твердую древесину, встречаются драгоценные породы с черной, красной, розовой, желтой, зеленой древесиной, идущие на изготовление поистине прекрасных вещей. Самое же обидное заключается в том, что основная масса растений тропического леса до сих пор еще не нашла своего применения в хозяйстве человека. Но ведь среди этих так быстро исчезающих «бесполезных» видов наверняка масса замечательно ценных — это и будущие источники разнообразнейшего сырья, и селекционный материал, и уникальные объекты для науки.
«Я боюсь, что весь девственный низменный лес тропиков окажется уничтоженным прежде, чем ботаника проснется» (разрядка моя. — М. Ч.), — сказал Корнер. Трудно выразиться точнее. Если и впредь все будет оставаться по-прежнему, эта величайшая на Земле и прекраснейшая коллекция древних растений, спаянная миллионами лет эволюции в сложнейшую и современнейшую экосистему, может уйти в небытие, даже и не став по-настоящему предметом изучения.
Люди, благоговейте перед лесом…
И — я снова обращаюсь к Африке. Жань-Поль Гарруа, признанный знаток ее природных проблем, вынес на обложку своей книги жестокий приговор: «Африка — умирающая земля». Однажды я спросила, что думает об этом Петр Петрович.
— Боюсь, что Гарруа прав. Но люди только ведь начинают браться за ум! Помнишь, как называется южный мыс Африки?
Я верю: если в рядах борцов за будущее этой сказочно прекрасной земли будет побольше таких людей, как Бернгард Гржимек и его сын Михаэль, навсегда оставшийся в национальном парке Серенгети, где он трагически погиб, считая диких животных, как Альберт Буни, Джордж Шаллер и наш Петя Второв, она останется жить.
З. КаневскийВо глубине Кристальных гор
Четверть с лишним века назад, в декабре 1958 года, многочисленные газеты, наши и зарубежные, запестрели вдруг взволнованными сообщениями из Антарктиды, в которых часто упоминался самолет «Ли-2» с бортовым номером Н-495. Несколько дней из жизни его экипажа навсегда вошли в историю полярной авиации, в историю освоения шестого континента, в историю человечества.
Это был спасательный рейс, один из многих на счету наших полярных авиаторов, ибо вторая — и первая по значимости! — их профессия — спасатель. Летит ли пилот в ледовую разведку, сбрасывает ли почту на уединенную зимовку, доставляет ли грузы на заполярный аэродром — он всегда должен помнить о том, что в любое мгновение где-то может понадобиться его помощь, когда от его мастерства и готовности к самопожертвованию будет зависеть жизнь людей. Знакомых — а чаще совершенно незнакомых ему. В годы войны и в мирное время, в Арктике и в Антарктике, над морем и над сушей полярный летчик, штурман, бортрадист, бортмеханик призваны не просто летать, но и спасать. И они не раз спасали.
Четверть века — возраст целого поколения. И это, нынешнее поколение ничего либо почти ничего не знает о том, что происходило на самом суровом материке Земли в летние декабрьские дни 1958 года. Вот почему есть смысл заново перелистать страницы той давней, но нетускнеющей истории, а попутно постараться взглянуть на нее не только под героико-романтическим углом зрения, но и глазами аэронавигаторов, командира и штурмана самолета номер Н-495.
Место действия — побережье и глубинные районы Антарктиды. Время действия — одна неделя между 12 и 19 декабря 1958 года.
Спасающие: командир воздушного корабля, он же командир авиаотряда Третьей САЭ (Советской антарктической экспедиции) Виктор Михайлович Перов; штурман, он же начальник штаба авиаотряда Борис Семенович Бродкин; второй пилот Владимир Васильевич Афонин, радист Николай Гаврилович Зорин, механики Виктор Михайлович Сергеев и Ерофей Николаевич Меньшиков, переводчик, он же биолог экспедиции Виктор Маркелович Макушок.
Бедствующие: начальник бельгийской антарктической станции «Король Бодуэн» барон Гастон де Жерлаш, летчик принц Антуан де Линь, геодезист Жак Лоодтс, механик Шарль Юльсхаген.
Материалы, послужившие для написания этой небольшой документальной повести: рассказы-воспоминания участников экспедиции, подлинные бортжурналы полетов, газетные публикации той поры, личные письма на русском и французском языках.
Третья САЭ завершала годовой цикл комплексных исследований ледяного материка. Постоянно действовали несколько береговых и внутриконтинентальных научных станций, летали над горами и льдами самолеты, двигались по заснеженной ледяной пустыне санно-тракторные поезда. Словом, со все возрастающим размахом продолжалось дело, начатое в 1956 году Первой советской антарктической экспедицией.
Первую САЭ возглавлял замечательный полярник и превосходный человек Михаил Михайлович Сомов, получивший несколькими годами раньше звание Героя Советского Союза за руководство работой второй в истории дрейфующей станции «Северный полюс». Именно Сомову было поручено начать советские исследования в Антарктиде, на континенте, о природе которого, по словам выдающегося полярника, летчика и ученого Ричарда Бэрда, люди знали куда меньше, чем о видимой стороне Луны!
