ПСИХОЛОГИЯ И ПСИХОПАТОЛОГИЯ ГРУППОВОЙ ИЗОЛЯЦИИ
Верю в блестящее будущее человечества, верю, что человечество не только наследует Землю, но и преобразует мир планет. Отсюда, из сферы Солнца, начнется расселение человечества по всей вселенной. Это удел земного человека. Он должен преобразовать многие планетарные системы.
К. Э. Циолковский
Во многих автоматизированных системах «человек—машина» работает не один, а несколько человек, взаимодействующих между собой. Например, в управлении современным блюмингом, состоящим из многих различных механизмов и устройств, участвуют два человека. Им при прокатке металла надо работать так, чтобы механизмы взаимодействовали между собой с точностью до десятых долей секунды. Четыре ноги и четыре руки двух операторов беспрерывно нажимают и опускают педали и рукоятки манипуляторов с тем, чтобы включать, изменять скорость, реверсировать или останавливать прокатные двигатели, включать нажимное устройство, линейку манипулятора, кантователь, рольганг.
Жизненные ситуации довольно часто вынуждает людей не только взаимосвязано работать, но и длительное время совместно жить в экологически замкнутых системах. Каждая из этих проблем имеет свои специфические социально-психологические особенности. Вот почему каждая из них нуждается в отдельном рассмотрении.
Глава 13СПЛОЧЕННОСТЬ ЭКИПАЖА
На аппаратах, где сложность механизма требует работы не одного, о многих лиц, необходимым условием является сплоченность, согласованность работы, понимание общего долга и взаимных обязанностей.
Г. Е. Шумков (1912 г.)
Целый ряд маневров самолета (взлет, посадка, дозаправка топливом в воздухе и др.), космического корабля (стыковка на земной или лунной орбите, возвращение на Землю и др.) и подводной лодки (срочное погружение, выход в торпедную атаку и т. д.), ракетный залп установки (установок) и другие маневры и операции требуют от членов экипажей большого эмоционального напряжения и совместных слаженных действий. Так, во время стыковки космических аппаратов по ручному циклу у космонавтов частота пульса поднимается до 170—190 ударов в минуту, поскольку любая ошибка может привести к аварии. Случай тарана орбитальной станции «Мир» с разгерметизацией модуля имел место. Как показывают исследования, в момент дозаправки самолета в воздухе частота сердечных сокращений у летчиков возрастает до 160—186 ударов в минуту, превышая исходные величины в два-три раза; частота дыхательных движений — до 35—50 в мин, что в два с половиной — три раза выше нормы; температура тела при этом поднимается на 0,7—1,2 градуса. Резко возрастает адреналин в крови и «выброс» аскорбиновой кислоты с мочой (более чем в 20 и даже в 30 раз по сравнению с исходными данными). Помимо вегетативных реакций во время этих маневров у летчиков наблюдается эмоциональная напряженность, проявляющаяся в мимике, пантомимике, скованности, изменении голоса, зажиме рычагов управления, что в ряде случаев приводит к катастрофам.
Так, 17 января 1966 г. в воздухе над маленькой испанской деревушкой Паломарес столкнулись два американских самолета: заправщик «КС-135» и стратегический бомбардировщик «В-52» с четырьмя термоядерными бомбами на борту. «В кабине «В-52» капитан Уэндорф, чья левая рука судорожно сжимала штурвал, а правая лихорадочно передвигала регулятор подачи топлива, увидел вдруг, что скошенная плоскость хвоста заправщика стремительно рванулась прямо на окно пилотской кабины. Затем он почувствовал мощный толчок, корабль вздрогнул и затрещал. Огромный «В-52» — снаряд весом более 180 тонн, несущийся в пространстве со скоростью 275 миль в час, — столкнулся с «КС-135» и протаранил его носовой частью своего фюзеляжа. Раздался сильный, громовой звук взрыва, потрясший небо» (200, с. 32).
13.1 Сопряженность
Во время маневрирования корабля между командиром и рулевым существует невидимая духовная связь, посредством которой последний понимает командира с полуслова, считается с тоном его голоса, с характером движения руки, указывающей рулевому, что надо делать с рулем... Только таким образом и получаются корабли, маневрирующие смело и точно.
Н. Клало (1902 г.)
В авиации проблема взаимосвязанной деятельности встала сразу, как только экипаж летательных аппаратов стал состоять из нескольких специалистов. Наглядное представление групповой деятельности можно получить, побывав в кабине самолета, в танке или на центральном посту управления подводной лодкой. Проиллюстрируем взаимосвязанную деятельность на примере работы экипажа воздушного лайнера.
В динамике кабины пилотов «ТУ-114» звучит голос диспетчера старта: «Взлет разрешаю!» Командир экипажа А. И. Уткин дает команду: «Всем взлет!» Бортинженер В. Г. Алешин секторами газа выводит все двигатели на предельную мощность. Командир плавно отпускает тормоза, и самолет начинает разбег.
Штурман В. Г. Фильчугин по переговорному устройству сообщает скорость самолета в километрах: 100, 150, 200, 250, 270, 300! Когда скорость достигает 315 км, командир плавно берет штурвал на себя, и самолет отрывается от земли.
