А. И. Родимцев. На берегах Мансареса и Волги. М.: Петрозаводск, 1966. С. 82.)
Читатель скажет: «Хорошо, самолетов не было, подготовка к прыжкам хромала, но были же планеры, стоящие рядами на полях! Для высадки на планере никаких выдающихся способностей не нужно». Конечно, Владимир Богданович не обошел их своим вниманием: «Подготовить сотни тысяч десантников и парашюты для них — это только полдела: нужны, кроме того, военно-транспортные самолеты и планеры. Советские лидеры это отлично понимали, вот почему парашютный психоз 30-х годов сопровождался и планерным психозом. […] Лучшие конструкторы советских боевых самолетов временами отвлекались от своего основного занятия, чтобы создавать планеры. Даже будущего создателя первого спутника Сергея Королева бросили на разработку планеров. Кстати, он в этом деле весьма преуспел. Создателей боевых самолетов и ракет заставляли заниматься разработкой планеров, видимо, не просто ради мировых рекордов. Если Сталина интересовали рекорды, то почему бы не бросить лучшие умы на создание новых спортивных велосипедов?» («Ледокол», Глава 13.) Можно не сомневаться, что, если бы в СССР бушевал велосипедный психоз, Владимир Богданович поведал бы нам об «автострадной велопехоте». Но в СССР с 20-х годов увлекалесь планеризмом, что вполне объяснимо в те годы, когда человечество только-только научилось летать и многие хотили ощутить прелесть полета. Это в наши дни люди, зевая, садятся в комфортабельные авиалайнеры. Что ж, давайте обсудим планеры. В. Суворов уже во вводной части своего повествования о «планерном психозе» допускает несколько ошибок, причем очевидных. Во-первых, в 1941 году, а тем более в 30-х, мало кто знал, что произойдет двадцать лет спустя, 12 апреля 1961 года, и кто будет отцом ракеты-носителя первого советского пилотируемого космического аппарата. Поэтому отвлекать Сергея Павловича Королева от создания Р-7 во имя планеров Иосиф Виссарионович никак не мог. Все было ровно наоборот: не от ракет к планерам, а к ракетам через планеры. С планеризма началось становление С. П. Королева как конструктора. Проект своего первого планера он разработал в 1923 г. Будучи студентом Киевского политехнического института, он спроектировал и построил пилотажный планер, на котором принимал участие в соревнованиях. В дальнейшем Сергей Павлович почти полтора десятилетия занимался планерами, но эта была только ступень в творческом становлении будущего конструктора ракет. В конце 30-х интерес к планерам угас. «Строительство его (последнего планера С. П. Королева СК-7. — Я) затянулось до 1938 г., но так и не было закончено, чему наверное способствовал начавшийся спад интереса к летательным аппаратам такого типа». (Грибовский. «Развитие транспортного планеризма».) Начиналась новая эра: «Тяжелый планер СК-9 конструкции С. П. Королева стал ракетопланом РН-318–1, прообразом реактивных самолетов и ракетных лаборатория для полетов в стратосферу». (Казаков. Бесшумный десант.)
Во-вторых, «лучших конструкторов советских боевых самолетов» стоило перечислить поименно. Из действительно широко известных фамилий разработкой планеров занимался О. К. Антонов, не являющийся конструктором боевых самолетов. Основная же масса проектов, опытных и серийных образцов была создана именно конструкторами планеров Осовиахима и ОКПБ ВВС — Антоновым, Гроховским, Урлаповым, Грибовским, Грошевым, Воробьевым, Цыбиным, Колесниковым, Афанасьевым, Кучеренко, Юмашевым, Курбалой, Рафаэлянцем, Роднянским, Абрамовым, Москалевым. Из сколь-нибудь близких к созданию боевых самолетов можно назвать Жемчужина и Вахмистрова из КБ Поликарпова — после января 1940 г., то есть после создания управления по производству планеров в Наркомате авиационной промышленности. Ни Яковлев, ни Лавочкин, ни Поликарпов проектированием планеров не занимались.
