Но на чем строить ледовый прогноз, если не на данных синоптики? Где искать новый надежный фундамент для его построения? С чем можно связать состояние льда, если не с температурой воздуха, господствующими ветрами? Купецкий не раз задавал себе эти вопросы, но ответа не находил. Без данных синоптики мысли не за что было зацепиться, она оказалась перед стеной, столь же гладкой и отвесной, как обточенные ветрами и волнами скалы мыса Шелагского, на который он до тошноты насмотрелся, пока летал над вмерзшим в лед караваном.
Между тем долго размышлять, витать в облаках Валерий Николаевич не мог. Подошло время составлять прогноз на новую навигацию. И был он снова сработан по старым методикам. Синоптики предсказывали голодное лето с господствующими северными ветрами. Это и легло в основу ледового прогноза. Навигация по нему представлялась похожей на предыдущую, хотя все же не такой катастрофически тяжелой. С этим и улетел Купецкий в начале лета в Арктику.
Прогноз в основных тенденциях оправдался. Но это вовсе не создавало радужного настроения. Купецкий понимал, что нельзя сбрасывать со счетов элемент случайности, везения. Да и некоторые ошибки заставляли признать — до благополучия весьма далеко.
Навигация следующего, шестьдесят седьмого года окончательно убедила Купецкого в несовершенстве традиционных методов. Он уже не сомневался, что мелкими улучшениями дела здесь не исправить. Для создания надежного долгосрочного ледового прогноза необходим был новый — независимый от синоптического прогноза — фундамент. Однако и за этот год даже нащупать направление поиска не удалось.
Об Арктике так много написано, что иной раз и человеку, который за тысячу километров не подъезжал к Заполярью, кажется, что он основательно осведомлен о ее делах.
И особенно, как я убедился, запомнились людям многочисленные заверения газетчиков, будто Арктика раз и навсегда покорилась человеку. В не столь далекое время, когда было в ходу словосочетание «покорение природы», победные реляции этого типа печатались весьма часто.
Среди них терялись набранные мелким шрифтом заметки о покореженных льдами судах, о целых караванах, надолго ставших пленниками ледовых полей.
И даже когда лет двадцать назад кто-то первым вспомнил мудрые слова Фридриха Энгельса: «…мы отнюдь не властвуем над природой так, как завоеватель властвует над другим народом. Все наше господство над ней состоит в том, что мы… умеем познавать ее законы и правильно их применять», — немногим пришло в голову соотнести это суждение с делами Арктики. Ее все равно по старой памяти продолжали считать покоренной.
Вот и возникло у меня опасение, что при столь крепко засевшем в умах читателей стереотипе рассказ о трудном поиске новых путей в создании ледового прогноза может показаться надуманным и даже фальшивым. Ведь на первый взгляд и верно: чего там особенно мучиться с этим прогнозом, если Арктика покорена, если есть у нас ледоколы, которые свободно и легко крушат любые льды. Так ли уж важен для современных гигантов прогноз?
Чтобы попытаться внести ясность в эту коллизию, мне придется на время остановить Валерия Николаевича Купецкого и рассказать о нескольких эпизодах работы ледоколов, проводящих караваны судов, свидетелем которых мне довелось быть.
Впервые я прошел трассу Северного морского пути в легкую по ледовым условиям навигацию. Весь западный участок трассы, до Енисейского устья, был ото льда совершенно свободен. И лишь когда с Диксона вышел я на лесовозе «Ангарсклес» в восточном направлении, стало известно, что вдоль побережья Таймыра от Енисейского залива до пролива Вилькицкого сплошные десятибалльные льды.
«Ангарсклес» вышел с Диксона вместе с двумя другими судами — небольшим сухогрузом «Красноборск» и мощным новеньким танкером «Каменск-Уральский» — под вечер. Транспортам предстояло самостоятельно добраться до кромки льдов, где назначил им встречу ледокол «Красин».
Ранним утром, когда я поднялся на мостик, ледокол уже вел за собой караван. Он маячил громадой впереди в нимбе солнечного света, придававшем неожиданно яркие цвета всей округе. Снег был розовый. Боковины обломанных льдин — изумрудные. Лужицы снежниц — голубые. Вода дальней полыньи — черная, нитка канала перед форштевнем судна — синяя.
Но как ни завораживал окружающий вид, более всего хотелось мне разглядеть ледокол. Я знал, что он новый, третьего поколения, что мощностью обладает завидной — тридцать шесть тысяч лошадиных сил, и не терпелось увидеть это чудище в работе.
Возможность эта представилась вскоре, всего через какой-нибудь час после начала проводки, когда маломощный «Красноборск», шедший за «Ангарсклесом», заклинившись на очередной перемычке, попросил помощи. «Красин» развернулся и пошел обратным курсом вдоль каравана.
