Есть и еще одно обстоятельство, дополняющее объяснение, почему человек молчит при решении трудной задачи, почему нельзя в это время болтать ему «под руку»: активность одного полушария тормозит деятельность другого. Ведь решаем мы проблему, обычно не перебирая слова, а оперируя какими-то неясными, зыбкими, неречевыми образами, и лишь потом, когда ответ угадан, мыслитель болезненно ищет нужные слова, придумывает неологизмы, — людям творческой жилки более чем знакомо такое состояние, описанное, например, Эйнштейном. «Нет мук сильнее муки слова…»
Взгляд со стороны вернее собственного мнения. Диспетчерская служба нужна для управления не только самолетами, но и морскими судами. Задачи как будто там проще: двумерное, а не трехмерное пространство, да и скорости совсем не те… Услышав слово «проще», капитаны иронически щурят глаза…
Одна из диспетчерских станций — «Раскат» — стоит на берегу Финского залива, ее лоцманы проводят суда по Ленинградскому морскому каналу. Нам и невдомек, когда летим на «Ракете» из Ленинграда в Петродворец, что тяжелым судам вовсе нет такой свободы маневра. Грузно сидящие, они идут в Ленинградский порт как бы по шоссе с невидимыми обочинами. Нева — река быстрая, капризная, рельеф ее дна то и дело меняется, мели возникают то тут, то там.
Канал был открыт пятнадцатого мая 1885 года. Он начинается у устья Большой Невы, выходит меж двумя земляными дамбами в Финский залив и продолжается, уже невидимый, до Кронштадта и далеко за Кронштадт. Вести судно среди призрачных берегов, хотя бы и огражденных огнями, — большое искусство, особенно когда свирепствует ветер-боковик, норовя снести с фарватера на мелководье, а переменчивые струи невского течения действуют то заодно с ветром, то порознь. Инерция — еще один враг. Крупное судно движется прежним курсом после перекладки руля еще секунд тридцать — пятьдесят, хотя руль будет вывернут до предела и само судно развернется под солидным углом. Авиадиспетчерам приходится бежать впереди самолета, учитывая его стремительность, — морским диспетчерам не дают покоя мысли о неповоротливости своих подопечных.
Морское движение в стесненных прибрежных районах поставлено в твердые рамки. Навигационные карты проливов расчерчены «улицами» и «переулками», на перекрестках стоят, словно орудовцы, плавучие маяки. Пути с особо интенсивным движением разделены «осевыми линиями» шириной в полмили — милю: справа и слева от нее суда идут только в одну сторону. Но вот узкости позади, открытое море своим простором успокаивает, размагничивает…
Одна западногерманская фирма расследовала несколько тысяч аварий и обнаружила, что в момент столкновения на мостике всегда было три-четыре человека! Когда радиолокационная техника появилась на флоте, начались странные аварии. В 1956 году врезались друг в друга «Андреа Дориа» и «Стокгольм» — два крупнейших пассажирских судна того времени. А ведь вахтенные заметили локационное эхо от идущего контркурсом «неопознанного объекта» задолго до того, как силуэт чужого теплохода открылся в пелене тумана и все команды на уклонение оказались тщетными!.. Десять лет спустя в густом тумане столкнулись сухогрузы — английский «Жаннет» и западногерманский «Катрин Колкман»: оба увидели друг друга за добрых двенадцать миль на экранах локационных станций, но штурманы почему-то решили, что беспокоиться нечего. Скорость осталась прежней, и на расстоянии мили вдруг выяснилось, что столкновения не избежать…
Беспечность людей на мостиках так бросалась в глаза, что одна из статей, посвященных проблеме расхождения судов в море, имела не заглавие, а крик души: «Локатор: благо или проклятье?» Автор писал: «Статистические данные, собранные Советом по торговому флоту США начиная с 40-х годов, показывают, что каждый третий из командного состава торгового флота допускает ошибки при анализе изображения на индикаторе кругового обзора радиолокационной станции, если только он не в состоянии подтвердить свои суждения прямым визуальным наблюдением, — тогда как предполагается, что локатор должен помогать вести корабль в тумане и темноте». Перехлест, нарочитое заострение проблемы? Если бы… В начале восьмидесятых годов уже не публицистически настроенный журналист, а суховато-официальный документ Международной организации по мореплаванию отметил все ту же закономерность: суда сталкиваются в тумане и ночью из-за того, что люди неумело пользуются локаторами и не принимают должных мер, чтобы избежать опасности.