«Убрать шасси!» — второй пилот Г. И. Молодых выполняет команду, и на приборной доске вспыхивают три красные лампочки — шасси встали на замок. «Убрать закрылки!» — под рукой второго пилота щелкают тумблеры.
«Высота 200 метров!» — докладывает штурман. «Работать с кругом на первой станции», — следует информация радиста. И тут же следует команда диспетчера: «Набор высоты по схеме! Займите эшелон 1200!» — «Курс 220! Высота 400!» — идут доклады штурмана. Командир: «Двигатели попарно... номинал!» Бортинженер, работая секторами газа, выводит двигатели на заданный режим.
Самолет, набирая высоту, входит в сплошную облачность. За стеклами кабины густое «молоко». «76-469 занял эшелон 1200», — передает командир. «Переходите, работать с подходом три! Займите 1500», — отвечает диспетчер.
Самолет пробил облачность, и вся кабина «заливается» ярким солнечным светом. Внизу сплошной покров, напоминающий безбрежное море с застывшими огромными волнами.
Трудно объяснить, почему некоторые впечатления рождают ту или иную ассоциацию. В кабине экипажа мне невольно вспомнилось детство, наша деревенская кузница. Там работал бородатый, прокопченный кузнец. Помогал ему молотобоец. Бородач выбрасывал из горна на наковальню раскаленную болванку, и начиналось чудодействование. Помощник работал тяжелым молотом. Кузнец орудовал небольшим молотком, одновременно поворачивая заготовку щипцами. Поражала не только точность и быстрота ударов, но и то, как молотобоец «узнавал»; куда нужно бить молотом, чтобы воплотить замысел кузнеца в металле.
В кузнице работали двое. Они не только воспринимали непосредственно друг друга и переговаривались, но видели результаты каждого своего действия. В пилотской же кабине, можно сказать, все разобщены. Штурман разместился в стеклянной полусфере шара в носу машины, из которой хорошо можно наблюдать и землю и небо. Хронометраж показывает, что каждые три—пять мин. полета штурман выполняет по 20—30 различных операций с радионавигационным, оптическим и электронным оборудованием. Бортинженер на самолете этого типа сидит спиной ко второму пилоту. На его пульте управления выведены приборы, табло и сигнализаторы, отражающие работу четырех турбин и многочисленных систем (воздушной, кислородной, топливной, электро-, гидросистемы и т. д.). В обязанности радиста входит не только постоянно держать радиостанции в готовности, вести радио переговоры, но постоянно быть в курсе метеообстановки на аэродроме назначения и на запасных.
Не меньшая сработанность требуется от членов экипажа подводной лодки во время срочных погружений, выхода в торпедную атаку, при запуске ракет, в аварийных ситуациях и т. д. Ошибочное действие хотя бы одного из членов экипажа может повлечь за собой аварию или гибель лодки.
При групповом управлении машиной действия любого члена группы влекут за собой изменения в управляемом объекте, что отражается на показаниях приборов. В зависимости от намеченной программы или сложившейся обстановки эти изменения в показаниях приборов сразу или через некоторое время вызывают ответные действия других участников группы. Иными словами, действия одного человека вызывают не только изменения в управляемом объекте (машине), но также и целенаправленные реакции партнеров, которые сообразуются с этими изменениями. При групповой деятельности совместный результат партнеров складывается не из простого суммарного вклада каждого из членов экипажа в общую деятельность по типу «стекания в воронку», а из совместной взаимосвязанной деятельности, напоминающей принцип «сообщающихся сосудов».
Любой экипаж имеет свою субординационную структуру, на вершине которой стоит командир, обеспечивающий согласованность работы всех специалистов. Управляющие воздействия лидера, основанные на всей информации в целом, определяют конечный результат, т. е. перемещение самолета в пространстве. Результат деятельности командира на «выходе системы», выражаясь языком кибернетики, воспринимается всеми специалистами экипажа не непосредственно, а через показания приборов. Возникает как бы новая система, которую можно охарактеризовать как «человек — машина — человек». Деятельность в этой системе протекает в условиях прямых и обратных связей между машиной и операторами, осуществляющими управление через приборы и радиопереговорные (телефонные) устройства. Эти связи позволяют командиру в процессе управления корректировать действия всей группы в том ритме, который «задается» пространственно-временной динамикой конкретного маневра в сложившейся обстановке.
Лидерство в операторской деятельности, в отличие от руководства в больших коллективах, имеет свою специфику: формальный руководитель группы (лидер) в то же время является и оператором. Как руководитель, он ставит задачи перед экипажем, принимает ответственные решения, от которых зависит судьба системы. Как оператор, он выступает равноправным членом группы, участвуя в совместной деятельности. Более того, в интересах общего дела в какие-то периоды деятельности ему бывает необходимо уступить функции лидера другому члену группы. В авиации, например, бывает, что второй летчик владеет тем или иным элементом пилотирования лучше, чем командир.