Наконец, совершенно напрасно Владимир Богданович связывает планерный психоз 30-х годов с воздушными десантами. Строившиеся в СССР в 30-х годах планеры не имели никакого отношения к высадке десантов, это были учебные и спортивные планеры, одно, реже двухместные. Высаживать с их помощью десанты было попросту невозможно. Грузовые планеры существовали только в виде опытных образцов. Один из таких опытных образцов называет Владимир Богданович: «Военная направленность советского планеризма неоспорима. Еще до прихода Гитлера к власти в СССР был создан первый в мире грузовой десантный планер Г-63 конструктора Б. Урлапова». Помимо «первый в мире» стоило добавить «экспериментальный». Дело в том, что Г-63 (проходящий по некоторым источникам как Г-31) был построен всего в двух экземплярах. Первый в октябре 1932 г., второй — в 1934 г., и, «несмотря на положительные результаты испытаний, планер в серию запущен не был, поскольку еще не были четко определены задачи десантных планеров». (А. П. Красильщиков. Планеры СССР. М.: Машиностроение, 1991. С. 172.) Тем более не стоит ставить знак равенства между многоместным планером и воздушными десантами. Например: «В январе 1936 г. Планерный завод получил задание на постройку четырехместного планера, предназначенного для буксировки за истребителем. Планер должен был перевозить технический состав при перебазировке авиационного отряда на новое место. Этот заказ был сделан по инициативе командующего ВВС Я. И. Алксниса. Такой планер был спроектирован Г. Ф. Грошевым и построен в 1936 г. под индексом Г № 8». (Там же. С. 173.) Но ВВС даже этим образцом не заинтересовались. И уж совершеннейший нонсенс прозвучал у В. Суворова далее: «Затем в СССР были созданы тяжелые планеры, способные поднять грузовую машину». Это было уже после войны.
Направленность советского планеризма была далека от воздушно-десантных войск. Основной задачей планеров была подготовка пилотов для авиации. «Планеризм стал развиваться почти во всех странах. Все сразу поняли, какое большое значение имеет он в подготовке кадров, какое влияние имеет он на самолетные конструкции». (Бобров. Земля внизу. 1935 г.) Когда Владимир Богданович пишет: «Только в 1939 году в СССР одновременно обучались пилотированию планеров 30 000 человек», нужно помнить, что эти пилоты были будущими летчиками, а не пилотами военных планеров. А «большая армия наших довоенных планеристов оказалась в авиации и участвовала в боях на фронтах» (Грибовский. Развитие транспортного планеризма.) Владимир Богданович в главе о крылатом танке и планерах не утруждает себя цитированием источников информации, а делает лишь широковещательные заявления: «Сталин сделал все для того, чтобы своих планеристов обеспечить достаточным количеством планеров. Речь идет, конечно, не об одноместных спортивных планерах, а о многоместных десантных». Ну и где он это нашел? Откроем труд, посвященный собственно транспортным планерам, и прочитаем, как было дело: «Несмотря на определенные достижения в области создания транспортных планеров, они ни в военном, ни в гражданском деле широкого применения в тот период не нашли и поэтому серийно не строились. В связи с отсутствием ясности работы по транспортным планерам в нашей стране практически прекратились до середины 1940 г. Закрыт был в начале 1939 г. и планерный завод Осовиахима, являвшийся центром планеростроения в СССР. Большинство конструкторов перешли в другие КБ и занялись самолетной тематикой» (Грибовский. Развитие транспортного планеризма). «Сделал все» — это, мягко говоря, преувеличение. В конце 30-х производство планеров на Планерном заводе Осовиахима попросту свернули: «…уже в III квартале 1938 г. заводу было предложено резко сократить выпуск планеров и начать подготовку к переходу производства на ремонт самолетов
