Длины машины хватило, чтобы за императорским салоном сделать еще и отсек для охраны либо прислуги. Там мы установили продольно два двухместных газелевских сидения. Охрана и прислуга должны были выходить через заднюю дверь. Под сидениями этого отсека были сделаны багажные отделения. Кроме того, предусматривалась установка большого багажного короба на крыше на случай дальних путешествий. Для удобства входа и выхода императорской семьи и придворных двери главного салона были оборудованы лесенками, которые складывались и убирались под днище. Заморачиваться с электроприводом мы не стали и решили, что с раскладыванием и уборкой лесенок справятся лакеи. Дополнительно автомобиль оборудовали громкоговорителем и мощным сигналом что бы водитель и охранники из кабины могли разгонять пешеходов и экипажи, мешающие проезду царя. Кроме того для безопасности мы сделали сигнализацию о превышении скорости. При скорости сорок километров в час в кабине и салоне загорались желтые табло «высокая скорость», а если разогнать машины быстрее пятидесяти километров в час, то загоралось красное табло «опасная высокая скорость» и начинал верещать зуммер. Эти сигналы дублировались в салоне, что бы император одергивал водителя, если тот начнет слишком лихачить. Сначала размышляли над ограничением скорости в 60-70 километров в час, но потом решили, что по булыжным и грунтовым дорогам опасно ездить быстрее пятидесяти. Но в 19 веке и 40-50 километров в час ужеогромная скорость. Для сравнения на коротких дистанциях в 2-3 километра лошадь может скакать галопом со скоростью до 60 километров в час, а мировой рекорд чуть-чуть не дотягивает до 70 километров в час. А для кареты и 35 километров в час уже бешенная скачка. Делать принудительное ограничение скорости мы не стали на случай какой-нибудь экстренной ситуации, но и водитель, и император должны понимать, что превышение скорости опасно, а если они на это пойдут и что-то случиться, то мы не виноваты.
Последним штрихом была светодиодная подсветка как внутри, так и снаружи. В темноте царская автокарета выглядела просто потрясающе. Использование электроинструмента и готовых элементов декора очень ускоряло работу. Дольше всего пришлось возиться с устранением скрипов деревянного кузова, но наши мастеровые справились и с этим, не жалея саморезов, эпоксидной смолы и стеклоткани для всех стыков и соединений. Но, наконец, настал день, когда царский автомобиль был готов. Я лично прокатился за рулем этой пафосной колымаги, поняв, что Газель и в 19 веке остается Газелью, даже с деревянным кузовом ручной работы, внешне напоминавшим произведение искусства. Вспомнил, что когда-то радовался, пересев с Жигуля-«копейки» на Шевроле-Лачетти. Но потом, сев за руль 140-го Мерседеса, я понял, что Шевроле это практически тоже самое, что Жигули.
Завершив испытательный пробег по дорогам имения по восторженные крики своих крестьян, уже начавших осознавать какой интересный барин им достался, я построил весь личный состав автомобильной мастерской, объявил всем благодарность и наградил мастеровых денежными премиями и почетными грамотами. Затем я отдал распоряжение осуществлять подключение дальнозвука в императорском дворце.
Через пару дней я уже выехал в Царское Село на торжественную церемонию приобщение императора Николая Первого к телефонной связи. Мы выехали на двух Газелях местной сборки - я ехал в салоне машины, предназначенной в подарок царю, а следом ехал грузовик с коротким капотом, угловатой деревянной кабиной и деревянным кузовом. Наше появление произвело настоящий фурор. При дворе, конечно, уже слышали про паровозы и паровые локомобили, ездившие в Европе, кто-то даже их видел во время заграничных поездок. Но появление безлошадных повозок в России вызвало изумление. Я, разумеется, сразу же объяснил, что построил автомобильную мастерскую и, как истинный верноподданный его императорского величества и патриот России, первый автомобиль специально изготовил для его императорского величества, так как негоже подданным ездить на автомобиле, пока царь ездить в старомодной карете. Осмотрев машину и совершив на ней первую поездку, царь был не просто доволен, он был в восторге. Ведь эта потрясающая, с точки зрения обитателей 19 века, самобеглая карета не только отличалась скоростью и плавностью хода, но и комфортом, включающим не только мягкие сидения с регулировкой по фигуре и подогревом, но разными приспособлениями типа электрического самовара и электрического освещения. Глядя, как император и его придворные восхищаются машиной, я поймал себя на мысли, что это на самом деле очень тонкий троллинг с моей стороны. Я скоро тут буду на Майбахе разъезжать, а царь будет ездить на Газели. Но хроноаборигенам этого не понять, они ведь наверняка считают, что газель это - порода антилоп, а «король конструкторов» родиться столько через десять лет в семье простого столяра в королевстве Вюртемберг.