Именно такая ситуация сложилась в экипаже, которым командовал В. Чкалов при беспосадочном перелете Москва — Ванкувер (США) через Северный полюс в 1937 г. Обязанности второго пилота выполнял Г. Байдуков, который был одним из лучших мастеров слепого полета тех лет. Большую часть времени полет проходил в сплошной облачности по приборам. В эти периоды В. Чкалов передавал управление Г. Байдукову. Таким образом, оставаясь командиром корабля, В. Чкалов по собственной инициативе, сообразуясь с обстановкой, переходил на роль ведомого. В этой второй роли при групповом управлении машиной лидер напоминает капитана спортивной команды, который сам участвует в игре.
Узкая специализация и разобщение пилотажных, навигационных, связных и технических функций между отдельными членами экипажа на современных воздушных лайнерах, с одной стороны, облегчает труд и способствует более квалифицированному обслуживанию техники. С другой — разъединение функции требует большого доверия между членами экипажа. О своих ощущениях при переходе с одноместного самолета на многоместный М. Л. Галлай рассказывает так: «В кабине летчика ТБ-3 располагались два штурвала и две пары педалей... Зато приборов на доске было сравнительно мало: почти все оборудование, относящееся к силовой установке, вынесено на отдельный пульт бортмеханика. Все равно объема внимания летчика вряд ли хватило бы на столь большое хозяйство. Такое освобождение пилота хотя бы от малой части возложенных на него многообразных обязанностей сразу же показалось мне исключительно удобным, но, как я убедился в дальнейшем, при одном обязательном условии: чтобы за пультом бортмеханика сидел человек, пользующийся неограниченным доверием летчика. В последующем это не раз подтверждалось в совместной работе с такими блестящими бортмеханиками, как А. Беспалов, Г. Нефедов... Но как зато, летая с некоторыми другими, не внушавшими такого доверия механиками, хотелось буквально вывернуться наизнанку, чтобы хоть одним глазом взглянуть на приборы их пульта и воочию убедиться, что все в порядке» (45, с. 35).
Чувство уверенности, как правило, базируется на взаимных знаниях членов экипажа друг о друге не только по операторской деятельности, но и по обычной жизни. Факт неофициального общения характеризуется интересом к личности товарища, а знания друг о друге могут выразиться в доброжелательности и в чувстве ответственности за успех выполняемой деятельности. От того, как сложатся неформальные отношения, во многом будет зависеть слаженная работа коллектива как единого целого.
Распределение функций между отдельными операторами требует не только большого доверия, но и четкой согласованности действий каждого оператора по времени, умения дополнить работу друг друга в целях выполнения общей задачи. Здесь недостаточно правильного понимания задачи всеми членами экипажа и высоких профессиональных знаний и навыков каждого. Нужна та степень взаимодействия между лидером и ведомыми, которая в различных видах групповой деятельности носит название «сработанность», «слетанность», «сыгранность» и т. д.
Сработанность группы особенно четко проявляется в сложных и аварийных ситуациях, когда от экипажа требуется слияние в единое целое. Это напоминает действия игроков в хорошо сыгранных футбольных, хоккейных и других командах. Игра в спорте носит вероятностный характер. Сыгранность обеспечивается наличием хорошо отработанных взаимосвязей и пониманием «рисунка» игры партнера. Это понимание чаще всего носит интуитивный характер и основывается на выработке вероятностного прогнозирования поведения партнера в игровой ситуации. Операторы при усложненной или аварийной ситуации должны через приборы не только быстро оценивать, «схватывать», «прочитывать» динамику складывающейся обстановки, но и уметь прогнозировать вероятные действия лидера и, выражаясь спортивными терминами, «подыгрывать» ему. «На моей практике десятки примеров, — пишет летчик-инструктор Г. И. Калашник, — когда отсутствие в экипаже подстраховки, взаимоконтроля, чувства солидарности повлекли за собой тяжелые летные происшествия и катастрофы» (72, с. 9).
Ведущий научный сотрудник Московского Университета Гражданской авиации В. Усков вспоминает уникальный случай, имевший место в английской авиации: «Командир корабля не ладил со вторым пилотом. Они всегда были настроены друг против друга. На взлете у командира корабля случился инфаркт, а второй пилот не взял штурвал... Разбились все: и летный состав, и более 100 пассажиров».
Нередко на должность командира, второго пилота или бортинженера назначаются космонавты, которые были до этого времени в равном положении. Так, командиром корабля «Восток-2» был назначен П. Беляев, хотя до полета с А. Леоновым они занимали равное положение в отряде космонавтов. Бывает, что командиром назначают молодого летчика-космонавта, идущего в полет впервые, а бортинженером — старшего по возрасту. Например, при подготовке экспедиции на орбитальную станцию «Салют-4» командиром был назначен П. И. Климук, а бортинженером — В. И. Севастьянов, который был старше своего командира и участвовал не только в разработке первых космических кораблей, но и подготовке первых космонавтов «гагаринского» набора, а также совершил полет на космическом корабле «Союз-9». «Недавно, прослушивая запись наших переговоров с Землей, — вспоминает В. И. Севастьянов, — я поразился большой слаженностью наших действий, как будто работали не два человека, а один сложный организм. Подобная совместимость экипажа — более сложное и не менее важное качество, чем совместимость в бытовом отношении» (158, с. 35).
