Экипаж вылетел сразу после обеда 12 декабря, воспользовавшись легкой передышкой в непогоде. Один самолет, без какой бы то ни было подстраховки. С запасом горючего на девять часов беспосадочного полета. Без радиопеленга. Без сведений о погоде почти по всей трассе исполинского маршрута — редкие станции по дороге могли сообщить лишь каждая свою погоду, для очень ограниченного района. Без сколько-нибудь подробных географических карт побережья, а тем более — внутренних областей материка. У штурмана имелась лишь карта в масштабе 1:3 000 000 (то есть тридцать километров в одном сантиметре), изобиловавшая к тому ж серьезными неточностями.
Иными словами, экипаж уходил в полет, гарантировавший и неожиданности, и опасности. В сердцах же пилотов тревога прочно соседствовала с надеждой.
В тех широтах Антарктиды, под которыми они сейчас летели, декабрьское солнце почти не заходило за горизонт. Не хватало, правда, приличной погоды.
Машина шла в облаках, тяжелела, покрываясь льдом. Уходить в глубь материка было нельзя: в облаках прятались высокие горы. Забирать в море — тоже опасно: из-за угрозы безнадежно сбиться с курса. Перов решил идти между облачными слоями на высоте около одного километра. Внезапно в разрывах среди облаков промелькнула приметная черная скала. Так и есть — гора Гаусса, находящаяся на самой линии Южного полярного круга. Стало чуть спокойнее от сознания, что курс выдерживается верный.
Слепой полет продолжался свыше четырех часов подряд, после чего они выбрались из облачности и пошли на высоте примерно полутора километров. Резко прибавилось работы штурману. Сейчас от него требовалось не только определять координаты полета, но и вести своеобразную визуальную съемку проплывающего внизу ландшафта, подмечать детали рельефа, фиксировать контуры побережья и ледниковых языков, которые обламывались в море исполинскими айсбергами. И — записывать все это в журнал, наносить на карту, приобретавшую по мере полета заметно иной облик. Немудрено! Аэрофотосъемка Антарктиды в конце 60-х годов лишь набирала темп, приходилось уточнять и исправлять географическую карту материка, пользуясь всякой возможностью. Даже такой, казалось бы, неподходящей, как этот экстраординарный, срочный, стремительный спасательный рейс! Впрочем, наука и практика в любой арктической либо антарктической экспедиции обычно сливаются, спаиваются воедино. В любое мгновение свежие исследовательские пометки на карте или записи в бортжурнале могут пригодиться другим людям, также попавшим в «нестандартную ситуацию»…
Вдали показались строения станции «Моусон». С соседнего горного массива срывались потоки могучего стокового ветра, однако Перову удалось «поймать» направление встречного потока и четко посадить машину. Ветер даже помог побыстрее затормозить, ибо лыжное шасси, в отличие от колесного, собственных тормозов не имело.
Состоялась первая внеаэродромная посадка, потому что австралийскую взлетно-посадочную полосу можно было назвать таковой лишь формально: она была рассчитана лишь на прием маленького одномоторного самолета. В Моусоне наших пилотов ждали жаркий прием и обещанное горючее. К сожалению, поджидала их здесь и непогода. Пурга заставила экипаж заночевать. Но какой тут сон!..
Ранним утром 13-го полетели дальше, курсом на залив Амундсена. И снова пришлось идти вслепую на высоте около трех тысяч метров (чтобы не врезаться в невидимые высокие горы), хотя на сей раз — сравнительно недолго. Облачность кончилась, и внизу открылись величественные ледники Доверса и Робертса, началась Земля Эндерби, красивейшее место всей Антарктиды, с ярко контрастирующими черными скалами, голубыми льдами и белыми снегами купола. Горы поднимались на километр, а сползающие с антарктического щита ледники упирались концами в высокие каменные пирамиды самых причудливых форм. Стерильно чистый, прозрачный воздух делал краски неба и зари совершенно фантастическими. Сейчас, десятилетия спустя, летчики вспоминают об этих красотах с восторгом, однако 13 декабря 1958 года любоваться пейзажами у них не было особого настроения.
Неплохо помогал попутный ветер, машина шла с хорошей скоростью — двести пятьдесят, двести семьдесят километров в час, и добрые шестьдесят — семьдесят из них удавалось выжать именно с помощью ветра. Но «законного» горючего все равно никак не могло хватить на полет от Моусона до бельгийской базы, поэтому механики прямо в воздухе перекачали электропомпой бензин из дополнительных бочек в баки.
С каждой минутой полета все больше грустнел штурман: имевшаяся у него карта побережья и глубинных участков Земли Эндерби не имела ничего общего с реальным ландшафтом.