Есть специальный международный документ — «Правила предупреждения столкновения судов в море», знаменитые ППСС, закон, который нужно выполнять безоговорочно и с максимальной быстротою. «Раздумья и медлительность при их исполнении чрезвычайно опасны», — предупреждают руководства по «хорошей морской практике». Но… Четкие правила расхождения имеются лишь для двух судов, остальные варианты оговариваются весьма расплывчато. Еще хуже, что при пятибалльном волнении большая часть рыболовных судов, не говоря уже о более мелких, просто не замечается локатором, — мешают водяные горы. А при восьми баллах на экране будут явственны только самые крупные океанские корабли…
Однако все это отнюдь не означает, что конструкторы локационных станций и систем предупреждения столкновений опускают флаг. Отнюдь! Все совершеннее становятся устройства, помогающие судоводителям, иные просто поражают воображение. Пока их, правда, еще немного, да и цена самых сложных измеряется доброй сотней тысяч долларов, но убытки от аварий измеряются многими десятками и даже сотнями миллионов долларов (судно для перевозки сжиженного природного газа грузоподъемностью 125 тысяч тонн стоит четверть миллиарда!) — сомнений в будущности даже более дорогих систем нет. Решение Международной организации по мореплаванию предписывает, чтобы с первого сентября 1988 года такие системы стояли на всех судах водоизмещением десять тысяч тонн и выше, а все строящиеся будут оборудоваться новой радиоэлектроникой уже с 1984 года. Система «Диджиплот», например, способна наблюдать за двумястами объектами сразу, выделяет сорок ближайших и прогнозирует их движение. Когда какое-нибудь судно оказывается в зоне тревоги, звенит звонок, а отметка на экране усиленно мигает, привлекая к себе внимание. Вычислительная машина рассчитывает оптимальный маневр и демонстрирует результат на другом экране со скоростью, тридцатикратно превышающей скорость хода «ее» корабля, а потом…
Потом решение принимает все же человек, хотя автоматы вполне могут совершить маневр самостоятельно. Человек — мы уже говорили об этом — не желает быть пешкой при автомате, противится полной компьютеризации. Но и тут не все просто. Казалось бы, вахтенному удобнее всего поступать соответственно рекомендациям машины, — в простых случаях так и бывает. А вот в сложных, когда на экране не два-три, а несколько десятков судов, да еще разного типа, да идущие с разными скоростями и разными курсами, — выработка решения протекает далеко не гладко. Вахтенный на судне, в отличие от оператора воздушного движения, лишен связи с другими судами, да и вообще он не имеет права давать им указания. Когда-нибудь, несомненно, на флоте появятся автоматические ответчики. Они станут сообщать все сведения, интересные для других капитанов, — тип судна, скорость, курс, направление будущего маневра. Но то в перспективе. А покамест приходится оценивать обстановку, и веря ЭВМ, и проверяя ее. Потому что у молодых моряков иной раз наблюдается прямо-таки святая вера в электронику и пренебрежение испытанными методами судовождения. На одном разборе аварии выяснилось, что эхолот показывал глубину 45 метров, и штурман спокойно завел свой корабль на мель, — хотя беглого взгляда на карту хватило бы, чтобы удостовериться: даже тринадцати метров нет в радиусе десятка миль.
Как ни странно (впрочем, странно ли?), в сложной ситуации оператор сначала медлит, а потом норовит игнорировать советы ЭВМ и действовать по-своему. Ирония заключается в том, что он не только не прерывает при этом контактов с вычислительной машиной, а доказывает потом, когда все позади, ее громадную пользу. Человек почему-то искренне убежден, что чем запутаннее положение, тем больше оснований поправлять компьютер…
Даже опытные люди, прекрасно понимающие суть ЭВМ, не в силах отделаться от впечатления, что они ведут диалог не с механическим мертвым устройством, а с живым существом. Не исключение и профессионалы-программисты. В экспериментах, проведенных психологами, эти привыкшие к вычислительной машине интеллектуалы говорили: «я на нее разозлился», «обиделся», «я ей докажу», «отомщу», «пусть не издевается». Не будучи в силах найти подходящее решение задачи, операторы порой воспринимали подсказку ЭВМ как личное оскорбление. «Я — человек, а она — машина, и она мне подсказывает. Причем подсказывает не в какой-то ерунде, а в том, что я, человек, должен делать лучше ее. Мне не обидно знать, что машина считает лучше меня, но здесь ведь не счет. Я, конечно, не думаю, что она это может сделать лучше, чем человек, но все равно почему-то неприятно».
Одна из причин пренебрежения советами ЭВМ кроется в таком свойстве человеческой психики, как стремление представлять вероятностные величины не случайными, а четко определенными, детерминированными в своих закономерностях. Правда, когда число рассматриваемых величин не превосходит единицы, вероятность оценивается довольно-таки неплохо, — жаль только, что одна-единственная величина редко определяет ход событий в природе. Принять же решение по двум независимым вероятностным величинам, тем более по трем или четырем, задача для человека непосильная, он решает ее в уме всегда неверно. Наш мозг не умеет перемножить вероятности. А только так — перемножая — можно оценить вероятность события, определяемого независимыми вероятностными параметрами. Человек же складывает, а не умножает. Уж так устроила его природа.
Вот почему в последнее время создатели человеко-машинных комплексов разрешают оператору переиначивать предложенное машиной. При одном условии: мнение — не безапелляционный приговор. Машина в ответ показывает, к чему приведет своеволие. Экран впечатляет. «Раззудись, плечо!» уступает место осмотрительности, гипноз собственного мнения исчезает. Компромиссный путь диалога не ущемляет чувства собственного достоинства оператора, работа идет эффективнее. А что еще важнее — при деятельном участии ЭВМ и с высоким доверием к ее способностям.