Обычно сработанность, слетанность, сыгранность достигается в результате длительной совместной деятельности. Как показывают наблюдения, каждый из космонавтов, получив назначение на должность в составе экипажа, сразу начинает «проигрывать» в воображении свою роль командира, бортинженера, исследователя и начинает формировать свой стиль во взаимоотношениях с другими членами. В начале тренировок нередко возникают конфликты из-за неадекватного вхождения кого-либо в ролевую функцию или вследствие недостаточного понимания сложного процесса управления «машиной» в составе группы операторов. В последнем случае речь идет о том, что человек еще не научился «прочитывать» через показания приборов на своем пульте управления действия своих партнеров по обеспечению хода всего процесса в целом. Такой оператор не может внести своевременный вклад в общее дело. Об этом этапе В. А. Шаталов со свойственной ему наблюдательностью и самокритичностью рассказывает: «Я прекрасно чувствовал себя, пока отрабатывал ту часть программы, в которой действовал самостоятельно. Но когда подошла очередь включиться в тренировки группой, дело несколько осложнилось... Не скрою — были среди нас противоречия, споры, и довольно острые... Мне все время казалось, что товарищи по тренировке действуют не так четко, как надо. Хотелось сделать замечания то одному, то другому, поправить их, выполнить работу самому... Это, естественно не нравилось ни Елисееву, ни Хрунову, ни тем более Волынову, которые были подготовлены ничуть не хуже меня. Они обижались, пытались возражать, я горячился и еще больше обострял обстановку. Мы уходили с тренировок раздосадованными, недовольными друг другом. Но каждая стычка приносила нам не одни огорчения, но и немалый полезный опыт общения. Все чаще и чаще мы приходили к общему мнению...» (196, с. 129).
В процессе тренировок каждый член экипажа более четко определяют свою функцию (вживается в нее), находит общий язык с коллегами; люди начинают понимать друг друга в процессе взаимосвязанной деятельности. На этом этапе формальные отношения становятся товарищескими, а управление со стороны командира начинает напоминать руководство дирижера оркестром.
Первым космическим кораблем, в экипаж которого входило несколько специалистов, был «Восход». После полета этого корабля В. М. Комаров писал: «Программу исследований экипаж выполнил полностью. Задачи, которые нам предстояло решить в этом полете, требовали участия всех членов экипажа. Одному человеку решить их невозможно, как бы хорошо он ни был подготовлен. Это требовало, в свою очередь, не только одинакового понимания вопросов исследования всеми членами экипажа, но и отличной слаженности в работе, понимания друг друга с полуслова и даже взаимозаменяемости.
Наш экипаж в Космосе был хотя и небольшим, но действовал дружным коллективом, гордым от сознания, что мы выполняем свою работу во имя мирных целей, на благо всего человечества. Все члены экипажа творчески помогали друг другу в выполнении сложной и интересной работы, предусмотренной программой нашего полета.
Конечно, все это пришло не сразу. Прежде чем сесть в кабину космического корабля «Восход», его экипаж много и упорно работал, учился, тренировался» (78, с. 27—28).
Свою роль командира после полета В. М. Комаров разъяснил так: «Командир корабля — это не командир подразделения. Командовать никем не пришлось, вернее, не требовалось. Все мы знали свои обязанности и каждый со знанием дела их исполнял».
Особая сработанность потребовалась от экипажа космического корабля «Восход-2». Такую сложную задачу, как выход человека в космическое пространство из кабины корабля через шлюзовую камеру, можно было решить только при полном взаимопонимании, доверии и уверенности друг в друге. Следует сказать, что сам корабль был еще не вполне доработан, не имел ни одного технического пуска, вероятность возвращения на землю приближалась только к 10%.
При распределении обязанностей между членами экипажа не столько учитывалась их профессиональная подготовка (оба космонавта были высококвалифицированными специалистами), сколько индивидуально-психологические особенности. Для П. И. Беляева характерны воля и выдержка, спокойное поведение в опасных ситуациях, логическое мышление с глубоким самоанализом, большая настойчивость в преодолении трудностей.
Приведем небольшое извлечение из характеристики А. А. Леонова: «Сильный, порывистый, он обладает удивительной работоспособностью в экстремальных условиях. Бесстрашие, синтетический образ мышления, сочетающийся со способностью художника, позволяет ему охватывать и запоминать целые картины, а затем довольно точно воспроизводить их». При подготовке экипажа космического корабля «Восход-2» исходили из того, что по сравнению с экипажем «Восхода-1» космонавтам предстояло отработать новый процесс — шлюзование в условиях глубокого вакуума, работа в безопорном и безориентированном пространстве с экспериментальным фалом (как выяснилось в полете, фал невозможно было удержать при раздутых перчатках).
За сутки полета произошло несколько серьезных аварий (закислораживание кабины; недоработка скафандра, послужившая причиной тому, что А. А. Леонову пришлось войти в корабль по нештатной схеме в условиях кислородного голодания, вопреки инструкции открыть гермошлем, когда был закрыт только внешний люк шлюзовой камеры; отказ автоматики при спуске корабля с орбиты; приземление ночью в двадцатиградусный мороз в необжитый район тайги Пермской области и выживание там трое суток до прихода помощи).