Австралийская же карта, подаренная в Моусоне, была составлена по результатам проведенной незадолго до того аэрофотосъемки и, естественно, оказалась куда более надежной. Но это означало, что за Землею Эндерби, до которой в том сезоне распространялись картографические изыскания австралийских исследователей, наших пилотов должны ждать всякие неожиданности. Что ж, для того и явились в Антарктиду представители «двунадесяти» языков (Договор об Антарктике, кстати сказать, в 1959 году подписали двенадцать стран!), чтобы, в первую очередь, положить на карту очертания берегов материка, его горных массивов и отдельных ледников. Жаль только, что к декабрю 1958 года эти работы лишь начали по-настоящему разворачиваться…
Внезапно самолет оказался над законсервированной японской научной станцией «Сиова». Внезапно — потому что летчики даже не вспомнили о ней, когда планировали полет, когда летели. Но вот увидели с высоты и решили сесть. Командир подумал, что неплохо было бы оставить здесь трехсотлитровую бочку бензина на обратную дорогу. Все-таки, как ни говорите, это добрых сорок минут полета, а кто может поручиться, что не настанет такой момент, когда горючее придется считать на граммы?! Тем более на обратном пути почти наверняка им будет мешать встречный ветер, такой уж нрав у этого участка побережья Антарктиды.
Сели на берегу залива Лютцов-Хольм, выкатили из фюзеляжа бочку, потоптались по заснеженным окрестностям, увидели огромные следы собачьих лап (тогда много шума наделала история с этими крупными псами, по каким-то причинам не увезенными в Японию, но, как потом оказалось, благополучно перенесшими страшную антарктическую зиму), в заколоченные домики входить не стали, и командир скомандовал: «По коням!»
Полет проходил на высоте полутора километров. Радист Зорин установил прямую связь с бельгийской станцией. Оттуда все время давали метеосводки, подробно объясняли, как найти зимовку, полностью погребенную под многометровым слоем снега. И хотя впервые за время полета установилась прекрасная погода, летчики ужасно боялись проскочить мимо станции с ее домиками-невидимками. Но вот вдали появились густые шлейфы красного дыма — бельгийцы запалили сигнальные факелы. По дымным следам Перов определил, что садиться надо… поперек бельгийского аэродромчика (также рассчитанного на одномоторный самолетик), так, чтобы ветер дул навстречу.
Завершился первый этап воздушной экспедиции. Три тысячи километров экипаж преодолел за тринадцать летных часов. Было 15 часов 15 минут 13 декабря. Меньше чем через полтора часа после посадки «Ли-2» вылетел на поиски пропавшей группы.
Когда наши пилоты вошли в домик бельгийцев, заместитель начальника станции барон де Маре поведал им историю случившегося. 5 декабря исчез одномоторный самолет «Остер», пилотируемый принцем де Линем, который по одному перевозил участников экспедиции в район Кристальных гор в трехстах сорока километрах от побережья. Рации на самолетике не было, имелся лишь радиоприемник, с помощью которого геодезист Лоодтс принимал сигналы точного времени, — без них были бы бессмысленны все его астрономические наблюдения. Что именно случилось с самолетом, когда и, главное, где случилось — об этом не ведала ни одна душа во Вселенной!
Сразу после исчезновения «Остера» зимовщики на берегу предприняли попытку организовать поиски. К горе Трилинген, отстоящей от побережья на двести километров (там у бельгийцев находился промежуточный склад продуктов и топлива), направилась партия из трех человек на вездеходах с санями. Сразу за горой поезд уперся в зону непроходимых трещин, одна из машин, неосторожно наехав на хрупкий снежный «мост», ухнула в бездну. Водитель, к счастью, успел выпрыгнуть в предусмотрительно распахнутую дверцу. Обо всем этом сообщили по рации трое спасателей, «загоравших» теперь возле горы Трилинген. Здесь же, у подножья горы, стоял вертолет бельгийцев. Его пилотировал единственный вертолетчик в экспедиции — ее начальник, барон де Жерлаш. Ныне он пребывал где-то в неизвестности, среди четверки пропавших. Вертолет оказался и бесхозным, и бесполезным.
Наши летчики принялись дотошно допрашивать бельгийцев о том районе, где сейчас могли находиться потерявшиеся. Во французскую и русскую речь, в неумолкающие реплики переводчика то и дело врывались английские фразы: это штурман Бродкин на все сто процентов стремился использовать свое знание языка, чтобы установить истину по «первоисточнику». Увы, почти на все вопросы следовали стандартные: «Не знаем, не думаем, понятия не имеем, вряд ли, хотя и не исключено»… Эмоциональный, легко взрывающийся командир «Ли-2» выскочил на улицу и принялся в сердцах катать бочки с бельгийским горючим к своему самолету. Хозяева некоторое время находились словно в оцепенении, а затем до них дошло, что русский, добровольно и с риском для собственной жизни пришедший к ним на помощь, занимается делом, которое, по совести говоря, обязаны делать они, и сами кинулись к бочкам!
В конце не слишком обнадеживающей беседы де Маре протянул Бродкину небольшого формата фотографию и подытожил: «Вот снимок горы Сфинкс. Других фотографий, а тем более карт внутренних районов у нас нет. Наши ребята как раз для того и работают там, чтобы получить координаты и определить высоты местности. Сфинкс находится где-то за семьдесят второй параллелью. Знаю одно: если долететь до Сфинкса и повернуть от него на юго-запад, то должны быть отчетливо видны Кристальные горы. Там-то и надо искать наших».