ого бассейна, через которые идет незаконный транзит кокаина, героина и марихуаны. Насилие, разжигаемое наркотиками, остается нерешенной проблемой международного уровня. Возможно, продолжающаяся декриминализация марихуаны, а в будущем – и других наркотиков выведет эти отрасли из тени. Пока же Абт и Уиншип сообщают, что «агрессивная борьба с наркотиками приносит мало пользы и в целом увеличивает уровень насилия», а вот «особые суды, рассматривающие дела о наркотиках, и лечение наркозависимых доказали свою эффективность»[529].
Любой основанный на фактах расчет неизбежно охладит наш энтузиазм касательно программ, которые кажутся очень многообещающими на бумаге. В списке работающих мер, что примечательно, отсутствуют такие смелые инициативы, как снос трущоб, выкуп оружия у населения, стратегия нулевой терпимости, перевоспитание в дикой природе, обязательные тюремные сроки после трех незначительных правонарушений, визиты полицейских в школы с рассказами о вреде наркотиков и программы по запугиванию, в которых трудным подросткам демонстрируют жуткие тюрьмы и агрессивных заключенных. Но самое главное разочарование для тех, кто придерживается неколебимых убеждений, не испытывая нужды в доказательствах, – это сомнительный эффект регулирования владения оружием. Ни право на ношение оружия, отстаиваемое правыми, ни запреты и ограничения, за которые выступают левые, не приводят к заметным изменениям, хотя очевидно, что нам здесь еще многое неизвестно, притом что политические и практические препоны пока не позволяют узнать больше[530].
Когда я пытался объяснить снижение уровня различных видов насилия в книге «Лучшее в нас», я не придал большого значения идее о том, что в прошлом «человеческая жизнь стоила дешево», но что со временем ее ценность повысилась. Мысль эта кажется сомнительной и непроверяемой, практически рекурсивной, так что я придерживался объяснений ближе к явлениям материального мира вроде качества государственного управления или объема торговли. Но, когда я уже отослал рукопись в издательство, случилось нечто, что заставило меня передумать. Чтобы вознаградить себя за завершение объемного труда, я решил сменить свою старую ржавую машину и в процессе выбора новой купил свежий выпуск журнала Car and Driver («Автомобиль и водитель»). Издание открывалось статьей под названием «Безопасность в цифрах: смертность в дорожно-транспортных происшествиях снизилась до исторического минимума»; статья была проиллюстрирована графиком, узнаваемым с первого взгляда: время по оси х, смертность по оси y, кривая пересекает координатную плоскость из верхнего левого угла в нижний правый[531]. Между 1950-м и 2009 годами уровень смертности в ДТП упал в шесть раз. Прямо на меня смотрел еще один пример снижения насильственной смертности, но в этом случае ни склонность к доминированию, ни уровень ненависти не имели к делу ни малейшего отношения. Некая комбинация факторов десятилетиями работала на снижение риска смерти в автокатастрофе, и выглядело это так, как будто да, жизнь действительно стала цениться выше. По мере того как общество богатеет, оно направляет все большую долю своих доходов, изобретательности и нравственной энергии на сохранение жизней на дорогах.
Позже я узнал, что журнал Car and Driver был скорее сдержан в своих оценках. Если бы они учли цифры с самого начала, с того года, для которого имеется самая ранняя статистика (1921), график показал бы снижение уровня смертности в 24 раза. Рис. 12–3 демонстрирует этот график целиком, хотя тоже рассказывает не всю историю, потому что на каждого погибшего в автокатастрофах приходятся и другие – искалеченные, изуродованные, измученные болью.
РИС. 12–3.Смертность в дорожно-транспортных происшествиях, США, 1921–2015
Источники: Национальное управление безопасности дорожного движения, http://www.informedforlife.org/demos/FCKeditor/UserFiles/File/TRAFFICFATALITIES(1899–2005). pdf, http://www-fars.nhtsa.dot.gov/Main/index.aspx, https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812384
На иллюстрации в журнале были отмечены основные вехи в повышении безопасности автомобилей. Это помогало определить, какие именно факторы были здесь задействованы – технологические, коммерческие, политические и нравственные. На коротких отрезках времени они иногда действовали друг против друга, но в долгосрочной перспективе согласованно тянули уровень смертности вниз, вниз и вниз. Время от времени в обществе инициировались настоящие крестовые походы против кровопролития на дорогах: в роли главных злодеев выступали производители автомобилей. В 1965 году молодой юрист по имени Ральф Нейдер опубликовал книгу «Опасен на любой скорости» (Unsafe at Any Speed) – обличение отрасли, пренебрегающей безопасностью при проектировании новых машин. Вскоре после этого было создано Национальное управление безопасности дорожного движения США и приняты законы, предписывающие оборудовать новые автомобили рядом устройств безопасности. Однако из графика видно, что самое резкое снижение смертности пришлось на период еще до начала политической кампании и внесения изменений в законы: автомобильная промышленность иногда шагала впереди потребителей и законодателей. 1956 год на журнальном графике снабжен пояснением: «Концерн Ford вывел на рынок пакет “Спасатель”, включавший ремни безопасности, обитые мягким материалом приборную панель и козырьки, а также укороченную рулевую колонку, которая при столкновении не превращала водителя в кебаб. Успеха новинка не имела». Потребовалось еще десять лет, чтобы эти конструктивные решения стали обязательными.