Не менее важна сработанность экипажа и в условиях подводного плавания.
В зависимости от класса подводной лодки ее личный состав колеблется от 20 до 100 человек. На «малютках» командир и офицеры не имеют отдельных кают, и спят, и питаются вместе с матросами. Отношения между ними носят менее официальный характер, чем на надводных кораблях. Сплачивает экипаж и «прочный корпус», который один на всех, зависимость друг от друга не только при управлении кораблем, но и в аварийной ситуации, близкое знание друг друга.
Однако, как показывают наблюдения, согласованная деятельность даже при длительной совместной работе не всегда бывает высокой. В таких случаях, как правило, экипаж не справляется с поставленными перед ним задачами, а между его членами возникают конфликты. На первый взгляд может показаться, что в основе несогласованной деятельности лежит отсутствие дружеских связей (это тоже немаловажный фактор), недостаточное уважение друг к другу или даже неприязнь. Но при более глубоком анализе выясняется, что причина разобщенности и конфликтов заключается в другом — в неспособности в критических ситуациях понять друг друга, несинхронность психомоторных реакций, различия во внимании, мышлении и т. д. В общем — врожденные и приобретенные свойства личности, которые препятствуют совместной деятельности.
Так, в один из экипажей был назначен инженер-исследователь Я., который до включения в экипаж работал в конструкторском бюро и сам сформировал научную программу полета. А тут ему пришлось входить в роль подчиненного. Во время тренировок он стремился разговаривать с командиром с позиций руководителя программы; стал конфликтовать с методистами, которые готовили экипаж. В процессе тренировок выявились и другие особенности его характера, которые мешали совместной деятельности. Экипаж из-за психофизиологической несовместимости распался, и в космос полетел другой экипаж — в составе П. Климука и В. Лебедева.
Опытные методисты обычно своевременно выявляют индивидуально-психологические особенности отстающего экипажа и на основании эмпирического опыта, как правило, успешно решают задачу переукомплектования. Но не всегда такая перестановка дает ожидаемый результат. Это и понятно. Даже хорошо зная индивидуально-психологические особенности каждого оператора, нельзя предсказать, как проявит себя человек в группе, какие взаимоотношения сложатся между отдельными ее участниками, как действия этой личности будут согласовываться с деятельностью других. Ведь достаточно хорошо известно, что составленная из индивидуально сильных спортсменов, «звезд», команда подчас проигрывает более слабой по составу, но зато более сыгранной. Аналогичные примеры имеют место и в операторской деятельности.
В одном из авиационных полков в экипаж бомбардировщика перевели опытного штурмана первого класса. Экипаж был отличным и возглавлялся тоже опытным летчиком, имеющим первый класс. Но неожиданно для командования с введением в экипаж нового штурмана резко ухудшились результаты учебного бомбометания. Более того, были даже случаи холостых проходов. Во взаимоотношениях между командиром корабля и штурманом стали возникать трения. Увидеть причину срывов в летной работе экипажа помогло прослушивание магнитофонных пленок, на которые были записаны радио переговоры между штурманом и командиром во время полета. Записи показали, что с первых секунд в голосе командира сквозило раздражение, нервозность: «Штурман, курс!.. Курс... штурман!» и тут же следовало понукание: «Чего копаешься!?» Через каждую секунду ненужные уточнения, требования докладов о местонахождении самолета, хотя бы «на глазок». Со своей стороны штурман, выходя из себя, кричал: «Командир! Я сказал довернуть на полградуса, а тут доворот на целых три» и т. д. Слушая эту и другие записи, невольно представляешь их возбужденные лица, нервные движения. Командир, не доверяя штурману, постоянно без особой надобности торопил и запрашивал о параметрах полета. Штурман, в свою очередь, воспринимал это болезненно. Одним словом, стало ясно: перед нами психофизиологическая несовместимость двух диаметрально противоположных типов людей.
К сожалению, авиационная практика знает случаи, когда из-за конфликтности и несработанности членов экипажа происходят аварии. Примером может служить катастрофа Ан-124 («Руслан»), которая произошла в сложных условиях 8 октября 1976 г. в районе аэропорта Турина (Италия). По документам командиром значился опытный летчик Угрюмов, который во время аварии сидел в кресле второго пилота. В кресле командира сидел бывший космонавт, летчик с большим опытом Бородай. Причина катастрофы была неясна до того момента, пока не удалось прослушать запись их споров во время посадки. Правильные рекомендации в сложившейся обстановке давал Бородай, но Угрюмов, придерживаясь инструкций, самолет стал сажать по-своему. В результате самолет упал на жилые постройки. Погибли члены экипажа и итальянские крестьяне. И таких примеров можно привести еще много.