После демонстрации автомобиля первый телефонный разговор императора с находившимся в Зимнем Дворце в Санкт-Петербурге министром двора князем Волконским прошел уже как-то более обыденно. Затем был банкет, а после банкета я попросил императора предоставить мне аудиенцию. Сразу после окончания банкета мы с императором прошли в его кабинет. Разговор затянулся надолго и был конкретным и деловым. Благо Николай Первый с детства не любил всякую гуманиращину и увлекался военным делом, а поскольку его не готовили как наследника престола, так как у него было два старших брата, то и образование он получил военное и инженерное. Николай любил не только военные смотры, но и различные строительные проекты, даже сам участвовал в проектировании кое-каких технических устройств. Как выяснилось в ходе разговора, он впервые ознакомился с технологиями паровозостроения и строительства железных дорог в возрасте 19 лет во время своей поездки в Англию в 1816 году, где будущий император посетил железную дорогу инженера Стефенсона. Это здорово облегчило мое общение с ним, тем более, что после демонстрации автомобиля, император уже понимал, что я не прожектер или мошенник, а реально способен осуществлять сложные технические проекты.
Результат разговора меня в целом устроил. Император понимал необходимость развития промышленности и транспорта, но как не понимал, как это делать. Мы с ним поторговались, но в целом необходимые мне условия я смог выторговать. Во-первых, мне выдавалось разрешение строить заводы и рудники там, где мне нужно. При этом казенные земли выделялись мне бесплатно, а для выкупа частных владений казна предоставляла мне ссуды, но с обоснованием необходимости этих приобретений. Во-вторых, мне разрешалось свободно нанимать казенных крестьян, которые, формально не становясь моими крепостными, получали право переселяться ко мне для работы на стройках и заводах, а в случае увольнения подлежали возвращению на прежнее место жительства. Так же разрешалось выкупать крестьян у других помещиков. По моему предложению, император обещал подумать об издании закона, фиксирующего верхний предел выкупных платежей и дающих крестьянам право выкупиться, уплатив максимальный платеж, вне зависимости от мнения самого помещика. Я обосновал это тем, что для развития промышленности нужно будет очень много мастеровых. А мастеровыми могут стать только толковые мужики, которых помещики отпускать не захотят, требуя за выкуп неподъемные суммы. И будут их продолжать их неэффективно использовать в роли крестьян, в то время как в промышленности будет не хватать рабочих рук.
В-третьих, мы договорились, что казна профинансирует ряд моих проектов, имеющих важное значение для Империи. Главным проектом был железнодорожный. Император согласился выделить большой участок земли, начинавшийся от Знаменской площади и заканчивавшийся у Обводного канала для строительства железнодорожной станции и железнодорожных мастерских. Я сразу оговорил территорию с запасом, представив план поэтапного развития от небольшой железнодорожной станции до огромного пассажирского вокзального комплекса, состоящего из пригородного и междугороднего вокзалов, гостиницы, почтово-багажной конторы и отдельного императорского железнодорожного терминала. Кроме пассажирского комплекса, рядом планировалось построить большое локомотивное и вагонное депо и товарную станцию со складским комплексом, сопряженную с речным терминалом на Неве либо Обводном канале. Первой железнодорожной линией, строительство которой оплачивала казна, была Санкт-Петербург - Царское Село. За строительство должна была полностью отвечать мое «Русское железнодорожное общество», а сама железная дорога, включая вокзалы после постройки становилась собственностью казны. Однако, грузовая станция оставалась в собственности моего «Русского железнодорожного общества», которое получало право за определенный тариф осуществлять грузовые перевозки. То есть я фактически получал монополию на грузовые перевозки, а пассажирские и почтовые должны были осуществляться Министерством Путей Сообщения, но с возможностью частного участия, как в виде отдельных вагонов, прицепляемых к казенным поездам, так и целых частных поездов.
После того, как царь убедится в моих возможностях строить и эксплуатировать железные дороги в России, казна будет финансировать строительство железной дороги Санкт-Петербург - Новгород - Тверь - Москва. Ее линия должна была идти не по прямой, как построенная в нашем варианте истории, а отклоняться в сторону Великого Новгорода. После ее постройки уже должна была идти речь о финансировании линий Москва - Владимир - Нижний Новгород и Москва - Тула - Курск - Харьков - Ростов-на-Дону. Однако мы оговорили, что в будущем возможно строительство железных дорог за счет частного капитала, но в соответствии с государственными стандартами и под контролем государственных инспекторов. Император так же пообещал в ближайшее время разработать и принять закон, регламентирующий отчуждение земельных участков под железнодорожное строительство, как государственных, так и частных железных дорог, не позволяющий землевладельцам чинить препятствия железнодорожному строительству. Закон должен был оговаривать безусловную передачу необходимой для строительства железной дороги пол