Дальше по наклонному графику рассыпаны другие примеры перетягивания каната между инженерами, потребителями, топ-менеджерами и чиновниками. Со временем путь из лабораторий в автосалоны проделали двухконтурная тормозная система с приводом на все четыре колеса, телескопическая рулевая колонка, зоны смятия кузова, высоко расположенные стоп-сигналы, инерционные ремни безопасности, подушки безопасности и системы курсовой устойчивости. Еще одним средством спасения жизней стало превращение узких серпантинов сельских дорог в асфальтированные магистрали с разделителями посередине и отбойниками по краям, с плавными поворотами, широкими обочинами и хорошей подсветкой. В 1980 году была создана организация «Матери против пьяного вождения», она выступала за повышение возраста разрешенной продажи алкоголя, снижение допустимого уровня алкоголя в крови водителя и стигматизацию пьяного вождения, которое популярная культура прежде воспринимала как повод для шуток (например, в фильмах «К северу через северо-запад» и «Артур»). Краш-тесты, контроль за соблюдением правил дорожного движения и система обучения водителей (а также непреднамеренные благодеяния вроде перегруженных дорог и экономических спадов) сохранили еще больше жизней. Очень много жизней: если считать с 1980 года, сегодня живы около 650 000 американцев, которые погибли бы, если бы смертность в ДТП оставалась прежней[532]. Цифры становятся еще внушительнее, если принять во внимание, что с каждым новым десятилетием американцы суммарно проезжают все больше миль (55 млрд в 1920 году, 458 млрд в 1950 году, 1,5 трлн в 1980 году и 3 трлн в 2013 году): они наслаждаются всеми радостями жизни в зеленых пригородах, возят детей на футбол, путешествуют по стране в своих «шевроле» или просто «катаются по улицам, чувствуя себя невидимками, проматывая все деньги субботним вечером»[533]. Все эти дополнительные мили не поглотили прирост безопасности: смертность в ДТП на душу населения (а не на машино-милю) достигла пика в 1937 году, приблизившись к 30 на 100 000 человек в год, а с конца 1970-х устойчиво снижается, дойдя до 10,2 на 100 000 в 2014 году – самого низкого показателя с 1917 года[534].
Рост числа автомобилистов, живыми добирающихся до места назначения, не является уникальной особенностью Америки. Уровень смертности резко упал и в других богатых странах: во Франции, Австралии и, конечно, в одержимой безопасностью Швеции. (Я в итоге выбрал Volvo.) Но это достижение можно приписать материальному благополучию. В развивающихся странах вроде Индии, Китая, Бразилии и Нигерии смертность в автокатастрофах в два раза выше, чем в США, и в семь раз превышает шведскую[535]. Деньги покупают жизни.
Снижение числа смертей в ДТП было бы сомнительным достижением прогресса, если бы выяснилось, что сегодня мы подвергаемся на дорогах большей опасности, чем в период до изобретения автомобиля. Но жизнь без машин отнюдь не была безопаснее. Знаменитый собиратель фотографий и прочих изображений Отто Беттман вспоминал, на что были похожи городские улицы в эпоху лошади:
«Чтобы перейти Бродвей, требуется больше умения… чем чтобы пересечь Атлантику в шлюпке…» Причиной этого безумия были лошади. Эту живую тварь, голодную и нервную, кучера секли безжалостно, до изнеможения, намеренно погоняя «с превеликой яростью, плюя на законы и наслаждаясь разрушениями». Частенько лошади выходили из-под контроля и несли. В этом хаосе гибли тысячи людей. Согласно данным Национального совета по технике безопасности, уровень смертности по вине лошадей был в десять раз выше аналогичных современных цифр для ДТП (в 1974 году, что, в свою очередь, в два раза превышает показатель наших дней. – С.П.)[536].
Бейсбольная команда, носившая до переезда в Лос-Анджелес имя Brooklyn Dodgers («Бруклинские ловкачи»), была названа в честь пешеходов Бруклина, известных своим талантом маневрировать среди мчащихся конок. (Не все в этом преуспевали: сестра моего деда погибла под колесами варшавской конки в 1910 году.) Как и жизнь водителей и пассажиров, жизнь пешеходов стала теперь цениться выше, чему поспособствовали светофоры, пешеходные переходы, виадуки, дорожная полиция, а также запрет массивных украшений на капотах, заостренных обтекателей на бамперах и прочего хромированного автооружия. Из рис. 12–4 видно, что ходить по американским улицам сегодня в шесть раз безопаснее, чем в 1927 году.