4 июля 2001 г. под Иркутском заходя на посадку при хорошей видимости, без каких-либо отклонений в работающей технике разбился самолет «ТУ-154». Погибло 154 человека. При разборе аварии выяснилось, что на втором круге («коробочке») командир передал управление второму пилоту, а сам продолжал давать ему команды. Из-за неадекватного поведения второго пилота лайнер неожиданно вошел в штопор, выйти из которого уже было нельзя. «Черный ящик» не сохранил последние команды командира. Можно только предположить, что именно они ввели второго пилота в стресс, который дезорганизовали его психическую деятельность.
Поскольку знание индивидуальных особенностей человека, входящего в группу, а также эмпирический опыт не обеспечивали полностью комплектование психологически совместимых экипажей, возникла настоятельная необходимость изучения психологических закономерностей, действующих в небольших группах при управлении транспортными средствами. Так, в частности, одно из соединений бомбардировочной авиации США в период военных действий в Корее несло серьезные потери. В этом соединении, по сравнению с другими, насчитывалось наибольшее количество легших происшествий, нередко заканчивавшихся катастрофами. Пентагон, обеспокоенный этими обстоятельствами, обратился за помощью к ряду ведущих авиационных психологов. Проведенные исследования зафиксировали определенную связь между эффективностью в решении групповых задач в эксперименте с боевыми потерями и летными происшествиями. Экипажи были переукомплектованы на основании рекомендаций, данных психологами; потери и аварии резко сократились.
Следует заметить, что исследования в области изучения закономерностей, действующих в малых группах, в нашей стране были начаты известным психоневрологом В. М. Бехтеревым. Результаты своих наблюдений и исследований он опубликовал в 1921 г. в книге «Коллективная рефлексология».
13.2 Моделирование взаимосвязанной деятельности
В одну телегу впрячь не можно
Коня и трепетную лань.
А. С. Пушкин
В целях моделирования взаимосвязанной деятельности в технических системах коллективом ученых под руководством Ф. Д. Горбова была разработана специальная методика, требования которой формулируются следующим образом.
1. Групповая деятельность должна быть проста, с тем чтобы не требовалось предварительной выработки специфических навыков; в ином случае у испытуемых не будет равных условий.
2. Деятельность должна быть взаимосвязанной, т. е. модель должна предусматривать перекрестные связи между операторами и осуществляться с обязательной последовательностью рабочих операций по заранее заданной программе.
3. Оценка оператором — членом группы результатов своей работы должна производиться опосредованно, через приборы.
4. Деятельность, ход работы и результаты должны быть объективированными (т. е. предусматривать регистрацию процесса решения экспериментальных задач).
Так была создана так называемая гомеостатическая методика. «Подсказкой» для ее разработки послужило наблюдение Ф. Д. Горбова за людьми, пользующимися душевой установкой в Центральном научном авиационном госпитале. В установке было четыре кабины, но диаметр труб не обеспечивал всех моющихся достаточным количеством горячей воды. Когда четверо летчиков входили в кабины одновременно, можно было наблюдать различные действия моющихся, предпринимаемые с целью создания режима, близкого к оптимальному (комфортному). Попытка добиться наилучших условий одним человеком приводила к тому, что остальные моющиеся начинали вращать краны, в результате чего на первого обрушивалась либо холодная, либо излишне горячая вода. Только ценой отказа от эгоцентрических тенденций удавалось отрегулировать приемлемый для всех режим. Это требовало «борьбы» различных планов действия в «игровой» обстановке. Если хотя бы один человек настоятельно хотел создать для себя преимущества, то вся система теряла устойчивость из-за встречных действий остальных моющихся, попавших в холодную воду. Уходил такой человек из душевой, и оставшиеся быстро восстанавливали приемлемый режим подачи воды.
Из этого жизнью поставленного эксперимента был сделан вывод: целенаправленная взаимосвязанная деятельность при управлении тем эффективнее, чем меньше амплитуда колебаний в деятельности всей системы (в данном случае по параметрам температуры воды). Следовательно, эффективность взаимосвязанной групповой деятельности можно определить исходя из того, устанавливается или не устанавливается определенный уровень равновесия в системе. Таким образом, деятельную и эффективную группу, быстро обеспечивающую равновесие в системе, можно охарактеризовать как стабильную, имеющую гомеостатические черты адаптации.
Экспериментальное воспроизведение ситуации, близкой к «душевой», было воспроизведено на специально сконструированном устройстве, которое было названо «гомеостат». Прибор состоял из трех пультов и более (по количеству обследуемых). В задачу каждого из членов обследуемой группы входило установление стрелки индикатора на своем пульте на отметку «0». При работе каждый испытуемый получал информацию от собственного индикатора, но, воздействуя на него, он одновременно воздействовал и на индикаторы партнеров по группе. Экспериментатор со своего пульта упражнения мог варьировать степень трудности решаемых задач. Задача считалась выполненной только в том случае, когда все испытуемые устанавливали стрелки на отметку «О». Благодаря записи движения ручек и всех стрелок на осциллографе, имелась возможность проследить не только характер действия всей группы в целом, но и тактику каждого из ее членов. Регистрация изменений физиологических функций при операторской деятельности позволяла судить об эмоциональном состоянии испытуемых.