Сомов привел сюда первый отряд. С его именем связан и первый приказ по экспедиции: «Пингвинов не убивать!» При Сомове начался прочный научный обмен учеными — на советских зимовках работали американцы, на американских станциях зимовали наши (позже в такой обмен включились представители других государств). А в 1959 году профессор Сомов принял участие в разработке знаменитого международного Договора об Антарктике, который запрещал проведение всяких военных мероприятий на этом континенте, не позволял объявлять ту или иную его часть чьей-то собственностью и одновременно разрешал безграничное (в прямом смысле слова!) использование этой горно-ледниковой страны для самых широких исследований. Сохранился черновик речи, произнесенной М. М. Сомовым на торжественном приеме в Лондоне в 1961 году. Он начал ее так: «Антарктический материк является единственным на нашей планете целиком мужским континентом, где живут только одни мужчины, полностью освобожденные от какого бы то ни было угнетения со стороны женщин и потому способные отдавать себя работе в большей мере, чем во всякой другой точке земного шара… Всего сто сорок один год назад человечество даже не знало еще о существовании этого материка. Не прошло еще и шестидесяти пяти лет, как на этом материке впервые обосновался человек, а теперь этот материк уже становится буквально на наших глазах материком, подающим самые благие и самые передовые примеры всем остальным, давно освоенным человеком континентам».
Работы в Антарктиде велись, как поется в песне, «на земле, в небесах и на море». Вот только земля была здесь ледяной, море тоже покрывали льды, и лишь небо оставалось таким же, каким оно было и над Арктикой. Таким же и одновременно совсем другим, и полярные летчики, прибывшие сюда в составе Первой САЭ, сразу же почувствовали это.
Тяжко летать в Арктике: постоянная непогода, редкая сеть аэродромов, оборудованных для круглосуточных полетов, изнурительные многочасовые ледовые разведки, когда приходится то и дело идти на малой высоте, на бреющем полете, а угроза обледенения вынуждает быть постоянно настороже. А взять посадки на дрейфующие льды, во время которых механики пристально вглядываются в оставляемые лыжами следы, — не появились ли зловещие темные полосы, не начала ли проваливаться под лед машина!..
Если же говорить об особенностях аэронавигации в северных полярных широтах, то мы со школьных лет наслышаны о том, что компасы в Арктике отчаянно врут из-за близости магнитного полюса. Однако за последние десятилетия для Крайнего Севера составлены надежные карты магнитных склонений, позволяющие вносить необходимые поправки, поэтому опытный штурман в состоянии ориентироваться в полете (не говоря уже о появившихся на борту современного авиалайнера радиолокационных и прочих замечательных навигационных приборах).
Что ожидало летчиков на Крайнем Юге? Авиаотряд Героя Советского Союза Ивана Ивановича Черевичного в 1956 году первым ощутил на себе мощь «южной» стихии. Почти не прекращающиеся ураганные ветры с метелью, крайне низкие значения температуры воздуха, резко возрастающая при движении в глубь материка высота местности. Эта высота таила двоякую опасность. Прямую — постоянную угрозу врезаться в купол ледника, в горы, вздымающиеся на несколько тысяч метров; причем темнота, пурга, облака могли только способствовать такой катастрофе. И косвенную — острую нехватку воздуха, его разреженность на больших высотах, не позволяющую двигателям машины работать на полную мощность (плюс к этому, естественно, кислородное голодание, вызывающее приступы настоящей горной болезни у членов экипажа и «научных» пассажиров, кровотечение из носа, полуобморочное состояние, потерю сознания). Со временем, правда, кое-что удалось усовершенствовать. Уже во Второй САЭ, например, отряд заслуженного пилота СССР Петра Павловича Москаленко имел в своем распоряжении машины с установленными на них турбокомпрессорами. С их помощью моторы «Ли-2» и «Ан-6» работали на высоте четырех-пяти километров с достаточной мощностью.
Естественно предположить, что пилоты каждой последующей экспедиции набирались опыта от своих предшественников. Однако и тут в полной мере сказалась особенность Антарктиды, ее невероятная удаленность от цивилизованного мира, специфика смены экспедиционного состава. Когда пилоты из Первой САЭ возвратились на Большую землю, Третья САЭ уже готовилась к отплытию в Южное полушарие — и желанного «обмена мнениями» не произошло. Едва Третья прибыла в Антарктиду, Вторая «отчалила» на Родину и тоже не успела поведать новичкам о пережитом. При столь быстрой пересменке пилоту почти не удавалось побеседовать с пилотом, штурману — со штурманом, а поговорить было о чем!
И все-таки опыт первых, бесценный опыт проб, ошибок, горьких потерь, не мог не сказаться. Крылья каждой следующей экспедиции становились все более крепкими. Авиаотряд Третьей САЭ совершил, в частности, ряд перелетов, оказавшихся рекордными не только для той, уже давней эпохи. В декабре 1957 года командир отряда сорокалетний Виктор Перов на самолете «Ил-12» осуществил беспосадочный шестнадцатичасовой полет к Пол