Представьте себе шестиэтажный дом, поставленный на цоколь высотой метров в восемь. Примерно так выглядел ледокол. Впрочем, в дальних плаваниях встречались мне суда и длиннее «Красина» и, пожалуй, выше его. Но точно могу сказать, ни одно судно до этих пор не производило такого впечатления силы, сгустка мощи. «Красин» мчался через нетронутые льды, будто не замечая их, — казалось, он вовсе не тратит усилий на их поломку, хотя с двух сторон форштевня, словно усы, постоянно стояли в воздухе брызги льда, и некоторые из них были величиной с изрядный арбуз. Тогда подумалось: и верно, такому богатырю никакие льды нипочем…
По контрасту вспомнились рассказы великолепного писателя русского Севера архангелогородца Бориса Шергина о ледовых плаваниях поморов.
В книге «Океан — море русское» Борис Шергин приводит отрывки из рукописного наставления мореходу, изученного им еще в годы юности:
«Многа она стадна, льдина-матушка. В своем море не столь груба, а в окияне страшно с торосом со становым за ручку поздороваться. У станового тороса плывущего видно только верховище, а вся нога в водах. По образу верхушки должно разгадать, широка ли нога. Садкое судно близко не води.
…Молода льдинка осенью твоего судна боится, что тонка и хила. А весной ты ее боишься: отечную матерую старуху толкнешь, она тебе ребро и бортовину выломит».
И вот теперь я вижу, как мчит «садкое судно» (у «Красина» осадка более десяти метров) сквозь «грубы» льды и совершенно не боится «отечной матерой старухи», ибо «ребра» его (шпангоуты) и «бортовины» так прочны, что даже у куда более толстого льда не хватит сил с ним справиться.
Стало грустно, что мудрость, доставшаяся такой дорогой ценой, выраженная так четко и красиво, таким великолепным русским языком, вдруг оказалась совсем не нужна современному полярному мореплавателю. Подумалось, что мощь нынешней техники перечеркнула ее, сделала архивной ценностью.
…Около полудня «Ангарсклес» заклинился на трудной перемычке… Пришлось звать на помощь ледокол. «Красин» подошел вплотную к лесовозу, и с его мостика было дано милостивое разрешение пересесть мне на ледокол.
Потом более двух недель ходил я на «Красине», видел проводку трех очередных караванов сквозь таймырские льды и смог узнать самые разные тактические ходы ледовой проводки.
Я много раз читал про арктические походы, и потому мне казалось, что довольно ясно представляю работу ледокола. По книгам выходило, что идет он так: забирается носом на лед, продавливает его своей тяжестью, и за его кормой остается широкий просторный канал, которым спокойно идут суда.
Такой способ прокладки канала существует, но в чистом виде подобное движение редко можно увидеть. Преодолевать лед приходится множеством разных способов.
Самое же главное отличие реальной ледокольной проводки от ее описаний состоит в том, что чистого канала — канала в прямом смысле этого слова — за ледоколом почти никогда не остается.
Сдвинутые им, растолканные обломки, выскользнувшие из-под форштевня куски полей сразу за кормой судна начинают сходиться, возвращаться на то место, которое занимали прежде. Канал заносит быстро. То один транспорт, то другой начинают клиниться.
Потому проводка ледоколом меньше всего напоминает плавное движение нескольких судов, бегущих за мощным лидером, словно утята за своей матерью. Она связана с возвращениями, околками, взятием на буксир, снятием с буксира, проталкиванием судов по одному, возвращением за оставшимися, поиском обходных путей, пробиванием новых каналов и так далее до бесконечности.
В первый же день моего пребывания на «Красине» много хлопот доставил ледокольщикам танкер «Каменск-Уральский», который из трех судов был самым большим, самым крепким и самым могучим. Именно из-за своих размеров танкер с трудом «вписывался» в канал.
И вот под вечер, когда низкие тучи плотной завесой скрыли незаходящее солнце и надо льдом поплыл серый клочковатый туман, «Каменск-Уральский» засел на одном из поворотов канала.
С полчаса капитан «Красина» Ефим Владимирович Акивис-Шаумян давал советы капитану «Каменска-Уральского», какие пробовать маневры, чтобы вырваться из плена. Потом стало ясно, что своими силами танкеру не пробиться, «Красин», оставив «Красноборск» и «Ангарсклес», пошел на помощь «Каменску-Уральскому».
Капитан отстранил вахтенного штурмана от пульта управления, сам встал у небольших серых рычагов, похожих на молоточки, которыми запускают и выключают электродизель-генераторы. Сейчас молоточки стояли в одном положении — все генераторы работали на полную мощь.
«Красин» подошел ближе к «Каменску-Уральскому», и круглое птичье лицо Акивиса — со срезанным подбородком, с большим хрящеватым носом, седым ободком вокруг лысины, волосы на котором растрепались, поднялись словно перья, с круглыми, почти без ресниц глазами, окаймленными морщинами, мешочками кожи, — вдруг обрело хищное выражение. Он напрягся, подался вперед кругленьким телом, будто нацеливаясь на жертву. Движения стали точны, филигранны, руки, дергавшие рычаги, обрели цепкость птичьих лап, а голос его, когда отдавал команды, стал гортанным, словно клекот. Пружинность, сила, вдруг обозначившаяся во всей короткой его фигуре, показалась недоброй, будто он весь нацелен был на жертву — бросал свой мощный ледокол, чтобы раздавить застрявшее во льду судно. Не сбавляя скорости и не меняя курса, Акивис вел «Красин» прямо на танкер.