Так была создана экспериментальная модель взаимосвязанной и взаимозависимой деятельности по управлению, в которой весь процесс регулирования системы целиком осуществлялся опосредованном образом. Еще раз подчеркнем, что единственным источником информации для каждого оператора являлся лишь индикатор собственного прибора, на котором сказывались не только собственные воздействия, но и действия остальных партнеров. Гомеостат был сконструирован так, что если при решении легких задач стратегия группы могла основываться на однозначной тактике испытуемых, то при усложнении задачи она не приводила к успеху. При решении трудных задач кто-либо из операторов должен был отклониться от «естественной» тактики. Такой оператор, условно названный лидером, уже не стремился немедленно установить свою стрелку на «0», что он делал ранее, а либо выжидал, что она сама передвинется в нужном направлении под влиянием действующих партнеров, либо, что было присуще наиболее активным и целеустремленным испытуемым, не взирая на временный ущерб, намеренно уводил свою стрелку от «0», если такова была тенденция ее спонтанного (но, разумеется, связанного с деятельностью партнеров) движения. Этот оператор, действуя как бы «против своих интересов», постепенно уменьшал амплитуду колебательных движений, приводя таким образом всю систему в состояние равновесия на заданном уровне (т. е. на «0» в данных экспериментах).
Эксперименты по моделированию групповой деятельности позволили более полно понять функции лидера в группе не только как более «сообразительного» ее члена, обладающего выдержкой, способностью быстро и адекватно оценивать ситуацию, умеющего действовать точно и целенаправленно в интересах всей группы, но и как лица, способного к весьма тонкому регулированию внутригрупповых процессов. Эти эксперименты показали также, что сложная групповая взаимозависимая деятельность не может быть эффективно выполнена группой, в которой не сформировалась необходимая для данной деятельности психологическая структура, регламентирующая строгое распределение функциональных обязанностей между членами: лидер — ведомые.
В тех случаях, когда при гомеостатических экспериментах возникала борьба между двумя операторами за взятие инициативы управления в свои руки, то чаще всего в этой «борьбе» побеждал тот испытуемый, который более тонко и адекватно анализировал поступающую информацию, быстрее обобщал и прогнозировал возможные действия партнеров и своими действиями оптимально по времени и величине воздействовал на них.
В некоторых случаях появлялось как бы два равных по своим психическим способностям лидера. Но, оценив обстановку, кто-то из них очень быстро переходил на роль ведомого, поступившись своими «эгоцентрическими» устремлениями во имя группового успеха.
Эти наблюдения с большой убедительностью показали ложность мнения о том, что лидер — это самый лучший член группы, а ведомые — второстепенные ее члены. И лидер, и ведомые — это как бы должности в оркестре, где есть дирижер и музыканты. Более того, не бывает хороших лидеров при плохих ведомых; группа — это сложная система и наличие лидера и ведомых просто необходимо при совместной деятельности.
Как в жизни, так и в эксперименте, конфликтные ситуации нередко возникают вследствие недостаточного понимания операторами сложного хода процесса управления через показания приборов или, иными словами, непонимания «нового языка». Человек еще не научился «прочитывать» на показаниях приборов своего пульта действия партнеров и «схватывать» ход всего процесса в целом. Такой оператор не может своевременно внести необходимый вклад в общее дело. Для предотвращения конфликтных ситуаций основное внимание необходимо сосредоточить на обучении этого оператора.
И в экспериментах, и на практике зачастую выявляются операторы, которые даже после длительных тренировок не способны по своим личностным качествам приобретать и закреплять навыки работы в группе, о чем свидетельствует, например, следующее наблюдение. В группе три человека. Задачи на гомеостате решаются с трудом. Д., претендующий на лидера, несмотря на запрещение инструкцией разговаривать с партнерами, все время ругает Ц.: «Тебе бы доски таскать, а не с потенциометром работать». Нервничает, досадливо качает головой, а иногда резко и злобно вращает рукоятку пульта управления вправо или влево, внося нелогичное возмущение индикаторов, сбивающее партнеров с толку. В конце работы Д. стал ругать Р.; Р. стал неодобрительно относиться к Ц. Многочисленные эксперименты к положительным сдвигам не привели. В процессе работы у всех операторов отмечались заметные отклонения в вегетативных функциях. В результате конфликтов у испытуемых возникли неприязненные отношениях друг к другу.
Аналогичные ситуации имеют место и в работе экипажей летных аппаратов. Так, О. П. Ерецинян (64) в своих исследованиях показал, что командиры большинства обследованных им «слетанных» экипажей обладали хорошо выраженными качествами лидеров. Их статус лидера в группе определяется не только официальным, но и неформальным положением. Однако было также выявлено несколько экипажей, в которых командир не занимал лидирующей позиции в неформальной структуре взаимоотношений. Слетанность таких экипажей была низкой; нередко здесь случались летные происшествия.
Невозможность достижения такими лицами достаточно высокого уровня обученности должна определяться в рамках профессионального отбора. Следует подчеркнуть, что отбор, выявляющий пригодность к деятельности в составе экипажа, должен включать в себя методические приемы, позволяющие прогнозировать способность личности к работе в составе группы.
