на 2 минуты дольше, чем указано в выводах комиссии. Тем не менее, в дальнейшем эту запись объявили проводкой другого самолета, а систему фотографирования экрана локатора, применяемую в то время, — неработающей. Почему? Как утверждают некоторые специалисты, на локаторе и визуально было видно, что после последнего доклада Гагарина самолет полетел в сторону, противоположную от аэродрома и, выполняя произвольные фигуры, столкнулся с землей. При этом отметка самолета на экране локатора пропала только в 10 час 44 мин, т.е. через 14 минут после доклада! Но впоследствии стали говорить о том, что ни локатор, ни система фотографирования экрана не работали...
Не меньший интерес представляет упоминаемый некоторыми авторами факт, что оператора по приказу заместителя Главкома ВВС генерал-полковника П.Кутахова сразу куда-то “убрали”.
Генерал Н.Каманин, которого трудно обвинить в необъективности, в своей книге приводит очень важные данные, которые, вполне вероятно, являются ключом к разгадке тайны этой катастрофы. Он утверждает, что “в момент прекращения связи самолет находился в 30 км от аэродрома и летел к нему, а упал в 64 км от аэродрома и курсом на юго-запад”. Откуда такие данные у генерала? Кроме как с проводки самолета их взять неоткуда (тут позволим себе не согласиться с замечаниями Эдуарда Шершера: генерал Николай Каманин лично вылетел в район падения самолета уже вечером 27 марта 1968 года и без изучения проводки самолета знал расстояние от места катастрофы до аэродрома - С.Ч.).
Летчик-космонавт СССР, генерал-лейтенант Г.Береговой, Дважды Герой Советского Союза, первым обратил внимание на несоответствие “официального” расположения зон пилотирования в районе катастрофы с реальной схемой зон и требованиями безопасности полетов.
В этой связи нельзя обойти вниманием данные, приведенные в книге Бориса Мурасова “Убийство космонавта Юрия Гагарина”, где проблеме расположения зон пилотирования уделено достаточно серьезное внимание. Хотя при этом нельзя не отметить, что сама версия автора об убийстве так же далека от истины, как и подавляющее большинство других версий, придуманных за годы, прошедшие с момента катастрофы.
Действительно, согласно многим исследователям получается, что зона №20 есть, но где она - толком никто не знает. И никому это не интересно. Почему - понятно. Если место падения располагается в пределах этой зоны, ее границы легко разрешается нанести на любую схему. И тогда, действительно, можно предположить любую внезапную причину, по которой самолет вдруг потерял управление... А если место падения самолета расположено за пределами зоны №20? Да еще и в сторону, противоположную аэродрому, куда самолету лететь никак не меньше 3 минут? Тогда, чтобы уложиться в заданное время - 1 минута +_ 20 сек, видятся два варианта - или “передвинуть” на карте населенные пункты, или не наносить на нее границы зоны. Чтобы просто запутать дело.
Передвинуть на другое место деревню Новоселово, конечно, непросто. Куда проще переместить границы зоны или просто их не указывать -так, чтобы никто не мог сопоставить их с местом падения или усомниться, что самолет упал в строго “заданном” месте. Сказано - сделано. Результат легко увидеть на схеме профессора С.Белоцерковского, где вообще понять расположение зон весьма затруднительно. Между тем, имеется достоверное свидетельство генерала Г.Берегового о том, что деревня Новоселово, вблизи которой упал самолет, не входила в зону №20, отведенную экипажу для пилотирования.
Более того, Г.Береговой прямо указывает, что в схеме, используемой С.Белоцерковским, допущена существенная неточность в расположении зон пилотирования. Так, согласно Г.Береговому, в схеме, вероятно, взятой С.Белоцерковским из материалов комиссии, зоны №№ 20 и 21 расположены рядом и вытянуты в направлении от аэродрома, при этом зона №20 захватывает место падения самолета. Однако Г.Береговой приводит совсем другую схему, где зоны расположены в направлении от аэродрома - одна за другой. И что самое интересное, место падения самолета расположено приблизительно между зонами, т.е. явно за границей зоны №20. Кроме того, Г.Береговой отмечает явное несоответствие схемы С.Белоцерковского с принципами организации полетов в указанных зонах.
Так, в зонах №№ 20 и 21 в злополучный день практически одновременно выполнялось пилотирование самолетов с позывными 625 и 614. Если допустить расположение зон согласно С.Белоцерковскому, то самолет с позывным 625 после окончания задания при выполнении штатного маневра с левым разворотом на 320 градусов на курс аэродрома был вынужден неминуемо пересечь границы зоны №21. Что могло вызвать опасное сближение с самолетом, находящимся в соседней зоне №21. А потому такая схема расположения зон не могла иметь места в действительности, поскольку она противоречит принципам безопасности полетов. Кроме того, даже на “официальной” схеме хорошо видно направление полета самолета 614, что входит в полное противоречие с этой схемой, но полностью подтверждает схему Г.Берегового” [11.1].
Все версии Эдуард Шершер разбивает на три группы в зависимости от их категории - “самолет”, “окружающая среда” и “экип