У-2 с расчетом в 1939 г. планерами больше не заниматься. В марте 1939 г. завод был перепрофилирован для выпуска аппаратов на воздушной подушке профессора В. И. Левкова». (А. П. Красильщиков. Планеры СССР. М.: Машиностроение, 1991. С. 144.) Планерный психоз потихоньку сходил на нет. А В. Суворов делает традиционную для своих трудов ошибку, предполагая линейное и непрерывное развитие событий. Такого в жизни не бывает. В 30-е годы в СССР еще не думали использовать планеры в качестве средства «вертикального охвата». Напротив, в Германии в 1937 году, когда у нас шел на спад планерный бум, был создан DFS.230, визитная карточка десантников Третьего рейха. DFS расшифровывается как Дойчес форшунгсинститут фюр зегельфлюг — немецкий планерный исследовательский институт. «Планер был задуман еще на Роон росситтен гезельшафт (фирме-прародителе ДФС, основанной в Вассеркуте в 1925 г. группой энтузиастов планерного дела. — А. И.) и вел свою родословную от большого планера середины тридцатых, предназначенного для аэродинамических исследований. Во время визита в Грисхейм Эрнст Удет увидел полет планера на буксире за Ju.52/3m. Особое впечатление на него произвела точность приземления. После этого Удет заметил своему товарищу по Первой мировой Роберту Риттер фон Грейму, что большой планер, вроде того, что он видел в Грисхейме, после соответствующих доработок мог бы стать своеобразным эквивалентом деревянного троянского коня, доставляя скрытно в тыл врага десантников. Через несколько недель после этого разговора ДФС получил заказ на проектирование и постройку планера, способного поднять пилота и девять полностью экипированных солдат». (А. Грин. Крылья Люфтваффе.)
В то время, когда в СССР сворачивалось производство планеров и перепрофилировали Планерный завод, в 1938 г. в Германии была сформирована небольшая планерная команда на базе предсерийных DFS.230. Команда была нацелена на разработку тактики использования планеров воздушно-десантными войсками. К концу 1939 года Люфтваффе приняли только 28 планеров. С разворачиванием производства DFS.230 в начале 1940 г. был сформирован 1-й полк 1-й воздушно-десантной эскадры. Вскоре новое средство ведения войны было испытано в деле. 10 мая 1940 г. 82 сцепленных попарно летательных аппарата поднялись с аэродромов Германии, 41 машина из стартовавших с двух аэродромов Кельна были десантными планерами DFS.230A. Остальные были самолетами-буксировщиками Ju.52/3m. Все они принадлежали первой воздушно-десантной эскадре Люфтваффе. Задачей операции был захват фортов Эбен-Эмаэль и мостов Канне, Вельдвецельт и Вроенховен и удержание их до подхода основных сил. Результаты операции превзошли все ожидания: захват форта Эбен-Эмаэль небольшой группой десантников стал самым быстрым и бескровным штурмом крепости в истории войн. Первая операция с участием десантных планеров была настолько удачной, что практически все ведущие авиационные державы тут же последовали примеру Германии, начав их проектирование и производство. Вслед за его успехом в майской операции были сформированы 2-й и 3-й полки. К производству планеров были подключены концерны Гартвиг в Зоннебурге, Эрла в Лейпциге и завод в Праге. В течение 1940 г. в состав Люфтваффе поступили 455 десантных планеров, в основном DFS.230A-1. Не остался в стороне и Советский Союз, возрождение интереса к планерам относится именно к 1940 году, когда немцы показали, что эта «игрушка» может стать опасным оружием. У советских воздушно-десантных войск были свои сильные стороны. Например, наши прыгали с оружием, немцы прыгали только с пистолетами, разбирая винтовки из специальных контейнеров, сбрасывавшихся отдельно. Это существенно снижало боевые возможности приземлившихся парашютистов. Требовалось сначала отыскать контейнер с оружием и снаряжением, вступать в бой только с «парабеллумом» в руке было бы по меньшей мере глупо. Неудачной была и конструкция немецкого парашюта, в котором десантник приземлялся не на ноги, а на локти и колени, что приводило к многочисленным травмам еще до вступления в бой. Но применение десантных планеров было безусловным достижением немецких воздушно-десантных войск, и отрицать этот факт не имеет смысла. В каждой стране есть свои приоритеты, свои сильные и слабые стороны.