В некоторых случаях оператор, освоив хорошо навыки работы в составе одного экипажа, при переходе в другой сразу не может приспособиться к «стилю», «языку» его деятельности. Это непонимание в некоторых случаях может закончиться катастрофически. Так, на одном из самолетов приказом бортмеханику «убрать шасси» служил жест командира правой рукой снизу вверх. Бортмеханика перевели в другой экипаж, и он во время взлета, ошибочно истолковав непроизвольное движение рукой нового командира и не оценив динамику обстановки, начал убирать шасси, когда самолет еще не оторвался от взлетно-посадочной полосы. О подобном случае, закончившемся катастрофой, рассказал в своей книге М. Л. Галлай.
Автор в течение года работал с одним из экипажей транспортного самолета. У командира Ч. был друг штурман, который летал в составе другого экипажа. Когда освободилось место штурмана в экипаже Ч., он предпринял ряд мер для перевода друга в свой экипаж. Однако при выполнении наиболее ответственных и трудных операций (десантирование парашютистов в ночное время, посадка самолета в сложных метеорологических условиях и др.) несогласованные действия штурмана и командира приводили к ошибкам при выбросе парашютистов, к неточному выходу самолета на посадочную траекторию и т. д. Экипаж работал в нервозной атмосфере, так как между командиром и штурманом возникали частые и бурные конфликты. Работу не улучшали ни разборы, ни административные воздействия. Каждый из членов экипажа глубоко переживал общую неудачу, но результаты не менялись. Вследствие длительной психотравматизации у штурмана развилась неврастения, а у командира была выявлена язва двенадцатиперстной кишки, повлекшая госпитализацию. После излечения штурмана перевели в другой экипаж, а в экипаж Ч. был назначен новый штурман. Оба успешно продолжили летную деятельность в составе новых экипажей.
С точки зрения психологической совместимости, летчик, летавший с разными штурманами, и штурман, работавший в составе разных экипажей, обладают большей способностью по техническим каналам передачи информации понимать не только состояние управляемого объекта, но и настроение, «замыслы» партнеров. Эта способность, а также умение приспосабливаться к различным индивидуальностям и руководить людьми, учитывая их личностные особенности, и обеспечивает возникновение необходимой слаженности при решении совместных задач.
Аналогичные явления удалось смоделировать и на гомеостате. Так, когда группа в течение многократных попыток не могла решить поставленную задачу, требующую изменения тактики работы, устранялся один из участников эксперимента, а на его место ставился более опытный, работавший успешно в составе нескольких экспериментальных групп. После такого перемещения задача обычно быстро решалась.
В целях изучения конфликтных ситуаций и развития экспериментальных невротических срывов при работе на гомеостате А. Ф. Быстрицкой и М. А. Новиковым (28) был применен специальный методический прием. На первом этапе эксперимента проводилось обучение группы, отрабатывались навыки работы. В эксперименте участвовало 27 групп испытуемых, по два-три человека и более в каждой. На втором этапе эксперимента при операторской деятельности, когда работа приближалась к цели, т. е. к равновесному состоянию, экспериментатор со своего пульта вводил рассогласовывающую «помеху». В основе этого приема лежит в сущности выявленное П. К. Анохиным (4) положение о том, что предпосылкой к возникновению конфликта может явиться несоответствие между ожидаемым результатом («акцептор действия») и его фактическим воплощением.
Полученные результаты убедительно показали, что введение рассогласовывающей «помехи» при приближении системы к устойчивому состоянию вызывает у испытуемых эмоциональное напряжение, которое выражается в нарушении выработанного ранее динамического стереотипа, вплоть до потери навыка и невозможности дальнейшего решения задачи. Кроме того, изменяется вегетативный фон, появляются невротические реакции. Невротические реакции выражались в эмоциональной, речевой и двигательной реакциях. Так, инженер В., не поняв существа рассогласовывающей «помехи», перенес свое раздражение на прибор, разбив его, и на партнеров по эксперименту. Он раздраженно кричал, что прибор сконструирован неправильно, что партнеры несообразительны, дебилы и т. п.
Испытуемый П. в тех случаях, когда стрелка прибора, медленно двигающаяся в нужном направлении, неожиданно и быстро уходила от нуля, шумно возмущался, прекращал работу, говоря: «Не знаю, что делать?», «Вообще не буду крутить, раз не устанавливается» и т. п.
Аналогичные данные, полученные в лабораторных экспериментах, были перенесены в реальные условия работы (экипажи самолетов, спортивные команды и другие виды групповой деятельности). Результаты экспериментов сопоставлялись с фактической работой; это позволило прийти к заключению, что гомеостатическая методика, моделирующая групповую деятельность, отражает истинное положение взаимоотношений в реальной практической работе.
Вполне естественно, что и «теория вопроса малых групп» была использована при комплектовании экипажей многоместных космических кораблей. Само собой разумеется, что дело не ограничивается экспериментально-психологическими исследованиями. Методистами, врачами-психологами, тренерами психологическая совместимость изучается при тренировках на учебном космическом корабле, в процессе спортивных занятий и отдыха.